COSTA CONCORDIA : sa dernière ligne droite

La CONCORDIA comme tout véhicule informatisé, a fait ce que des humains, directement ou par informatique interposée,  lui ont dit de faire.

Reprenons la vidéo de l’ECDIS, celle que les journaux ont appelé « le radar » de la CONCORDIA, et qui montre bien plus que le radar.
Elle est toujours visible là, « son et images » disent-ils, en fait elle est muette, http://www.corriere.it/cronache/12_luglio_11/schettino-tracciato-radar-scatola-nera-dellacasa_58a8c4c8-cb18-11e1-8cce-dd4226d6abe6.shtml

Ils permettent de la partager, (Embed) et la voici :

Costa Concordia, la rotta e il guasto alla scatola nera


Ce qu’on lui a dit de faire, à la CONCORDIA, est inscrit après TRACKPILOT 1, troisième ligne en partant du haut dans la colonne de gauche.

Nous allons, comme l’a fait avant nous l’officier URSINO le soir du 13 janvier 2012, surveiller cette ligne plus précisément à partir du tournant du promontoire de l’ARGENTARIO, parce que ce n’est pas pile au moment où s’est produit le premier accident qu’un inconscient a fait ce qu’il n’aurait pas dû faire, c’était avant. 
Nous pouvons constater qu’il apparaît trois mots différents suivant le moment, après TRACKPILOT 1, entre l’ARGENTARIO dit waypoint 6 Capo d’Uomo et le crash au SCOLE alors que le waypoint suivant était  du nom d’une toute petite ile portant un feu, waypoint 7 Faro Palmaï (pour phare de Palmaïola), dans le détroit entre PIOMBINO et l’ile d’ELBE, on revenait sur la route CIVITAVECCHIA-SAVONE sans l’inchino à l’ile du GIGLIO.

1°  / TRACK, on est sous pilote automatique, la CONCORDIA suit automatiquement la route que l’officier cartographe Simone CANESSA lui a entrée dans le système informatique.
Après le tournant pour aller saluer l’ile et jusqu’à 21:25:53
En passerelle il y avait : 

Réf. pages 77 et suiv. de « Le verità sommerse »
(notes du souriceau)
auxquels il faut ajouter au fur et à mesure de leur arrivée les invités au spectacle (page 107 et suivantes de « Le verità sommerse »).
À part Antonnello TIEVOLI, maître serveur originaire du GIGLIO, les invités présents dans la passerelle étaient tous officiers. D’après les textes, celui ou ceux d’entre eux qui se serait(ent) aperçu(s) de quelque chose aurait(ent) du se manifester oralement de suite. C’étaient :
Roberto BOSIO, commandant en second
Manrico GIAMPEDRONI, directeur de l’Hôtellerie
Ciro ONORATO, directeur des Restaurants et accessoirement frère de Gianni ONORATO, cadre supérieur chez COSTA.

Tout allait bien, la CONCORDIA suivait automatiquement la route prévue par le Commandant SCHETTINO, cap à 278,1° d’angle par rapport à la direction du nord.

TRACK

2°/ HEADING : suis ce cap, tu n’as en tête que ce cap qu’on te dit de suivre.
À partir de 21:25:53 HEADING s’est inscrit sur l’écran de contrôle.
C’était avant que AMBROSIO n’appelle Francesco SCHETTINO au restaurant MILANO pour lui dire que c’était le moment de monter en passerelle, il y est entré à 21:34 et quelques secondes.

Pendant la période où HEADING est resté affiché, la CONCORDIA a continué tout droit sur sa lancée, aux incertitudes de vent, de courants de surface et de courbure de la terre près (pour simplifier).

En passerelle, il y avait toujours les mêmes, soit dans l’ordre alphabétique :
Ciro AMBROSIO, officier, responsable du quart
Roberto BOSIO, officier
Silvia CORONIKA, officier, en surveillante de passerelle, vérifiant que la CONCORDIA suivait bien la route prévue,
Manrico GIAMPEDRONI, officier
Stefano IANNELLI, officier
Salvatore URSINO, officier
Jacob RUSLI-BIN, matelot de vigie, surveillant des amers au dehors, à cette heure-là des ombres de promontoires sur la côte et surtout les feux, en particulier à cet endroit-là le phare du CAPEL ROSSO, celui qui est le plus au sud de l’ile du GIGLIO

Tout en haut de la troisième colonne, nous avons pu voir le cap constant à 278° aux incertitudes de mesure près (du moins en physique).

Pendant ce temps la CONCORDIA ne suivant plus la route enregistrée s’en est éloignée inexorablement de plusieurs centaines de mètres, surveillez XTD L tout à droite, presque en bas de la troisième colonne.
premier HEADING

XTD L indique 3 m, la CONCORDIA a dérivé de 3 m par rapport à la route prévue

Francesco SCHETTINO était en passerelle depuis 21:34, occupé au téléphone à assurer le côté mondain de l’inchino envers le Commandant fondateur de l’inchino en ce lieu, le Commandant PALOMBO.

Madame CEMORTAN, qui était montée inopinément à bord et à laquelle il n’avait pas encore été attribué de cabine, était arrivée jusqu’à l’aquarium insonorisé des passagers avec le Commandant SCHETTINO, à priori, elle y était restée dedans.

Le Commandant avait demandé qu’on avertisse le maître-serveur Antonnello TIEVOLI qui avait prévenu sa famille sur l’ile de son passage  et il était arrivé puisque c’est lui qui a composé le numéro de téléphone du Commandant PALOMBO, natif du GIGLIO comme lui.

 3°/  OFF, tout automatisme est coupé, on va piloter à la main. Les waypoints ne sont plus accessibles au système. Il ne peut plus comparer avec la route correcte.

SCHETTINO a rappelé à AMBROSIO qu’il aurait du donner cet ordre : « Timone a mano ».
Et AMBROSIO s’est exécuté à 21:35:23. RUSLI BIN a changé de place.
HEADING est resté affiché pratiquement 10 minutes avant que OFF ne le remplace.

OFF remplace HEADING

La CONCORDIA avance encore, dérive encore.
Le Commandant a vu l’écume sur l’eau, il prononce : « I take the CONN » ; AMBROSIO : « Master takes the CONN ! » à 21:39:17,
A partir de là, c’est SCHETTINO qui donne les ordres au timonier.

A 21h39:17, l’écart par rapport à la route est de 23 m, le navire a dépassé le waypoint, le cap est à 289.6° alors qu’il devrait être à 333,6°.
La route tracée par CANESSA et approuvée par Francesco SCHETTINO était à 333,6° … à 23 m de là.
23 m, ce n’était rien au départ, mais à cause du cap, l’écart va grandir démesurément.
Au moment où il a touché le Scole, le navire était à 733 m de sa route.

Pourquoi, ne sachant pas où il était, Francesco SCHETTINO n’a-t-il pas carrément fait stopper le navire sur place ? est-ce que cela faisait partie des manœuvres interdites par l’axe mal réglé dès le départ et que COSTA avait accepté en l’état ? risquait-il de le faire chauffer de trop par frottement contre son logement ? ou pire, de le soumettre à une trop forte torsion en porte-à-faux et de le faire casser ?
AMBROSIO avait-il préparé courtoisement l’arrivée du Commandant ? si c’était l’habitude de couper le pilote automatique avant que celui-ci n’entre en passerelle, c’était pour passer en mode manuel, pas semi-automatique.

Ce n’était pas p
our continuer à avancer strictement tout droit sans savoir avec précision la durée de cette avance en pleine nuit sans lune, en navigation côtière dans les calanques ! c’est énorme, irréaliste, pas envisageable une seconde ! c’était une chance sur deux de s’échouer sur une plage ou de s’écraser sur une falaise rocheuse puisque les alarmes, mises en OFF, elles, ne préviendraient pas. Pratiquement aucune par contre d’arriver devant PORTO-GIGLIO pour le saluer, ce qui était le but recherché.

 
Au moment où le pilote automatique a été coupé, RUSLI-BIN, seul homme de vigie, en principe devant au centre, tournait le dos aux écrans, il n’a rien pu voir de ce côté-là.
Seulement, il n’a pas surveillé ni le phare du CAPEL ROSSO, ni les petites balises de PORTO-GIGLIO, dans cette zone de calanques, il y a aussi un promontoire rocheux qui masque leur plus faible lumière quand on fonce vers le creux d’une anse.
Il n’a rien dit de l’état de l’approche.

De retour à sa paillasse de timonnier, il n’avait pas d’écran personnellement. Il n’a pu se rendre compte de rien
d’informatique.Par contre, plus surveillé que lui, tu meurs.
URSINO à sa gauche sur le radar secondaire, AMBROSIO au centre sur le radar principal, CORONICA qui a abandonné l’écran de la carte électronique et la table traçante de la carte papier pour venir auprès de lui le surveiller tout particulièrement selon les consignes de la Compagnie.
A partir de là, elle n’a plus su où la CONCORDIA était – dit-elle – évidemment.
Le souci, c’est que une fois là, quand le timonier s’est trompé, que ce soit par la voix ou par le geste, elle n’a rien dit non plus. Ni au Commandant, ni au timonier.

J’ai vu les réactions de familles des victimes, tant  françaises qu’italiennes à la sortie du livre de Mémoire : ils sont bloqués par leur chagrin dans le désir d’une vengeance à tout prix. Devant leur colère impuissante, la seule réponse raisonnable est le silence et il y a bien longtemps que le souriceau n’écrit plus en espérant qu’ils le liront.
Les journaux sympa, navrés, transmettent en France et en Italie pour les uns.
Vittoriana ABATE essaie « Il en a quand même sauvé plus de 4000 autres », et devant la réaction négative obstinée, se tait, navrée elle aussi, devant les caméras de la RAI, et c’est la fin de l’émission pour l’autre.

Le souriceau espère sincèrement que l’équipe de quart qui a vu en silence la CONCORDIA s’engager irrémédiablement dans sa derniére ligne droite n’y est pour rien. Ces pauvres gens en deviendraient fous.
Il est pourtant difficile de croireà une erreur aussi lourde de conséquences à plusieurs.

Pour chacun, à son poste, surveillance et vigilance étaient des maîtres mots de leur mission. 

Serait-il possible qu’ils n’aient rien dit parce qu’aucun d’entre eux n’avait remarqué quoi que ce soit ? cette dernière ligne droite perpendiculaire à la côte de la CONCORDIA, c’est le cerveau qui a fait que HEADING a remplacé TRACK sur l’écran au cours de l’inchino au GIGLIO et ne s’en est plus préoccupé qui en est responsable.

Le souci, c’est que nous ne sommes plus en train d’essayer de rentrer dans le chenal du port de BOSTON avec des aides à la navigation débutants.

Ce HEADING se voyait sur les écrans grands comme ceux des ordis de bureau qu’ils sont.
Il est resté affiché pendant une dizaine de minutes.

Les trois officiers qui étaient de par leur service devant les cadrans n’ont pas pu ne pas le voir.

Le souci, c’est que ce HEADING, c’est ce que programment les passeurs quand ils envoient les bateaux chargés de migrants se fracasser sur la première côte italienne en vue.
Les officiers n’ont pas pu le voir apparaître tout seul sans aucune réaction vocale sur le moment et sans un appel au secours à leur Commandant plus expérimenté.


Le souci, c’est que ce n’est pas possible.

Le souriceau tourne en rond là-dessus : ce n’est pas humainement possible, tout ce qui ne s’est pas passè sur cette passerelle ce soir-là.

Cet inchino là, ce passage délicat en mode zombie général, c’était quoi ? une élucubration de quelqu’un ? une expérience grandeur nature ? un test en situation ?

Le gars du HEADING avait en même temps coupé les alarmes sonores.

Qui que ce soit, il a provoqué un accident « à tiroirs », un phénomène en a provoqué un autre, etc … les phénomènes se sont combinés entre eux, effet boule de neige, réaction en chaîne, premier choc au SCOLE, échouement à la pointe GABBIANARA réussi, le bateau est récupérable, les passagers sont mécontents mais tous vivants, mais là, catastrophe, chavirement plus tôt que prévu sur le prospectus du fabricant alors qu’elle était en train de se poser doucement, descendant alors verticalement sur le granite le bateau s’abime encore, on ne le récupèrera plus pour la navigation désormais et en mourant, il a tué 32 vacanciers qui n’en pouvaient mais.

Ce billet a pu être conçu grâce à la  lecture de celui-ci : ECDIS quelques éléments pour comprendre, sur le blog ami Pas Chiche.

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  1. #1 par claudielapicarde le 5 août 2015 - 15 h 41 min

    Pas de mensonge entre nous, je passe te faire un coucou mais je ne lis qu’en diagonale, je n’ai pas le temps, bises et bonne semaine.

  1. COSTA CONCORDIA : une hypothèse du XXIème siècle | Monique-Mauve

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