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Schettino et le conte du Concordia

vidéo publiée le 26 décembre 2019 sur YouTube par Gigetto Dattolico

Il n’y a que Schettino qui soit en prison pour le naufrage du Concordia.

Je vais vous parler de tous les autres responsables auxquels le Tribunal n’a pas voulu toucher

Schettino et le conte du Concordia

Il était une fois, le Costa Concordia, lancé le 2 septembre 2005 et naufragé le 13 janvier 2012.
 
Gigetto Dattolico : Nous sommes à Noël 2019. À Noël, on raconte des contes de fées et moi, je veux vous raconter le conte du Concordia.
Ce n’est pas un joli conte.
Le Costa Concordia a été lancé le 2 septembre 2005, et malheureusement, le lancement ne s’est pas bien passé.
La bouteille de champagne de son baptême ne s’est pas cassée, regardez.
Lorsque la bouteille ne se casse pas, c’est un mauvais signe dans le monde des marins.
Et dans ce cas-là, c’est un mauvais signe qui s’impose parce que le navire a fait naufrage le 13 janvier 2012, soit 6 ans et 4 mois après son lancement.
Tous ceux qui sont intervenus dans la difficile vie du Costa Concordia ont bien participé pour le couler. Écoutez cet enregistrement téléphonique d’une conversation entre un ingénieur de Costa Croisières et un avocat de Costa Croisières. Écoutez bien ce qu’ils disent :
 
Maître Christiane Porcelli pour Costa Croisières :
« Ça ne fait rien ? nous pouvons accepter le navire même s’il a une bague qui s’échauffe et un arbre qui tourne mal dedans ? « 
Monsieur l’Ingénieur Paolo Parodi, de Costa Croisières :
« Si cette bague devient brûlante, il ne faut pas : le navire devrait avancer avec un seul axe.
Mais tout dépend de la façon dont ils vont faire les essais en mer. »
Maître Christiane Porcelli pour Costa Croisières :
« Moi, ce qui m’intéresse, c’est de comprendre si je peux accepter un navire malgré qu’il ait une bague qui a un problème. Je veux dire : est-ce que le RINA me donnera la certification quand même ? »
Monsieur l’Ingénieur Paolo Parodi, de Costa Croisières :
« Le RINA fait tout ce que Fincantieri veut qu’il fasse.
Donc, vous pouvez décider que les essais en mer seront rigoureux, s’ils sont bons tout va bien, point final, si la bague est toujours brûlante, alors le navire devra retourner en bassin.
Mais vous pouvez aussi décider de faire des essais en mer moins rigoureux.
D’après moi, c’est ce qui va se passer, ils feront des essais en mer factices.
Parce que c’est dans l’intérêt de tout le monde, de faire des essais en mer de complaisance. 
Selon moi, Costa n’a absolument aucun intérêt à faire des essais en mer très rigoureux.
Donc, ils diront peut-être, par exemple, de faire des essais tels que le navire puisse fonctionner pendant les prochains 6 mois.
Rappelez-vous que c’est déjà arrivé pour un navire.
Si je me souviens bien, c’était pour le Concordia.

C’était pour le Concordia.

C’était pour le Concordia.

Gigetto Dattolico :
Il ressort de cette interception qu’il est évident que Fincantieri construit un navire, puis s’aperçoit qu’il y a des défauts, des défauts graves, et au lieu de ramener le navire dans le chantier et de réparer les pannes, ils appellent le RINA (c’est l’organisme « autonome » qui doit garantir que le navire est en parfaite condition pour naviguer).
Fincantieri appelle le RINA et lui demande de faire des  essais en mer falsifiés, comme vous avez pu l’entendre.
Parce que le RINA fait tout ce que veut Fincantieri.
Entre autres, c’est Fincantieri qui finance le RINA, qui est son contrôleur.
Costa Croisières, comme vous l’avez entendu, sait tout, mais fait semblant de l’ignorer.
Ainsi, les navires naissent en mauvais état parce que ces trois entités : Fincantieri, Costa Croisières et le RINA s’entendent, me faisant penser à une association criminelle.
Continuons.
 
Passons à d’autres défauts structurels du navire : les portes étanches.
Tout d’abord, je veux vous faire écouter cet enregistrement téléphonique d’une conversation entre un Commandant et le Responsable de la Sécurité. Écoutez :
 
Monsieur Paolo Mattesi, Responsable de la Sécurité de Costa Croisières :
« Et ces portes étanches que nous avons ! les minables de cette saloperie de petite entreprise qui nous les vend devraient être mis en prison les premiers, putain-con ! 
Avant moi, le jour où il arrive un pépin !
Ils devraient y mettre ceux qui délivrent les certificats de navigation des nouveaux navires, nom de Dieu ! » Commandant Massimo Garbarino, de Costa Croisières :
« Laissons tomber … ce sont des dieux … des intouchables … alors … « 
Monsieur Paolo Mattesi, Responsable de la Sécurité de Costa Croisières :
« Bonne Mère, comment peuvent-ils les laisser passer, putain-con ? elles ont été escamotées lors de la démolition.
Putain-con !
Les autorités
Comment ? Comment alors que ces portes étanches-là tiennent comme de la baderna ? (baderna : tresse de chanvre graissée pour garantir l’étanchéité).
Elles seraient à changer au bout de deux ans, elles laissent déjà fuiter de l’air. »
Commandant Massimo Garbarino, de Costa Croisières :
… entre autres …
 
Gigetto Dattolico :
Qu’est-ce que cet enregistrement vous apprend ? 
Eh bien, qu’un navire est mis à naviguer avec des portes étanches défectueuses.
Ces portes étanches défectueuses ne montrent qu’elles sont défectueuses que si elles ont un problème.
Parce qu’elles coûtent moins cher, parce Fincantieri se fait livrer des portes étanches de série C, étant donné qu’en théorie les navires ne coulent pas.
C’est impossible, c’est rarissime, le Concordia a été un cas exceptionnel.
Mais, en cas d’urgence, alors ces économies se transforment en pertes de vies humaines et je vous propose cet autre enregistrement téléphonique sur les portes étanches, celui-ci fait pendant le naufrage. C’est un employé du Costa Concordia, un marin, qui parle au téléphone à une connaissance à lui :
 
« Les portes étanches lachent l’une après l’autre et maintenant l’eau arrive au local de l’entrepôt, nettement par dessus et par dessous la porte étanche défectueuse.
Andrea devra renvoyer en Espagne celles du compartiment de l’entrepôt.
Maintenant l’eau gicle et règne en maître là où elle est comme elle le fait maintenant.
Au début, cette porte étanche avait tenu franchement bon, et puis elle n’a plus tenu. »
 
Gigetto Dattolico
Bien, vous l’avez entendu : dans les moment qui ont succédé au choc, les portes étanches du Concordia n’ont pas tenu.
Donc, les portes étanches sont, étaient défectueuses et donc n’ont pas tenu et les compartiments inondés sont passés de trois à cinq parce que celui qui était le plus vers la poupe et celui qui était le plus vers la proue des trois inondés du fait de l’éraflure se sont inondés eux aussi.
 
 
Et nous en venons encore à un autre point, c’est : le groupe électrogène d’urgence devait fonctionner pour garder en marche les moteurs, par exemple ceux qui devaient fermer les portes des ascenseurs.
Pendant le procès, les experts ont vérifié que le groupe électrogène d’urgence n’aurait jamais pu fonctionner parce que le projet du Concordia était mauvais et par suite, la réalisation du Concordia l’a été aussi.
Fincantieri l’a installé là, ce groupe électrogène maudit, mais il ne l’a pas fait tester.
S’il savait qu’il était insuffisant, dans les faits, il ne l’a pas remplacé, et voilà le résultat de cette  malheureuse décision : le groupe électrogène s’est éteint au bout de quelques minutes et il n’est plus reparti.
Les portes des ascenseurs sont restées ouvertes et écoutez cette déclaration sur ce qui s’est passé :
 
Neuf personnes sont mortes dans les ascenseurs
Monsieur Carlo Rienzi, président de l’association de consommateurs Codacons
« Qu’est-ce qui s’est passé ?
Neuf personnes sont mortes dans les ascenseurs, pourquoi sont-ils morts, ces pauvres gens ?
Le générateur d’urgence n’a pas fonctionné parce que le constructeur l’avait manifestement mal mis et le vérificateur ne l’avait pas vérifié. 
Les ascenseurs sont restés avec les portes ouvertes et neuf personnes sont allées mourir là.
La responsabilité en est à la Compagnie, le Constructeur et le Vérificateur. »
 
Gigetto Dattolico 
Donc, neuf personnes sont mortes et ces morts sont directement imputables à un groupe électrogène défectueux que Fincantieri a installé et que Costa Croisières a accepté sans état d’âme.
 
Et maintenant nous arrivons à la passerelle de commande, ce nid de serpents. 
Il y avait, en passerelle de commande, les trois officiers et le timonier.
Je tiens à vous rappeler que ce timonier indonésien faisait  le peintre encore deux semaines avant, puis, après qu’il ait suivi un cours interne, Costa Croisières l’a nommé timonier d’un navire de 300 mètres, et tout ça pour économiser de l’argent.
Parce que, s’ils avaient embauché un timonier italien qualifié, ils auraient dû le payer beaucoup plus. 
Au contraire, avec un indonésien, ça ne coûtait rien. 
Mais ça a coûté la vie à un tas de gens.
Lorsque le Commandant Schettino entre dans la passerelle de commande, il trouve les trois personnages cruciaux devant le même radar, et qui ne parlent pas.
La boîte noire a enregistré que ces trois incompétent n’ont pas proféré une seule parole.
Schettino entre et se place devant la baie vitrée.
Derrière lui, il y a les trois officiers et le timonier.
Et lui, il se rend compte immédiatement qu’il y a de l’écume devant le navire et que donc, il y a un bas-fond.
Il donne des ordres précis au marin pour éviter une collision au navire.
Conséquence de la navigation de ces trois charmants officiers, il allait cogner directement de la proue sur les rochers, ce qui aurait provoqué une catastrophe.
Le Commandant Schettino, immédiatement, commence une manœuvre évasive.
Le principe en est très simple, regardons-le ensemble : le navire va droit sur les rochers, lui, que fait-il ? Il donne l’ordre au timonier de tourner à droite pour éloigner la proue des rochers.
En suite, une fois que la proue a dépassé les rochers, et donc qu’elle ne risque plus rien, il donne des ordres dont le dernier est de mettre la barre 20° à gauche, ce qui aurait dû éloigner la poupe des rochers, comme il est évident sur cette photographie.
Et puis, une fois que la poupe n’aurait plus rien risqué, il aurait tourné à droite et serait allé vers Porto Giglio.
Qu’est-ce qui est arrivé lorsqu’il a donné le dernier ordre de tourner de 20 degrés vers la gauche ?
Le timon va de 20 ° vers la droite devant le timonier, une initiative sienne ou venant de l’un des trois officiers.
C’est absurde. 
Ce qui à me yeux, mais pas seulement à mes yeux, évoque  une mutinerie, est que lorsque le Commandant ordonne de mettre la barre à 20° à gauche, le navire tourne de 20° vers la droite, mais personne n’avertit le Commandant que son ordre a été ignoré, ou plutôt qu’il a été exécuté en sens inverse.
Pensez un peu qu’il a découvert ce fait des mois après, pendant le procès, lorsqu’il a pu avoir accès aux contenus de la boîte noire. 
C’est seulement alors qu’il s’est aperçu que le navire est allé vers la droite au lieu d’aller vers la gauche, et que donc la responsabilité de la collision n’était pas sienne, mais était celle d’un autre.
Et pensez aussi, qu’encore aujourd’hui où il est en prison depuis trois ans, il ne sait toujours pas qui a mis la main sur le timon.
Pensez à ce pastis au timon, quelle fine fleur des navigants nous avons ! des lâches, des irresponsables, des malfaisants.
Je veux dire qu’on peut faire une erreur, mais on doit le faire savoir au Commandant parce que le Commandant porte la responsabilité de tous.
Dans les faits, il est en prison, lui et lui seul.
Qu’est-ce qui se passe ? il est « puni » mais personne ne l’a prévenu à lui. 
Avec son expérience de marin qui pense que le navire a bien tourné de 20° à gauche, il localise le point de l’impact qu’il avait craint beaucoup plus loin vers la poupe, alors que le choc a eu lieu carrément sur le flanc gauche.
Mais il ne peut pas le réaliser, parce que personne ne lui a dit que l’ordre n’a pas été exécuté et il se retrouve avec ses sensations de marin pris entre ce à quoi il s’attendait et ce qu’il constate.
Il sait que le navire a été construit pour continuer à flotter officiellement avec trois compartiments étanches inondés.
Ce qu’il ne sait pas, c’est que deux autres compartiments ont été inondés parce que les portes étanches n’ont pas tenu, et cela nous l’avons déjà vu, pourquoi elles n’ont pas tenu.  
 
Et alors, il commence à comprendre que la situation est grave et que le navire peut couler dans un délai qui s’est très raccourci.
Et donc, lui qui a été accusé de ne pas avoir prévenu la Capitainerie, de ne pas avoir ordonné tout de suite l’abandon du navire … une avalanche d’accusations, il a pris une décision, celle de sauver tout le monde, d’éviter et d’empêcher que le navire coule en haute mer et donc il décide de faire à sa façon.
Les règlements lui imposaient d’ordonner l’abandon du navire, mais avant il aurait dû faire un appel nominal de tous les voyageurs, plus de 4000 plus les membres de l’équipage.
Imaginez-vous appeler par son nom et son prénom 5000 personnes ! à 1000 le navire aurait déjà coulé. Alors il prend la décision d’aller échouer le navire devant le port de l’île du Giglio.
Écoutez cela car vous avez le droit d’être sceptique, la boîte noire a enregistré sa voix calme qui dit à son second : « maintenant, nous le faisons s’appuyer ici sur les rochers et nous amenons les passagers en sécurité à Porto Giglio ».
 
Le Commandant à l’officier Canessa 
« Combien de mètres d’eau avons-nous sous nous ici ? »
Canessa répond : « 26 mètres par 13, mais ça baisse. » (la profondeur diminue)
Canessa poursuit : « 13 mètres sous la coque, 13 mètres sous la poupe. »
Le Commandant Schettino à l’officier Canessa « ce qui compte, c’est que nous pouvons le laissons s’appuyer ici sur les rochers et nous amènerons les passagers en sécurité à Porto Giglio ».
 
Gigeto Dattolico
Considérez que le navire n’a plus de moteurs, ils se sont arrêtés tout de suite, après l’impact tout a été inondé.
Il n’y a plus de matériel électronique parce que l’ensemble générateur d’urgence n’a pas fonctionné.
Il a seulement l’élan du navire.
Il sait que le vent le pousse vers la terre.
Et son troisième atout, c’est son instinct de marin qui est indiscutable.
Je ne sais pas combien de personnes auraient été capables d’immaginer et de réaliser cette manœuvre.
Regardez ce qu’il fait.
Le Commandant Schettino, en utilisant la lancée du navire et le vent qui vient du continent, a fait faire un double virage à un navire de 300 mètres de long sans moteur et l’a amené au bon endroit pour l’échouer sur les rochers à 150 mètres du port de l’île du Giglio.
C’est une chose incroyable.
Il ne sait toutefois pas qu’avant peu toute l’habileté, toute l’expérience dont il a fait preuve, vont être balayées par un tsunami nommé De Falco.
Donc, lui, il amène le navire à l’échouage comme il l’avait prévu.
Et le navire est légèrement penché sur son côté droit.
Sur le côté droit, il est plus facile de faire descendre les chaloupes parce que, évidemment, la pente du bord facilite leur mise à l’eau.
Alors que, à gauche, le bord s’est relevé et donc mettre les chaloupes à la mer est plus compliqué.
Donc, il fait venir les passagers sur le pont 3 du côté droit, où il se trouve en personne avec ses officiers et les marins pour organiser le débarquement.
Et depuis là où il se trouve lui-même, plus de 4000 passagers sont envoyés au port de l’île du Giglio.
Les chaloupes y vont et reviennent, faisant un service de  navette que l’on n’avait jamais observé lors d’un naufrage.
Mais, étant donné la proximité du port, c’est une chose qui a été possible.
Donc, plus de 4000 personnes ont été amenées en sécurité.
 
Et maintenant, à 00 heure et 17 minutes il se produit l’imprévisible : le navire chavire.
Et la motovedette G104 le fait savoir à toutes les embarcations présentes en zone.
Écoutons.
 
G104 : « Attention, le navire chavire, attention ! »
 
C’est donc officiel : à minuit dix-sept le navire a chaviré sur son côté droit.
Et il se produit alors un autre point essentiel.
Qu’est-ce qui se passe ?
Le Commandant Schettino est sur le pont 3, vous le voyez là, le pont 3.
 
Maintenant, pendant que le navire se couchait, l’un de vous peut-il me dire ce qu’aurait dû faire le Commandant ? Le Commandant, avec un navire qui s’abat sur lui, peut faire seulement deux choses : 
  • ou rester pour se faire écraser par le navire et se noyer,
  • ou essayer de se libérer du navire qui est en train de lui tomber dessus.
Alors qu’est-ce qu’il fait ?
Il saute sur la dernière chaloupe depuis le pont 3.
Il n’y a plus de passagers sur le pont, ils ont tous été évacués, les dernières personnes sont montés sur la dernière chaloupe.
Le Commandant Schettino se jette sur cette dernière chaloupe et la sauve, il l’aide à se libérer des bras télescopiques des bossoirs qui étaient en train de l’entraîner sous l’eau.
Le navire finit de chavirer et la chaloupe est partie.
Il rejoint avec les naufragés ces rochers à 15 mètres.
Là, le moteur de la chaloupe s’arrête et ne repart plus.  
 
À partir de ce moment là, Schettino est sur les rochers et avertit tout le monde.
Il avertit la Capitainerie de Rome et parle avec De Falco pour lui dire que le navire a chaviré sur son flanc droit.
De Falco ne fait rien du tout avec ses secours.
La Capitainerie du port de Livourne n’était pas compétente territorialement pour effectuer les sauvetages dans ce naufrage.
La Capitainerie compétente était celle de Rome sous les ordres du Commandant Manna à cette heure-là.
 
L’animatrice
« Vous n’auriez pas dû vous occuper de ce sauvetage devant l’île du Giglio ? »
Commandant De Falco
« Techniquement non, parce que j’étais responsable de l’Unité de la Garde Côtière avec la responsabilité, en ce qui regarde le secours maritime, des eaux qui sont en face de Livourne, île d’Elbe non incluse. »
 
Gigetto Dattolico
Pourquoi De Falco est-il intervenu là-dedans ?
De Falco est un marin de terre.
Il est de ceux qui restent assis derrière un bureau.
Ce n’est pas un marin qui va en mer, comme ceux qui naviguent et savent comment les choses se passent. Il voit là l’occasion ou jamais, la chance de sa vie.
Quand est-ce qu’un autre naufrage se produira et cette fois dans son secteur ?
Alors il s’en mêle abusivement en tant qu’Organisateur des secours parce qu’il sait que cet évènement pourrait changer sa vie.
Donc, il a un projet précis qui a peu de rapport avec le sauvetage des naufragés : c’est celui de se faire admirer du monde entier.
De Falco avait raison : personne ne l’a arrêté, il est aujourd’hui Sénateur de la République.
Sauf que ceux qui l’ont fait élire l’ont chassé parce qu’ils ont compris à qui ils avaient affaire.
De Falco, lui, ça lui était égal.
De Falco, donc, avait un plan précis et il commence à réaliser que s’il veut apparaître comme l’homme fort de l’histoire, il lui faut clouer Schettino au pilori, le Commandant Schettino qui est tombé de son navire, qui est sur les rochers, à 15 mètres.
Il cherche quelque chose à faire et c’est là que commence une partie du coup de téléphone meurtrier qui a fait le tour du monde.
Il lui ordonne de faire des choses impossibles.
Ce « retournez à bord, p—-n ! » signifie que Schettino, qui est sur une chaloupe qui ne repart pas, doit retourner à bord.
Mais De Falco, qu’est-ce qu’il fait pour ? il ne lui propose ni lui offre ni un hélicoptère qui irait le prendre sur les rochers, ni une motovedette, ni un canot pneumatique.
Parce que De Falco veut qu’il soit cloué sur les rochers et le faire devenir un commandant inepte.
Puis il lui ordonne de retourner à bord parce qu’il voudrait savoir combien de personnes il y a, hommes, femmes et enfants, et comment ils vont.
De Falco le sait depuis plus d’une heure, parce qu’il a envoyé l’un de ses hélicoptères de secours sur le navire et celui-ci l’a renseigné sur tout. Écoutons.
 
Le secouriste venu par hélicoptère est à bord du navire
« Là où je suis, il y a environ une centaine de personnes, il n’y a aucun blessé grave parmi ceux que notre secouriste a repérés … « 
 
Gigetto Dattolico
Donc, dans ce conte du Concordia, De Falco est le grand méchant loup, celui qui trompe tout le monde.
J’en suis désolé parce que j’aurais préféré que Schettino l’ait envoyé promener à lui, De Falco, et pas l’inverse, parce qu’on n’use pas de ce ton et de ces manières lors d’une situation d’urgence aussi compliquée, avec des milliers de vies à sauver.
Ce n’est pas le moment.
De Falco, la Marine l’a chassé.
Après tout cela, le procès s’est terminé avec une seule condamnation.
Il n’y a qu’une seule personne en prison : le Commandant Schettino.
Pour moi, cette chose-là me rappelle l’un des épisodes qui se sont produits en Italie : on a découvert deux fois que des déchets toxiques avaient été enfouis sous ce qui avait l’aspect d’un tronçon d’autoroute.
Eh bien, la sentence du Tribunal, c’est comme s’il avait condamné lui-même Schettino.
L’asphalte sur tous ces déchets toxiques, sur toutes ces lacunes, sur cette association criminelle, sur cette hypocrisie atroce de Fincantieri, le RINA, Costa Croisières, de De Falco qui est coupable des décès lui aussi, des ascenseurs qui sont restés ouverts en provoquant 9 mort.
C’est ma façon de voir les choses.
Envoyer Schettino en prison a permis au Tribunal de couvrir ces responsabilités énormes.
Et disons-le, paradoxalement, de manière anormale, cela, je pourrais aussi ne pas le supporter mais dire : bon, c’est la nature humaine.
Ce qui me fait mal en tant que citoyen, c’est que la presse entière, toute la presse sauf Mme Gabanelli avec sa fantastique émission Report sur le naufrage et Alessandro Gaëta avec son Spécial TG1 qui lui a beaucoup nui professionnellement, à part ces deux personnes, toute la presse depuis les journaux, dirons-nous, libéraux La Repubblica, la Stampa, jusqu’à ceux de droite, toutes les télévisions, tous les journaux télévisés, ils ont tous condamnés Schettino comme seul responsable.
Personne, à part ces deux journalistes dont je viens de donner les noms, n’a voulu voir au-delà de la culpabilité de Schettino.
Bon d’accord.
Vous voulez accuser Schettino d’avoir provoqué la mort de 32 personnes, très bien.
Je vous suis et lui, il est en prison pour cela.
Mais je voudrais que vous lui reconnaissiez aussi le sauvetage de plus de 4000 personnes et j’aimerais bien que beaucoup de ces 4000 personnes se rendent à Rebibbia pour remercier personnellement le Commandant.
 
Merci et Joyeux Noël.

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L’OMI, le rêve brisé

Le Commandant Michael Lloyd
http://www.internationalcruisevictims.org/files/THE_IMO_the_broken_dream_precis.pdf


 L’Organisation Maritime Internationale, le rêve brisé
témoignage de Michael Lloyd , paru le        sur le site de l’Association Internationale des Victimes de la Croisière

A la suite et conséquence directe du naufrage du Titanic et de l’enquête qui s’en est suivi, la Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer/International Convention of the Safety of Life at Sea (SOLAS) a été signée à Londres le 20 janvier 1914.

Il est remarquable que cela fut fait en quelques mois, probablement parce que les signataires n’étaient que les plus grandes puissances Européennes de l’époque.

À partir de là, l’OMI est devenue ce qu’elle est aujourd’hui.

Elle s’est installée à son siège actuel à Londres en 1982 et dispose d’un personnel administratif d’environ 300 personnes composé de représentants des États membre.

Elle est gouvernée par une Assemblée qui se réunit tous les deux ans et est composée de délégués de tous les états membres. L’Assemblée élit un Secrétaire Général et le Conseil.

Le Conseil est l’organe exécutif de l’OMI et est responsable, devant l’Assemblée, de la supervision du travail de l’organisation.

L’État du Pavillon

À côté d’elle et souvent oubliée, il y a la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer/the United Nations Convention of the Law of the Sea (UNCLOS).

Bien qu’il s’agisse principalement de zones de responsabilité côtières et de haute mers, elle contient un article très important qui préoccupe particulièrement les gens de mer, à savoir l’article 94.

Cet article définit les devoirs de l’État du Pavillon et parmi ces devoirs, il y a ceux du paragraphe 94.2.(b). qui dit :

« Exerce la justice dans le respect des lois internationales sur chaque navire battant son pavillon et son capitaine, ses officiers et son équipage pour les questions administratives, techniques et sociales qui concernent ce navire. »

Cela, à présent, oblige fermement l’État du pavillon à exercer sa juridiction non seulement sur les navires immatriculés chez lui, mais aussi sur leur capitaine, ses officiers et son équipage. On peut également soutenir qu’à fortiori, cet article s’applique également à toutes les personnes qui sont à bord du navire, que ce soit légalement comme pour les passagers ou illégalement, comme pour les passagers clandestins.

Très peu d’États du Pavillon reconnaissent ou appliquent cela.

Comme nous le savons tous, aucune loi n’a de sens si elle n’est pas appliquée et si ni la Division des Affaires Maritimes de l’ONU (rappelez-vous que l’UNCLOS est une convention), ni l’OMI, qui est un organe de l’ONU, refusent d’assumer toute responsabilité. pour l’application de l’UNCLOS.

Tant que cette situation incroyable perdure, les États du Pavillon peuvent continuer à ignorer cet article très important, et c’est ce que beaucoup d’entre eux font.

Le droit souverain des États du Pavillon de naviguer en haute mer et leur décision d’accorder leur nationalité aux navires sont garantis par l’article 90 de la convention de 1982 ; toutefois, ce droit n’est pas absolu et est qualifié à l’article 5 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1958 par le suivant:

« Il doit exister un véritable lien entre l’État et le navire ; en particulier, l’État doit exercer efficacement sa juridiction et son contrôle en matières administrative, technique et sociale sur le navire qui bat son pavillon. »

En 1999, le Tribunal International de la Mer/the International Tribunal of the Sea (ITLOS) a rendu son arrêt dans l’affaire MV Saiga n ° 2 (Saint-Vincent-et-les Grenadines contre la Guinée) et a réaffirmé que le « véritable lien » devait être considéré dans le contexte de l’exercice effectif de la juridiction et du contrôle, et non pour déterminer si un État est apte à autoriser des navires à battre son pavillon.

Si cela était appliqué, cela réduirait considérablement le nombre de registres des États du pavillon, mais là encore, rien n’est ni dit ni fait par l’OMI.

Enfin, l’OMI a adopté la résolution A912(22) annexe 1 qui stipule que

« tout État membre doit veiller à l’application de sa législation nationale, y compris des procédures d’investigation et de pénales », et « garantir d’avoir à sa disposition suffisamment de personnel ayant l’expérience maritime et technique nécessaire pour s’acquitter de ses responsabilités d’État du Pavillon. »

Ces deux recommandations sont ignorées de manière flagrante par la plupart des États du pavillon. ce qui est connu de l’OMI, laquelle,en vertu de son concept d’absence de pouvoir d’exécution, ne fait rien et ne dit rien. Par conséquent, ces infractions placent les personnes qui travaillent à bord des navires immatriculés dans ces États sans la protection que l’article 94 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (UNCLOS) avait été rédigé pour soutenir.

À partir du 1er janvier 2016, l’OMI a lancé un audit de l’État du Pavillon, mais qui a choisi les auditeurs ? Je suis certain de ne pas me souvenir d’avoir vu une publicité pour des candidatures à ces postes et pour cause, car ils ont été « sélectionnés » par les autorités maritimes des États du Pavillon. Il serait bon de lire les conclusions de ces audits, mais encore une fois, comme s’ils faisaient partie d’un club privé, les États du Pavillon peuvent choisir de les garder confidentielles vis-à-vis du public. Cela n’est peut-être pas surprenant, car aucun audit approprié n’a pu trouver de pavillon insulaire conforme à l’article 94 de UNCLOS ou à la résolution 912 de l’OMI. Mais l’OMI connaît les résultats de ces audits et ne dit encore rien.

Quel est donc l’intérêt d’un audit des États du Pavillon effectué par des auditeurs sélectionnés par les États du Pavillon et dont les résultats sont confidentiels ? Je suggère qu’un audit de l’OMI dans son ensemble est beaucoup plus urgent.

Ce qui est particulièrement honteux, c’est l’emprisonnement et la détention de marins dans le monde entier, dont beaucoup ne font l’objet d’aucune procédure légale et que ces emprisonnements sont commis par ces États qui ont des délégués siégeant à l’OMI et avec des dirigeants, des conseillers ou autres délégués auprès de cette organisation qui ne protestent pas.

Sécurité

C’est la raison pour laquelle l’Organisation a été créée : la sécurité de ceux qui sont en mer. Pourtant, ces dernières années, elle est de plus en plus débordée par des préoccupations en matière de pollution, de protection de l’environnement, de protection de la nature et le manque d’engagement envers ces questions.

La sécurité est entre les mains du comité de sécurité, composé de délégués du Conseil. Des enquêtes sur le nombre de membres du comité qui ont l’expérience de la mer ont abouti à la conclusion que cela est impossible à déterminer, ce qui est bien entendu absurde, et permet de conclure que très peu d’entre eux ont une expérience ou une compréhension de la plupart des questions dont ils discutent, en particulier dans la mesure où rien n’exige qu’une telle expérience soit requise pour siéger au comité.

La plupart des délégués ne sont que des porte-parole de leurs gouvernements, y compris notre propre délégué, qui n’a d’ailleurs aucune expérience en mer, et très peu, voire aucun, ne s’exprime de leur propre initiative. Une fois de plus, nous voyons qu’une autre convention est ignorée. C’est la Convention de Vienne de 1969 sur le droit des traités et en particulier l’article 100 qui stipule :

« Dans toutes les organisations internationales, le fonctionnaire international est lié par le libellé de l’article 100 de la charte des Nations Unies qui stipule qu’il ou elle ne peut pas recevoir d’ordre de son État d’origine ou de toute autre autorité extérieure à l’Organisation. »

L’influence d’un certain nombre d’Organisations Non Gouvernementales dotées du statut d’observateur et qui représentent les intérêts des propriétaires de navires dans l’opposition aux initiatives pour la sécurité et l’influence de ces intérêts sur les gouvernements des États du Pavillon ne fait aucun doute. pourrait être supprimé, mais cela n’a jamais été fait, après tout, cela briserait le fil du saucisson et serait contré par les délégués et les administrations maritimes qui bénéficient de ce que nous appelons «l’approbation» de ces ONG.

L’influence de telles ONG qui agissent contre les intérêts de la sécurité pourrait être neutralisée, mais cela n’a jamais été fait, après tout, cela casserait la corne d’abondance/tarirait la poule aux œufs d’or et les délégués et les administrations maritimes qui bénéficient de ce que nous appelons « l’approbation » de telles ONG s’y opposeraient.

Considérons ce qui suit :

Un État insulaire du Pavillon compte plus de 1000 navires immatriculés avec plus de 80 navires de croisière. Ce qui suit est un extrait du rapport de 2015 sur les Droits de l’Homme publié par le département d’État Américain.

« La loi prévoit des sanctions pénales pour la corruption de fonctionnaires ; cependant, le gouvernement n’a pas appliqué la loi de manière efficace et les fonctionnaires se sont laissés corrompre en toute impunité. De nombreux cas de corruption ont été signalés par le gouvernement au cours de l’année. »

Mis à part le fait que tous les droits de l’homme des marins à bord des navires immatriculés par eux sont complètement ignorés, ce type de comportement pourrait peut-être expliquer la situation à laquelle les gens de mer sont confrontés aujourd’hui. Équipements de sécurité obsolètes et inadaptés, absence de législation en matière de formation et d’équipement neuf, systèmes de mise à l’eau rapide peu fiables et peu sûrs, législation en matière d’effectifs inadéquate, empêchant les navires de se conformer aux exigences internationales en matière de surveillance, législation sur les heures de travail mais aucune exigence pour les ports ou les propriétaires pour prévoir des places de stationnement ou des temps d’arrêt. La liste s’allonge et s’aggrave d’année en année et il faut maintenant dire que des marins sont blessés et meurent du fait de l’incapacité de l’OMI à agir.

L’OMI précise toutefois que sa législation peut être améliorée par tout État du Pavillon à condition que l’amélioration soit conforme à la législation initiale. Cela est raisonnable et semble permettre à tout État du Pavillon d’améliorer l’équipement de base en matière de sécurité, de formation et d’effectifs. Cependant, nous avons maintenant un autre problème : de nombreuses administrations marines gouvernementales, y compris la MCA du Royaume-Uni, ont deux responsabilités, l’une envers les gens de mer et l’autre envers le Gouvernement. Le gouvernement souhaite augmenter la flotte de pavillon national, ce qui prime par rapport à la sécurité, étant entendu que toute exigence supplémentaire allant au-delà de celle requise par la législation de l’OMI compromettrait l’attractivité de l’enregistrement du pavillon. Ainsi, comme dans la majorité des États du Pavillon, aucune amélioration n’est apportée et nous sommes tous revenus à l’essentiel de base.

Responsabilité

Enfin, si les choses tournent mal, qui est responsable ?

Pensez à cela, en 1914, lorsque la Convention SOLAS a été conçue pour la première fois, en 1914, la capacité des embarcations de sauvetage était basée sur un poids moyen de 165 lb/74,8 kg* par personne. Plus de 100 ans plus tard, cela n’a pas changé, alors qu’aujourd’hui, le poids moyen en Amérique du Nord, principal client de la croisière, s’élève à 178 lb/80,7 kg*, soit une hausse de 14%. En théorie, cela signifie que toutes les embarcations de sauvetage actuelles sont évaluées à 14% de plus que leur capacité.

Supposons maintenant que l’un des très grands navires de grande taille coule de nuit dans des conditions météo moyennes. Premièrement, il est reconnu l’impossibilité d’abandonner le navire dans les délais prescrits, sachant qu’une bonne partie des passagers sont en état d’ivresse, avec de nombreuses personnes âgées ou infirmes, et qu’aucun exercice réel n’a jamais été organisé dans de telles circonstances pour apprécier les problèmes que cela crée. Lors de toute enquête ultérieure, de nombreuses questions se poseraient quant à la raison pour laquelle les passagers ne rentrent pas tous dans les canots de sauvetage, et pourquoi un certain nombre d’entre eux se retrouvent avec le cou brisé en raison de l’utilisation de gilets de sauvetage approuvés par la Convention SOLAS sans sangles d’entrejambe et en essayant de sauter de plus des 4,5 mètres au-delà desquels les gilets de sauvetage ne sont pas approuvés.

Ces faits sont bien connus de tous les délégués de l’OMI, y compris des nôtres, et aucun d’entre eux n’a jamais posé la moindre question sur ces sujets, on pourrait penser que s’il y avait une telle enquête, un nombre considérable d’entre eux pourrait se trouver confrontés à de très graves chrges pour leur inaction

Mais non, car ils jouissent tous de l’immunité diplomatique, y compris notre propre délégué. Il est possible cela explique leur attitude désinvolte à l’égard de la sécurité.

C’est ce qui abandonne les marins au blâme. Nuance dans le cas du Costa Concordia, peut-être ? Et exactement comme dans le cas du Costa Concordia, après une vague d’activité, tout va redevenir comme avant et le système juteux va continuer de fonctionner.

Nous méritons mieux que cela. Ce n’est pas ce que voulaient ceux qui ont fondé l’OMI pendant toutes ces années. Ce n’est certainement pas ce que méritent les centaines de milliers de passagers de nos navires de la part de notre profession ou de la part de l’industrie tout entière.

Beaucoup dans l’industrie connaissent les défauts de l’OMI, mais les acceptent parce que nous avons besoin de l’OMI et qu’il n’y a rien d’autre. Je pense qu’il arrive un moment où, quels que soient la taille ou le pouvoir d’une organisation, elle a besoin d’une refonte complète est nécessaire pour se rétablir et remédier aux nombreuses incohérences qui se sont glissées au fil des années de même équipe de direction et de négligence administrative. Même une nouvelle organisation s’occupant uniquement de la sécurité en mer serait mieux que l’OMI maintenant.

La conclusion inévitable est qu’elle est devenue d’un château de cartes, avec une direction médiocre, une gestion inefficace et davantage intéressée par la perpétuation du style de vie et des salaires des personnes qui en font partie que par la sécurité des marins à l’extérieur.

Du point de vue des marins, il s’agit d’une organisation brisée qui ne garde que très peu du rêve de ceux qui l’ont formée. Le marin, qui est censé être au centre des préoccupations de l’OMI, est maintenant presque oublié, sauf en ce qui concerne le blâme. Peut-être faudrait-il maintenant enlever la statue du marin qui est à l’extérieur du bâtiment de l’OMI, car elle a très peu d’importance pour ceux qui se trouvent à l’intérieur ou leurs délibérations.

http://www.the-converter.net/fr/masses/lb/kg

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Les professionnels de la marine demandent le réexamen du cas du Commandant du Costa Concordia emprisonné à la prison de Rebibbia à Rome

un article Michael Grey pour Lloyd’s List, paru le 25 Janvier 2018

https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1120956/Marine-professionals-call-for-jailed-Costa-Concordia-masters-case-to-be-reviewed?fbclid=IwAR31OG1a4cEHA4ewAc3IYuvHi4lSqNuOwnAIdaS8_PDgqz9B8dIzi5TEuNo

Les professionnels de la marine demandent le réexamen du cas du Commandant du Costa Concordia emprisonné à la prison de Rebibbia à Rome

Une lettre ouverte cite une nouvelle enquête selon laquelle les autorités italiennes ont ignoré le code ISM et l’utilisation illégale des cartes électroniques pour la navigation sur le navire de Costa Croisières.

Un GROUPE de professionnels de la marine a signé une lettre ouverte aux autorités maritimes et judiciaires Italiennes, demandant la grâce pour Francesco Schettino, l’ancien commandant du Costa Concordia, le navire de croisières qui a chaviré après avoir été échoué dans la Méditerranée, causant la mort de 32 personnes.

Le navire, avec 4 229 personnes à son bord , a partiellement sombré près de l’île du Giglio le 14 janvier 2012.

Le Commandant Schettino est actuellement en train d’effectuer une peine d’emprisonnement de 16 années à Rome.

À l’origine de ce projet de lettre, qui a aussi été envoyée au président et directeur général de Carnival Corporation Arnold Donald, les consultants norvégiens Safety Management AS, à la tête desquels se trouve l’enquêteur sur accidents Arne Sagen.

Il bénéficie du soutien d’un groupe de professionnels expérimentés experts dans les questions des opérations de navires de croisières, des règles de sécurité, du Code international de gestion de la sécurité de l’Organisation maritime internationale, des enquêtes sur les accidents, de la navigation électronique (Ecdis), de la simulation de l’opération des navires, de la stabilité des navires et des dispositifs de sauvetage.

Le Commandant Schettino a été jugé seul responsable de toute l’opération du navire. Mais la lettre suggère que cette décision ne suit pas l’intention fondamentale du Code ISM, le code international statutaire pour la gestion de la sécurité et l’exploitation des navires.

L’armateur Costa Croisières, partie du Groupe Carnival, a échappé à toute sanction légale en négociant la peine avec la Cour, à Grosseto, en Italie. Il a été finalement condamné à une amende de  1m € (1,3 m $)

Par cette négociation, la compagnie a été libérée de toute responsabilité de gestion et d’exploitation.

Les membres de l’équipe de passerelle au moment de l’impact ont aussi été libérés suite à des négociations de peine.

Le Commandant Schettino est alors resté seul responsable pour la gestion et l’opération du navire.

Il a à ce jour passé cinq ans et demi en résidence surveillée et 6 mois à la prison de Rebibbia à Rome.

Son appel à la Cour Suprême Italienne pour que son cas soit réexaminé a été rejeté et il prépare en ce moment un prochain appel en Cour Européenne des Droits de l’Homme.

La lettre affirme contenir de nouvelles informations (voir ci-dessous), qui, d’après M. Sagen, changent le statut juridique des accusations pour lesquelles le commandant a été condamné.

Elle demande aux Administrations Maritime et Judiciaire de grâcier le Commandant Schettino et de le libérer de sa peine de prison.

En cas de refus de cette demande, le président de Carnival Corporation, en tant que propriétaire du navire perdu, est invité à fournir à l’ancien commandant les fonds nécessaires pour faire appel de son cas devant la Cour Européenne des Droits de l’Homme à Strasbourg.

Un support légal avait été promis au commandant au départ par la compagnie, mais lui a ensuite été retiré.

Deux organisations, la Fédération Internationale des Associations de Commandants et la Confédération des Associations de Commandants d’Europe se sont inquiétées du traitement qui a été infligé au Commandant Schettino et ont apporté des informations sur son cas.

Le Commandant Schettino n’était membre d’aucune de ces deux organisations.

Considérant la particularité exceptionnelle des décisions de la Cour de permettre des négociations de peine au sujet d’un accident maritime aussi grave, le secrétaire général de l’IFSMA, le Contre-Amiral Jim Scorer affirme que la criminalisation et victimisation du commandant « est incroyable et doit être dénoncée et condamnée au plus haut niveau. »

Le secrétaire général du CESMA Frederik van Wijnen dit : « L’Assemblée du CESMA a estimé que les 16 années de prison infligées comme peine au commandant Schettino étaient une peine extraordinaire, en particulier par rapport aux peines infligées à des criminels notoires en Italie. Il en ressort que le Commandant Schettino, qui a reconnu sa culpabilité pour une partie des accusations relatives à l’accident, est utilisé comme bouc émissaire pour masquer des lacunes dans la construction et l’exploitation du navire. « 

Des copies de cette lettre ont été envoyées à plus d’une douzaine d’organismes professionnels et industriels, y compris le secrétaire général de l’Organisation Internationale Maritime (IMO) Kitack Lim, l’Agence Européenne pour la Sécurité Maritime, l’Association Internationale des Sociétés de Classfication et l’Association de l’Industrie de la Croisière.

Aucune réponse n’a encore été reçue aux demandes distinctes de commentaires ni de la part de la compagnie ni des représentants des familles.

Nouvelle information

Des experts en Gestion de la Sécurité ont effectué une nouvelle analyse détaillée qui suggère que la traduction en Anglais du rapport d’accident rédigé en Italien est incorrecte, et l’a comparée avec des traductions privées des débats de la Cour et des documents qu’a procuré le commandant.

Cela révèle de nouvelles informations cruciales.

Tout d’abord, le tribunal italien n’a pas fourni l’enquête légale de sécurité indépendante, comme l’exige à la fois l’OMI et la directive européenne 2009/18 / CE. La pratique italienne de l’enquête criminelle qui prime sur l’enquête légale de sécurité n’est pas acceptée par l’Union Européenne. Aucune action en justice pénale contre le capitaine ou tout autre membre de l’équipage n’aurait dû être prise par un tribunal sans enquête légale de connaissance de ce qui est arrivé et pourquoi c’est arrivé. 

En second lieu, le Code ISM est pas correctement mis en œuvre dans le système judiciaire italien. À titre d’exemple, le capitaine d’un navire ne peut être reconnu responsable de l’exploitation totale du navire alors que le code dit clairement que c’est l’entreprise qui a cette responsabilité ultime. 

En troisième lieu, la norme de l’entreprise de Costa Concordia pour l’exploitation de l’Ecdis était illégale, car le système n’a pas été approuvé que ce soit pour la navigation primaire ou comme aide à la navigation. 

Enfin, après l’échec du lancement d’un certain nombre des embarcations de sauvetage du côté bâbord, le personnel du navire a ordonné aux passagers qui se trouvaient sur le côté bâbord de traverser jusqu’à tribord. La majorité des personnes qui ont perdu leur vie a suivi cet ordre, et leur mort ne doit pas être attribué à un ordre du commandant.

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Costa Concordia : nouvelle expertise sur le générateur d’urgence

https://codacons.it/costa-concordia-nuova-perizia-sul-generatore-demergenza/?fbclid=IwAR2xbtlAD-kQXW1qDJ57d7euNxjZMyIQn1DRDFDbrww0o3RmQImAo10g3k4

13 novembre 2018 Costa Concordia : nouvelle expertise sur le générateur d’urgence
Source : Presse Nationale

Nouveau coup de scène sur le cas du naufrage du Costa Concordia : le Tribunal de Gênes a demandé un approfondissement de l’étude technique de la défaillance du générateur d’urgence du navire et sur sur le test de la procédure de son redémarrage en urgence à la suite d’une panne de courant, acceptant les demandes d’un naufrager défendu en justice par l’association de Consommateurs Codacons.

Le juge de la première section civile du Tribunal de Gênes – au cours du procès initié par l’un des naufragés du Concordia pour faire reconnaître les responsabilités de Costa Croisière, celles de la société constructrice Fincantieri ainsi que celles du registre naval, le Rina – a adressé il y a quelques jours aux différentes parties concernées une ordonnance créant une Ctu (Commission Technique Officielle) chargée de vérifier s’il y a eu un dysfonctionnement du générateur diesel d’urgence et si ce dysfonctionnement a pu avoir pour conséquence d’être l’une des causes de ce qu’a vécu le demandeur, s’il y a des éléments qui permettraient de retenir ou d’exclure qu’un tel dysfonctionnement est un défaut de construction du navire et si le contrôle de ce point précis a été effectué ou pas par le Rina ».

« Codacons avait demandé plusieurs fois l’acquisition du procès-verbal de ce test au cours du procès pénal de Grosseto, mais les requêtes de l’association de consommateurs n’avaient jamais été écoutées. Les experts des juges eux-mêmes avaient remarqué que ce document n’avait pas été mis à leur disposition.


La « procédure de redémarrage en urgence après black out » est celle qui gère la mise en service de tout l’appareillage connecté au générateur de secours, tant celui qui est obligatoire que ce qui a pu être ajouté de facultatif par le constructeur ou par l’armateur.
Le procès-verbal du test sert donc à garantir le redémarrage correct et complet  de toutes les installations indispensables à la sécurité du navire et des passagers.
La vérification du test de cette procédure est donc d’une importance fondamentale parce que, au moment de l’impact du navire avec le rocher, tout le système de secours a immédiatement cessé de fonctionner.


L’association Codacons avait du faire deux procès devant le Tar (Tribunal Administratif  Régional) de Gênes l’un contre Fincantieri et l’autre envers le Rina toujours pour avoir une réponse pour savoir si seulement un procès-verbal de la procédure en question existait quelque part ou pas, n’ayant reçu de la part de ces deux institutions ni soutien ni collaboration.


Aujourd’hui, grâce au Tribunal de Gênes, la reconstitution de la vérité pourra donc enfin se poursuivre et on pourra comprendre un aspect fondamental des faits et des responsabilités inhérentes au tragique naufrage du Costa Concordia.

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Essai de reconstitution d’un passage du Mémoire

que le Commandant Schettino avait écrit sur la suggestion d’un de ses avocats moitié pour thérapie pour la plus grande victime du naufrage du Costa Concordia, moitié pour se faire expliquer ce qui s’était passé dans un domaine qu’il ne connaissait pas.

Fait d’après des tirages que la fille du Commandant, Rossella, vient de trouver en rangeant le bureau désormais vide de son père et de les rendre publics sur son mur Facebook – public aussi.

Le Commandant, était choqué par tout ce qui lui tombait dessus via l’écran de sa télévision en plus de ce qu’il venait de vivre au Giglio et à Orbetello pour l’enquête préliminaire, sa pensée est parfois allée plus vite que ses mains sur le clavier.

L’extrait porte sur la totale efficacité des fake-news dans son cas.

« Les médias ont été trompés » titre le journal-web Positano news qui a relayé l’information le 15 mai 2018.

https://www.positanonews.it/2018/05/il-memoriale-di-schettino-reso-noto-dalla-figlia-rossella-media-ingannati/3243672/

Les médias ont été trompés

 

« Ce matin, en mettant de l’ordre dans le bureau de mon père, j’ai trouvé le premier jet de son mémoire rédigé en anglais que je ne connaissais pas et qui m’a tout de suite intéressée.

Je ne sais pas à qui ce document d’éclaircissement était destiné …

Voici comment il commence :

« Chers Messieurs,

Quand une personne a perdu sa crédibilité, il est plus facile d’ignorer quoi qu’elle dise et prouve.

Les médias trompés et guidés par la suite ont, en faisant leur travail, déclenché un mécanisme psychologique parfaitement huilé … « 

Je veux partager ce document original en l’état.

Plus tard, je fournirai une traduction personnelle du texte. » (en italien donc)


« Chers Messieurs,

Quand une personne a perdu sa crédibilité, il est plus facile d’ignorer quoi qu’elle dise et prouve.

Les médias trompés et guidés ensuite ont, en faisant leur travail, enclenché un mécanisme psychologique parfaitement huilé dont le but final était de dissocier ma personne de l’entière organisation qui a produit l’accident.

J’ai des raisons de penser que j’ai été le premier homme à subir l’utilisation abusive des réseaux sociaux qui, ainsi que cela a été prouvé récemment, peuvent sérieusement influencer et orienter la majorité de la population dans les directions souhaitées.

La spécificité de l’infraction alléguée d' »abandon du navire » a été utilisée pour entraîner l’opinion publique et la tromper et a créé un conditionnement propice à encourager haine et ressentiment envers ma personne, ce qui a astucieusement provoqué une sorte de refus psychologique de comprendre « ce qui est réellement arrivé » et « pourquoi l’accident s’est produit ».

Avant de procéder à l’examen de l’accident, il faut s’y préparer en illustrant les preuves qui ont émergé pendant le procès concernant l’infâme « délit d’abandon du navire« .

L’ABANDON DU NAVIRE

L’équipe d’investigation des Carabiniers de Grosseto a établi que j’ai quitté le navire à 00:17, ce qui correspond au moment précis auquel le navire a commencé à chavirer.
À cet instant-là, le sol sous mes pieds est devenu un mur vertical et j’ai été obligé soit de plonger à la mer, soit de viser dans ma chute le toit de la chaloupe de sauvetage.

Au début, le mouvement d’inclinaison a produit une augmentation soudaine de l’angle de pente et j’ai commencé à glisser, au cours du processus, j’ai orienté ma chute vers le toit de la chaloupe et pas vers la mer ; le capitaine en second, placé un peu plus loin que moi, ne pouvait pas atteindre le toit de la chaloupe et a plongé à la mer près des hélices de la chaloupe de sauvetage.

À cause de la haute pente générée par le processus de chavirement, afin de ne pas être contraints par la force de pesanteur, le 2d Officier, M. Ursino et l’élève Officier, M. Iannelli, afin de rester sur le pont, ont du courir pour atteindre la chaloupe. Ils ont sauté tous deux ensemble un instant après moi. (voir l’image jointe aux actes du procès)

Selon les preuves fournies par l’équipe d’investigation, le Bateau de Patrouille « G 104 » appartenant aux Autorités Côtières Italiennes, désigné pour être le O.S.C. (on scene commander/coordinateur sur place), à 00:17, fébrilement, le « G 104 » avertissait par VHF (radio) sur le canal 16 (d’urgence) toutes les embarcations dans la zone voisine de se tenir loin du Costa Concordia qui était en train de chavirer. (L’enregistrement de cet appel de sécurité est joint aux actes du procès).

La reconstruction scientifique effectuée par l’équipe d’investigation a établi qu’à 00:17, la surface de la mer effleurait le pont n°8 et que les ponts n°3 et n°4 étaient sous l’eau. 

À ce moment précis, tous les membres d’équipage, moi y compris, qui étions l’instant d’avant sur le pont n°4, avons été forcés de partir car le navire était en train de couler et de chavirer par dessus nos têtes. 

J’ai senti disparaître le plancher sous mes pieds, et réalisé que la dernière chaloupe de sauvetage avec ses passagers était piégée et entraînée sous l’eau par le mouvement de chavirement du navire au lieu de partir vers la terre.

J’ai atterri sur son toit et j’ai dégagé la chaloupe de l’emprise mortelle créée par le processus de chavirement du navire qui s’était déclenché tout d’un coup. 

L’équipe d’investigation a reconstitué le phénomène et a établi que je suis tombé à 00:17, ce qui correspond à l’instant précis où le navire a commencé à chavirer sur le côté.

Le Maître d’Équipage a sauté à la mer et a nagé pour rejoindre le rivage distant d’environ 30 mètres.

La photographie ci-dessus montre les chaloupes de sauvetage utilisées pour emmener les passagers sur la rive à côté du flanc du navire ; ainsi qu’il a été confirmé par la VDR (boîte noire), j’ai ordonné un service de navette, il a été demandé aux chaloupes de faire le va-et-vient entre la rive et le navire.

On voit très bien sur la photographie ci-dessus les bras télescopiques des bossoirs dont les extrémités atteignaient et perçaient le toit en fibre de verre et suite au tout récent processus de chavirement, la chaloupe était donc piégée sous le flanc du navire. 

Le processus de chavirement, en se poursuivant, aurait entraîné la chaloupe sous l’eau avec tous ses occupants dedans.

La photographie suivante a été prise à 00:11, quelques minutes avant que le navire commence le processus de chavirement, on y voit les chaloupes de sauvetage sous le flanc du navire. (photographie jointe aux actes du procès)

La première photographie a été prise à 00:11. Elle montre le navire reposant sur son côté droit ainsi que tous les ponts qui sont sous l’eau.

La flèche rouge désigne une chaloupe qui s’approche du flanc du navire pour transporter les passagers à terre.

La seconde photographie qui parle d’elle-même a été jointe aux actes du procès. Elle montre clairement que si la dernière chaloupe était restée piégée sous le flanc du navire, elle aurait été écrasée par le navire qui sombrait et poussée sous les eaux, ce qui aurait condamné à mort tous ses occupants.

PREUVES : LES TÉMOIGNAGES

Des témoignages ont été faits oralement devant la Cour par les membres de l’équipage suivants qui étaient avec moi sur le toit de la dernière chaloupe.

1.  L’Infirmière-Chef, Raluca Soare, a déclaré qu’elle était sur le pont extérieur n°3, attendant que d’autres passagers viennent embarquer quand tout d’un coup le navire lui est tombé dessus et que c’est à ce moment-là qu’elle est allée sur le toit de la chaloupe. L’Infirmière a affirmé que , tout d’un coup, elle a réalisé que j’étais à côté d’elle parce que le navire tombait. L’infirmière a déclaré que la chaloupe était piégée sous le navire par les bras télescopiques des bossoirs et que le timonier de la chaloupe avait été submergé par la panique et en était incapable de dégager la chaloupe de cette nouvelle emprise causée par le processus de chavirement du navire. L’Infirmière a déclaré que j’étais près d’elle sur le toit et que parvenant à mettre mes mains sur les commandes de pilotage à travers la trappe (l’ouverture sur le toit), j’ai dégagé la chaloupe. L’Infirmière a déclaré que le Maître d’Équipage est tombé à l’eau.

2. L’Ingénieur en Chef de l’équipage M. Tonio Borghero a déclaré qu’il a été obligé d’aller sur le toit de la chaloupe parce que le navire tombait ; M. Borghero a affirmé que la chaloupe a été coincée entre les bras télescopiques des bossoirs à cause du mouvement de chavirement du navire et que ceux-ci poussaient la chaloupe sous l’eau. M. Borghero a déclaré qu’à ce moment-là, le Commandant en Second Bosio est tombé à l’eau.

3.  Le Second Officier de Passerelle Salvatore Ursino, réalisant que le navire chavirait, commença à courir un instant plus tard derrière moi et atterrit sur le toit de la chaloupe en même temps que l’Officier Stagiaire Stefano Iannelli. M. Ursino a déclaré que ses souvenirs sont confus et qu’il est incapable de reconstituer les derniers moments fatals parce qu’il était en train de réaliser qu’une construction de 54 mètres de haut était en train de lui tomber dessus.

4.  L’Officier Stagiaire Stefano Iannelli a déclaré que le pont n°3 étant sous l’eau, il a sauté sur le toit de la chaloupe au moment précis où le pont n°4 a été aussi submergé. M. Iannelli a déclaré qu’ensemble avec le Second Officier, M. Ursino, ils ont du pousser la chaloupe hors du navire parce que les bras télescopiques des bossoirs la retenaient et que le timonier était en proie à la panique et incapable de dégager la chaloupe.

5.  La Réceptionniste en Chef, Mme Katia Kevanian a déclaré qu’après avoir atteint le pont externe n°3, elle a glissé et qu’au cours de sa chute elle s’est cognée à moi et a attrapé mon coude ; elle a rassemblé ses souvenirs et a déclaré que je lui ai désigné de la main la direction qu’elle devait prendre pour pouvoir embarquer sur la chaloupe disponible à l’arrière.

Elle a affirmé que je l’ai carrément poussée vers la poupe parce que toutes les autres chaloupes étaient déjà loin du navire. Katia a affirmé qu’elle a marché sur le pont n°3 pendant environ 100 mètres et a finalement embarqué sur la chaloupe. Katia a affirmé que les extrémités des bras télescopiques des bossoirs avaient traversé la structure en fibre de verre de sa chaloupe et que quand ils transperçaient la structure en fibre de verre, ça faisait le même bruit que quand on ouvre une boite de thon. En rappelant ces moments, Katia a affirmé à la Cour qu’elle avait pensé sa dernière heure venue. L’officier qui pilotait sa chaloupe, réussit après quelques essais à la libérer et poursuivit vers la terre. L’Équipe d’investigation des Carabiniers de Grosseto a établi que Katia était montée à bord de l’avant-dernière chaloupe à quitter le Concordia. Katia a affirmé devant la Cour qu’alors qu’elle faisait route vers Porto-Giglio, elle m’a vue debout sur le pont n°3 pendant qu’elle appelait sa mère pour lui dire qu’elle était saine et sauve, et c’est là une preuve vérifiable supplémentaire, que lorsqu’elle appela chez elle, à 00:10, j’étais à bord.

6.  Le Second Officier Électricien, Rosen Dimitrov, a déclaré aux Procureurs qu’il était avec moi sur le toit de la dernière chaloupe et cela environ 10 s après que le navire ait chaviré.

7.  Le Commandant en Second Roberto Bosio a déclaré que la dernière chaloupe était amarrée du côté droit du navire, attendant que d’autres passagers y embarquent et avait déjà fait trois ou quatre voyages pour emmener les passagers à la terre. Le Commandant Bosio a affirmé que la chaloupe risquait d’être piégée à cause du processus soudain et irréversible de chavirement du navire. Bosio a déclaré qu’il était sur le pont 3, à donner des instructions au timonier pour dégager la chaloupe avant que la panique ne l’envahisse complètement. Le Commandant en Second a déclaré qu’il a plongé et s’est retrouvé avec les jambes trop proches de l’hélice de propulsion de droite de la chaloupe et a craint d’être sérieusement blessé par elle. Le Commandant en Second a rappelé qu’une fois dans l’eau, de nombreux objets sont tombés tout autour de lui à cause de l’inclinaison du navire et qu’il a été forcé de nager sur le dos.

Ainsi qu’il a été établi devant la Cour, la chaloupe de Katia Kevanian était l’avant-dernière à quitter le navire ; ainsi qu’il ressort de son témoignage oral, bien que sa chaloupe ait été l’avant-dernière à quitter le navire, elle a eu d’énormes difficultés pour s’éloigner du bord du navire, je vous laisse imaginer le scénario et les difficultés qu’a rencontré quelques minutes plus tard la dernière chaloupe qui l’a quitté pendant qu’il tombait.

Ainsi que les témoins l’ont confirmé, notre chaloupe, avec ses occupants dont nous ne saurions pas dire le nombre exact, a commencé à être entraînée sous l’eau par le flanc du navire qui coulait. Dans ces derniers moments, il ne me restait qu’à choisir entre trois options :

     1.  Mourir et laisser la chaloupe être entraînée sous l’eau avec les passagers et les membres d’équipage qui étaient dedans et sur le toit.

      2.  Plonger et nager 30 mètres pour rejoindre les rochers les plus proches comme ce fut le choix forcé du Capitaine en Second, de plonger et de ne pas mourir.

      3.  J’ai choisi de dégager la chaloupe de l’emprise mortelle du navire sombrant et de sauver un nombre inconnu de gens.

Honnêtement, je ne connais pas le nombre exact de passagers que portait cette dernière chaloupe, mais je me souviens bien avoir aidé certains d’entre eux à embarquer sur la dernière chaloupe, une preuve supplémentaire en est fournie par l’Infirmière-Chef, Mme Soare, qui a déclaré devant la Cour que lorsque le Concordia a chaviré, elle attendait que d’autres passagers arrivent pour embarquer ; en outre, Mme Soare a déclaré qu’après avoir débarqué sur les rochers les plus proches, elle a aidé quelques passagers et quelques membres d’équipage. Si la dernière chaloupe était restée piégée, le nombre de morts en aurait été d’autant plus grand.

Katia Kevanian a déclaré devant la Cour qu’avant qu’elle ne quitte le navire, le pont était complètement vide. C’est à 00:28 que j’ai eu l’information par le MRSCC de Livourne que l’OSC G 104 lui signalait la présence d’environ 50 personnes sur le côté émergé du navire.La présence de ces environ 50 personnes a été ensuite confirmée par la preuve ultérieure de l’enregistrement de la communication téléphonique qui a eu lieu à 00:45 entre le Maître d’Équipage Salvatore Grimaldo et les Carabiniers de Grosseto. Le Maître d’Équipage y signale qu’il se trouve du côté émergé en compagnie d’environ 50 personnes. Le Second Officier Salvatore Ursino et l’Officier de Passerelle Stagiaire Stefano Iannelli ont déclaré devant la Cour qu’aucun ne m’a informé de la présence de personnes côté babord/gauche.

Avant que le navire ne chavire, j’ai demandé au Second Officier Électricien Rosen Dimitrov, qui portait des chaussures de sécurité, de remonter la pente constituée par l’inclinaison d’environ 40° et d’aller vérifier l’éventuelle présence de personnes du côté babord. Le Second Officier Électricien Rosen Dimitrov essaya de rejoindre le côté babord, mais au bout d’un certain temps il revint, écarta ses bras et me dit : « Commandant, ce n’est pas possible … »

Peu après avoir quitté le navire, à 00:27, j’ai informé par téléphone le Capitaine du Port de Porto San Stefano, en lui demandant de faire suivre le message auprès du MRSCC de Livourne qu’il fallait donner l’ordre au navire de patrouille OSC G 104 de déplacer les opérations de sauvetage sur le côté où le navire avait chaviré et de patrouiller dans cette zone pour rechercher de probables personnes présentes dans l’eau du côté où le navire avait chaviré. En fait, les pertes de vies humaines se sont produites du côté sur lequel le navire s’est incliné. La conversation est jointe aux actes du procès.

Deux autres coups de téléphone ont été échangées avec De Falco, respectivement à 00:28 et 00:42,au cours desquelles je l’ai informé que, suite au chavirement soudain, j’ai été jeté par dessus bord. Ainsi que cela a émergé devant la Cour, j’ai informé le D.P.I., le MRSCC, le MRCC et le Commandant du Port de Porto San Stefano de la dynamique qui m’a conduit à ne plus être à bord. Il aurait fallu organiser qu’un hélicoptère me ramène à bord ou m’envoyer un bateau pour me prendre sur le rocher, qui me permette de tourner autour du Concordia, de parcourir une distance de 300 mètres et d’atteindre l’échelle de corde du côté opposé, le côté babord, attendu que celle de tribord était sous l’eau.

À 01:11, j’étais sur les rochers en face du naufrage, j’ai parlé avec le Lieutenant Manna du MRCC de Rome, je l’ai informé en conséquence et je lui ai signalé que le navire était à 90° et posé par son côté tribord sur le fond de la mer. Le Lieutenant m’a demandé de faire attention à ce que la batterie de mon téléphone ne se décharge pas trop vite et de rester là où j’étais pour d’ultérieures communications. J’ai été désigné pour être sa référence pour d’ultérieures mises à jour en ce qui concerne l’évolution des opérations de secours. Je l’ai informé que le navire, en dépit de ses 90° de gîte n’avait pas bougé par rapport au sol et qu’il ne bougerait pas. Le navire est large de 40 mètres et s’est couché dans une profondeur de 20 mètres, émergeant donc d’environ 20 mètres de l’eau. Le Lieutenant Manna a assuré, sans avoir leur listing, que les passagers du côté émergé avaient été conduits à terre. J’ai informé le D.P.I. M. Ferrarini que le navire allait rester stable dans cette position finale. Ferrarini a informé en conséquence le Lieutenant Manna.

À 01:42, j’ai reçu le fameux coup de téléphone de De Falco depuis le MRSCC de Livourne, qui, malgré toutes les informations qu’il avait eues depuis 00:27, qui décrivaient en détail que le navire avait une gîte de 90°, avait coulé et était appuyé sur le fond de la mer, et malgré l’information qu’il recevait du patrouilleur qu’il avait lui-même désigné pour être l’O.S.C. chargé des opérations de secours sur le site, ce qui signifie en un mot pour être ses yeux sur place (On Scene Commander) ; l’Officier De Falco, commandant au MRSCC de Livourne à 140 km de distance du lieu des secours, ignorant toutes mes informations précédentes et ne tenant pas compte de l’information fournie par l’O.S.C. qui a rapporté en détails dans quelles conditions le navire se trouvait, m’a fait l’absurde demande de remonter l’échelle de corde de droite qui était alors submergée et de retourner ainsi à bord.

L’image ci-dessous montre la position finale atteinte par le navire depuis 00:27 et qu’il a conservée pendant les années suivantes.

Légende :

Position du Commandant Schettino 

Flèche noire de gauche : échelle de corde de tribord sous l’eau

Flèche noire de droite : échelle de corde 

Il fallait nager environ 300 mètres pour atteindre l’échelle de corde de bâbord

 
Réalisant l’infaisabilité de la chose, de la requête bizarre de De Falco, j’ai appelé le DPI de la compagnie, M. Roberto Ferrarini, et je lui ai parlé de la demande de De Falco de retourner à bord et que pour la satisfaire j’avais besoin d’un hélicoptère ou d’un bateau. La preuve orale en a été apportée devant la Cour par M. Ferrarini qui a confirmé mes déclarations.

Pendant que j’étais au téléphone avec De Falco, soudain, j’ai vu un bateau de secours apparaître de derrière la poupe du Concordia et s’approchant des rochers. Surestimant les capacités de De Falco, j’ai pensé que finalement il m’envoyait un bateau pour me donner la possibilité d’atteindre l’échelle de corde du côté émergé du navire et de remonter à bord à partir de ce bateau. Sinon j’aurais du nager pendant au moins 300 mètres pour contourner le Concordia et pour atteindre le bas de l’échelle de bâbord.

La même image, vue de dessus.

En faisant bien attention à la conversation téléphonique, au tout début il est possible d’entendre en fond que pendant que j’étais au téléphone avec De Falco, je demandais au Commandant en second Dimitri Christidis qui se tenait près de moi d’attirer l’attention du bateau de sauvetage pour que, peut-être, son équipage nous repère sur les rochers. Après être montés à bord du bateau de secours, nous avons réalisé que l’équipage appartenait au Ferry tout proche et qu’il ne s’agissait pas d’Officiers de la Garde Côtière, qu’ils n’étaient pas non plus envoyés par De Falco comme j’aurais pu m’y attendre vu les nombreuses informations échangées avec lui, avec le DPI de la compagnie, avec le MRSCC de Livourne et le MRCC à Rome et toute l’information que De Falco avait du recevoir du patrouilleur G 104 nommé Commandant Sur Place pour coordonner les secours sur la zone.

Je me suis senti découragé et démoralisé. C’était décevant de constater que malgré les nombreuses informations fournies depuis le moment où j’ai quitté le bord, il n’était pas encore clair que j’étais sur les rochers en face d’un navire penché à 90° et
à moitié sombré.

Une fois à bord du bateau de sauvetage, j’ai demandé au Maître d’Équipage de se rendre à l’échelle de corde émergée du côté bâbord du navire, lorsque, arrivé près de la proue, n’étant plus protégé du vent de nord-est par le navire, le bateau de secours commença à embarquer de l’eau, ce qui fait que le Commandant du Ferry, M. Agnello Fiorentino ordonna à son équipage de faire rentrer le bateau de secours à Porto-Giglio.

La déposition orale effectuée devant la Cour par le Commandant du Ferry, M. Agnello Fiorentino a été jointe aux actes du procès, où il confirme qu’après avoir entendu son Maître d’Équipage dire que son bateau de sauvetage embarquait de l’eau, il a ordonné à son équipage de revenir au port du Giglio.

Aux actes du procès est aussi jointe la déclaration faite aux Procureurs par le Maître d’Équipage, M. Massimo Bancalà, peu de jours après l’accident dans laquelle le Maître d’Équipage a déclaré que je lui ai demandé de rejoindre le côté bâbord du navire et que c’est parce que le petit bateau de sauvetage embarquait de l’eau avec 4 personnes dedans qu’il en a informé son Commandant qui lui a donné l’ordre de revenir au port.

PAR LA SUITE

De Falco a été enlevé de son poste et affecté à un poste administratif.
article d’octobre 2014
 tandis que le Corps de la Capitainerie du port n’était pas invitée à toutes les cérémonies consacrées au Costa Concordia, contrairement aux autres Corps de Secouristes ayant participé cette nuit-là
 https://www.ilfattoquotidiano.it/2014/09/25/costa-concordia-capitano-de-falco-trasferito-in-un-ufficio-e-mobbing/1132689/
De Falco a intenté un procès au Chef du Département Général des Commandants des Ports pour harcèlement et a demandé que la question de le réaffecter à son précédent poste soit posée devant le Parlement ; la commission parlementaire a rejeté sa demande.

De Falco, n’acceptant pas ce verdict, a contrattaqué obstinément et a porté le différent devant le Tribunal Administratif Italien qui a rejeté définitivement ses appels.

Il semble que Gregorio De Falco ait décidé de se reconvertir dans la politique, en effet c’est à ce titre qu’il figure dans Wikipedia, ayant été élu sénateur au rattrapage/ »second tour ».

POUR FINIR

Malgré les preuves irréfutables qui ont émergé devant la Cour,  et bien que le navire incliné et à moitié sombré soit resté dans la même position pendant des années, même maintenant cela demande beaucoup d’efforts et est extrêmement difficile de comprendre que je n’ai jamais abandonné le navire.
Profitant de la manne qui leur tombait du ciel, offerte par l’incapacité prouvée de De Falco à comprendre le scénario qui se déroulait, et le comportement non éthique qui a été le sien pendant et après l’accident, il a été stratégiquement décidé de tromper l’opinion publique en utilisant un coup de téléphone qui n’avait aucun sens comme lavage de cerveau, précurseur du phénomène des Fake News.

Finalement, l’imaginaire collectif a cristallisé sur l’image d’un Commandant qui abandonne son navire et non sur la notion qu’un navire peut chavirer.

J’ai été le tout premier à subir l’utilisation abusive des réseaux sociaux qui, ainsi que cela a été prouvé récemment, peuvent sérieusement influencer et orienter la majorité de la population dans les directions souhaitées.

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