Archives de la catégorie Commandant SCHETTINO

COSTA CONCORDIA : Schettino: « Je suis un bouc émissaire obligé de payer pour tous »

http://www.ilsecoloxix.it/p/italia/2016/06/17/ASOBxK9C-espiatorio_concordia_schettino.shtml

Naufrage du Concordia, Schettino: « Je suis un bouc émissaire obligé de payer pour tous ».

un article de Paolo Crecchi paru le 17 juin 2016  sur le journal Il Secolo XIX dans la catégorie Parole amare/Paroles amères

Sorento – On est en train de finir de démolir ensemble la Concordia et son commandant, le navire à Gênes et Schettino à Meta, ici par plaques, et là par la faute, la mer réduite à celle du paysage, entre l’horizon et la maison.
La Cour d’Appel de Florence a confirmé les 16 ans et seule la Cassation pourra annuler une sentence qui autrement devra être appliquée et respectée, et signifie qu’est seul coupable du naufrage devant l’île du Giglio cet homme d’âge moyen aux yeux bleus et aux boucles noires, qui s’est laissé pousser la barbe et emmène promener un tout petit chiot du Tibet, pour avoir l’air d’être vivant, mais, ainsi qu’il l’a dit aux juges qui « est mort lui-aussi , cette nuit-là, en même temps que les 32 victimes« .

La Concordia a été démontée morceau par morceau, les ponts, les hublots, les cloisons : et de même, Schettino, son honneur, la reconnaissance d’une science marine acquise en trente ans, sa dignité d’homme lorsque le ministère public l’a qualifié d' »imbécile heureux » et que l’Organisation Maritime Internationale, l’IMO a du intervenir pour rappeler que le « droit au respect » était le même pour tous « en mer et à terre ».
Pour protester aussi que « condamner le seul équipage est bien pratique, c’est à cause des conditions posées par les assurances d’une compagnie de navigation, mais cela constituerait aussi un pas en arrière pour la culture de la sécurité en mer ».

La démolition simultanée du navire et de son commandant n’efface pas le souvenir.
L’acier des parois servira pour construire d’autres transatlantiques.
La manœuvre d’échouement qui a empêché un massacre, parce que si le Concordia avait été arrêtée en haute mer elle aurait coulé en quelques minutes, va être utilisée pour modifier les codes de sécurité.

Schettino ne regarde pas la télévision, il a confié à ses amis qu’il ne le faisait plus.
Par contre, il passe des heures devant son ordinateur à en lire des condamnations sans appel et des absolutions pleines et entières, comme le mail d’Arne Sagen et Jan Harsem de la très respectée Fondation Skagerrak pour la Sécurité : « Cher Francesco, cette sentence est une épine plantée dans le Code ISM, et montre que les magistrats d’Italie ne connaissent pas les implications juridiques des accords sur la sécurité maritime signés par leur propre Pays ».

« Ce n’est pas moi qui me suis trompé de route« , rumine Schettino en regardant la mer de Capri sillonnée de yacht et de bateaux de pêche.
« Nous étions à un demi-mille de la côte, et à cette distance-là, le commandement du navire est confié à ceus qui sont de quart, pas au commandant.
C’est marqué dans le Code de Navigation, et finalement, ils ont tous négocié leur peine :
le premier officier, Ambrosio, qui faisait les mesures nautiques
le troisième officier, Coronica, qui surveillait le radar
l’officier qui allait rermplacer le premier, Ursino, dont je ne comprends pas bien ce qu’il a fabriqué.
Et personne n’a prononcé un mot, pas un qui ait dit : commandant, nous sommes à la distance minimale ! Commandant, attention » !

Vue du rond-point qui donne sur la mer dans le quartier de Carignano, le centre aristocratique de Gênes, la Concordia ressemble à une baleine dépecée.
Tout a été enlevé sauf l’ossature de métal, de nuit, les flammes des chalumeaux oxydriques de mêlent aux lumières des barques en mer.

Depuis la maison de Schettino, on voit la fumée d’un ferry qui manœuvre devant le port de Naples, il doit y avoir un timonier dessus aussi, il parle sûrement italien.
Ce n’est pas comme Rusli Bin, qui ne comprenait pas non plus l’anglais et n’a pas été retrouvé par Interpol qui l’a cherché partout sauf à Jakarta, chez lui, où l’a trouvé notre journal Il Secolo XIX par un tout simple coup de téléphone : « J’ai exécuté les ordres et je ne veux plus me rappeler de rien de cette nuit-là. Depuis je ne dors plus. Tous ces morts … « .

La boîte noire est témoin que l’ordre donné était de tourner à gauche et Rusli Bin a tourné à droite, peut-être était-il en proie à la panique, plus probablement il a confondu.
Les cloisons étanches n’étaient pas du tout étanches « mais ils les ont démolies avec la Concordia« , Maître Senese secoue la tête, « alors nous n’en avons plus la preuve.
Nous avons des témoignages, oui, mais naturellement ça ne suffit pas ».
D’ici à la fin de l’année, le dernier boulon du navire sera dévissé et son commandant, si la sentence est confirmée par la Cassation, franchira la porte de la prison : « C’est  moi qui paye, pour tous« .

Dans la vidéo que Schettino écoute chaque jour, jamais publiée par les médias, on entend la Capitainerie du Port de San Giorgio appeler Livourne : « Le commandant de la Concordia dit que notre motovedette n’est pas là où il faudrait … ».
Elle se tenait loin du navire qui allait chavirer.
Ensuite De Falco appellera, qui selon Schettino a voulu couvrir le lâche comportement de ses subordonnés et hurlé « Retournez à bord, p—-n«  !

Personne ne rendra la vie aux 32 passagers qui l’ont perdue, le Giglio restera une tragédie, on ne peut pas revenir en arrière : pourtant son histoire telle qu’elle a été racontée pourrait bien être un jour démolie aussi.

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JOLLY NERO : le RINA dans le collimateur au procès de Gênes sur l’accident de 2013

À ma gauche le Jolly Nero, cargo de son état.
À ma droite, la Tour de Pilotage du port de Gênes.

Le soir du 7 mai 2013, avec en passerelle son Commandant (de Gênes) et un pilote du port de Gênes entre autres officiers, le cargo Jolly Nero continue sur sa lancée, rentre frontalement dans son quai d’amarrage et démolit la Tour.

Bilan : 9 morts et 4 blessés.

Le Commandant du Jolly Nero et le pilote du port, Commandant aussi mais spécialiste du port, sont inculpés.

traduction


Jolly Nero, les inspecteurs du RINA soupçonnés d’avoir délivré les certificats de complaisance malgré les accident
Il émerge aussi un autre aspect des actes du procès : les rapports sur les avaries aux moteurs sont seulement « des formalités », les réparations correspondantes ne sont pas effectuées.
un article de Katia Bonchi paru le 29 mars 2016

Gênes. Une nouvelle piste d’enquête pour l’effondrement tragique de la Tour de Pilotage du port de Gênes, démolie par le Jolly Nero et qui a fait 9 victimes.

En plus du procès actuellement en cours où premièrement 5 personnes sont accusées d’homicide multiple involontaire et atteinte à la sécurité des transports, et deuxièmement 2 personnes sont inculpées au sujet de la construction de la Tour, maintenant s’ouvre une troisième enquête, coordonnée par Monsieur le Substitut au Procureur Walter Cotugno.

Une enquête qui est en cours, fait-on savoir depuis le Parquet, avec un nombre d’inculpés non encore définitif, mais qui sont tous inspecteurs du RINA, l’institution que payait tous les ans la société Messina, ainsi que le prévoit la loi, pour vérifier que ses navires étaient en bon état.

En pratique, en analysant les actes et les rapports fournis par la société Messina elle-même en ce qui concerne les accidents survenus aux navires de sa flotte, le Parquet a découvert deux choses.

Un : en cas d’avarie aux moteurs, les rapports règlementaires étaient résumés en faisant des coupes sombres parce que devoir changer les éléments de moteurs défectueux pour pouvoir repartir (NDS : grâce au certificat de franc-bord) aurait coûté manifestement trop cher (pour avoir fait cela, le responsable de la sécurité de Messina, GianPaolo Olmetti a été mis en examen pour homicide ainsi que catastrophe).

Deux : bien que les rapports sur les pannes aient été faits (le Parquet est en train d’étudier près de 70 incidents sur dix ans), pour les inspecteurs du RINA tout allait toujours très bien.

C’est pourquoi quelques « vérificateurs » du Registre naval italien sont aujourd’hui accusés de faux.

Pourquoi – se demande le Parquet – n’a-t-on pas fait dans certains cas de contrôles plus approfondis sur plusieurs navires ( pas seulement le Jolly Nero, mais aussi l’Amaranto, le Marrone, le Platino) qui avaient eu des avaries au redémarrage des moteurs.

C’est pour pouvoir répondre à ces questions que se sont imposées les inculpations officielles.En amont de tout cela, il y a la législation italienne, qui prévoit que le « contrôlé », dans ce cas la société Messina, choisit et rémunère elle-même son propre « contrôleur » (Le RINA est l’une des quatre institutions de certification en Italie, mais on peut choisir aussi d’aller se faire contrôler à l’étranger).
Bref, un libre marché qui permet de choisir qui doit décider si la flotte de la société est en règle ou pas.

Le Parquet de Gênes veut aujourd’hui tirer au clair les conséquences de ce système.

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SCANDINAVIAN STAR : l’erreur judiciaire est de plus en plus probable

Le samedi 27 février 2016, on annonçait qu’il y avait Du nouveau dans l’affaire du Scandinavian Star sur le blog ami Pas Chiche, confirmant l’évolution qui s’annonçait, il y a trois ans déjà.

Le procès terminé, les victimes ont réinvesti leur souffrance dans une quête de la vérité vraie sur ce qui leur était arrivé il y a à présent une vingtaine d’années, pas celle des médias de masse qui, au mépris de tout respect humain racontent des histoires qui leur amèneront de l’audience.

On appuie sur les vieux ressorts connus de l’âme humaine, on s’appuie  sur la connaissance des phobies de l’eau, les aquaphobies pour cibler là où ça fait le plus mal au plus grand nombre de monde. Et l’opinion publique, abusée, perd son sang froid et son objectivité.
Cela ne dure qu’un temps, parfois assez long, toujours trop long.


On a déclenché une sincère panique dans l’opinion publique sans aucun support scientifique, à coups de « la plus grande catastrophe marine du siècle » ou « à l’époque où nous sommes, cela n’aurait jamais du arriver », en oubliant complètement ce que peuvent ressentir les rescapés et familles de victimes d’un naufrage qui subissent ce sinistre carnaval de l’horreur.

Le plus douloureux, c’est de ne pas savoir ce qui est arrivé, comment c’est arrivé et pourquoi c’est arrivé.

Les médias internationaux n’aident pas à s’y retrouver, noyant complètement l’aspect technique de la chose derrière un essai d’adaptation du roman –  et pas du documentaire – du film sur le naufrage du Titanic avec le beau Léonardo di Caprio, son histoire à l’eau de rose, etc …
Ça fait gamberger dans les chaumières, mais ça ne fait pas avancer le suivi des éléments qui émergent lentement mais sûrement au fil des audiences des procès.

Depuis février, le webmaster de Pas Chiche a étoffé ses infos, lui qui comprend les langues scandinaves, et vient de rédiger une série de trois articles successifs à lire dans cet ordre logique :

Pâques 1990. Vidar avant l’incendie
Pâques 1990, Grete avant l’incendie
Des survivants du Scandinavian Star témoignent de leur nuit d’horreur sur le Scandinavian Star 

« Le samedi matin du week-end de Pâques 1990 la Norvège s’est réveillée avec la nouvelle de l’incendie sur le ferry pour le Danemark « Scandinavian Star » et que des centaines de personnes étaient portées disparues.
Et c’est seulement maintenant qu’il va être possible d’avoir une réponse à la question : qui était derrière cet incendie criminel ? »

Pour le Commandant Hugo Larsen qui a vécu depuis avec le souvenir de sa condamnation suivie d’un séjour en prison qu’il ne méritait pas, les conclusions du mois d’août prochain ne vont pas changer grand chose. C’est collant, des souvenirs de prison. C’est encore plus collant, une étiquette d’assassin.
Et pour la femme et les enfants de Erik Mørk Andersen accusé à tort et qui ont vécu avec ça pendant ces 26 années ?

Ouvrez les yeux, bon sang : ça fait déjà un bon moment qu’il est devenu matériellement impossible, compte tenu de la taille des ferries et paquebots actuels, qu’un seul homme suffise à le piloter. Vu son prix, de nos jours, il n’est pas à lui non plus. Pas la peine de lui demander des sommes astronomiques : il ne les a pas.
On déraille dans un compte de mauvaises fées là ! En plein XXIème siècle, alors qu’on enseigne les sciences physiques et l’analyse critique des informations sur les journaux dans tous les établissements scolaires de France et de Navarre !

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COSTA CONCORDIA – des limites qui ont été dépassées

http://www.paeseroma.it/wordpress/schettino-colpevole-o-vittima-di-un-fatale-tranello/

Schettino est-il coupable ou a-t-il été victime d’un piège fatal ?

Beaucoup de zones d’ombre (la moitié) n’ont pas encore été éclaircies sur l’affaire de la Concordia.

Il y a eu bien trop de coïncidences dans la série de fautes de manœuvre commises pendant l’approche du port du Giglio par la Concordia, pour pouvoir penser encore que tout est arrivé par hasard.

un article de Alberto Zei paru le 29 novembre 2015  

traduction libre

Les coïncidences étrangesTout ce qui pouvait être susceptible de justifier « Schettino=coupable » dans la tragédie de la Concordia a été minutieusement récapitulé et publié dans le but de le lui attribuer comme étant de ses propres responsabilités .
La recherche de petits détails qui pourraient être à charge a été menée avec un soin tellement extrême dans l’analyse de ce qui avait déjà été trouvé, que maintenant, paradoxalement, cela fait émerger sur les circonstances, les faits et les personnes le soupçon qu‘une chose pareille n’a pas pu arriver par hasard.

Et c’est ce qui sera réexaminé pendant le prochain procès en appel, en s’attachant plus particulièrement aux détails qui amènent maintenant à penser que tout ce qui est arrivé de dramatique, de tragique pendant cette froide nuit d’hiver aurait pu être évité par le personnel qui constituait l’équipe de passerelle, tout simplement en prévenant Schettino, au moment où il a pris personnellement les commandes de la Concordia, que le navire était déjà hors de sa route.

À ce moment précis, tout a commencé à aller étrangement de travers : depuis la modification de la préparation à l’approche de la côte à la difficulté d‘effectuer cette approche elle-même.
En fait, ceux qui étaient chargés de tâches complémentaires qu’ils étaient tout à fait capables d’effectuer, auraient du travailler en équipe pour arriver à mener à bien et même de façon parfaite la manœuvre qu‘ils était en train de faire.

Non seulement il n’y a eu aucun travail d’équipe ce soir-là, mais ils ont adopté une attitude de … laisser aller, en n’ayant pas fait en sorte que le Commandant sache que la distance minimale au Giglio prévue pour le passage nocturne avait déjà été largement dépassée (la distance de sécurité de 0,5 mille marins) et en ne le prévenant pas non plus qu’ils se trouvaient beaucoup trop près de la côte (la position de début de virage ayant été dépassée), soit un minimum de bonne volonté pour éviter que ne se produisent les faits néfastes qui se sont ajoutés les uns aux autres d’une façon surréalistement absurde pour aboutir à la collision.

La longue série des contretempsQuand Schettino a exercé personnellement le commandement du navire, tout de suite ont commencés d’étranges malentendus, des incompréhensions de la part des membres de l’équipe de manœuvre ; ceux-ci arrivant à réussir un véritable chef d’œuvre de succession d’erreurs et d’omissions alors que la Concordia se préparait à faire une navigation rapprochée, ce qui se fait sans problème à condition de prendre des précautions élémentaires.

D’un autre côté il s’agissait d’un passage délicat à négocier et donc les membres de l’équipe de passerelle devaient l‘aborder comme tel indépendamment du ressentiment qu’ils pouvaient éprouver envers le Commandant, attendu que le Premier Officier Ambrosio avait reçu le matin même le rapport de Schettino avec un avis défavorable pour son avancement au grade supérieur, (seul maître à bord après Dieu et la compagnie).

Le cercle vicieux des contretemps successifs pouvait être cassé très simplement par le personnel de bord qui devait accomplir la manœuvre en passerelle en équipe avec Schettino.

Les limites de la responsabilité – Sans énumérer dans le détail la regrettable série des actions et/ou omissions commises par chacun des membres de l’équipe de passerelle, on réalise que ce serait un euphémisme de qualifier d‘humaines** les erreurs et les omissions manifestes qui ont constellé la route de la Concordia vers le Giglio, et dont la répétition a eu pour résultat de placer Schettino face à une longue série de situations qui allaient de pire en pire, comme si son habitude « autoritaire«  de prendre lui-même les décisions finales allait pouvoir justifier le silence des Officiers de Couverture, ce silence qui leur faisait jouer un rôle actif dans l’aggravation de la situation.

Il est exact qu’en ce qui concerne tout ce qui peut arriver sur un navire, la responsabilité, que ce soit en bien ou en mal, retombe sur la personne du Commandant ; un concept juste, d’habitude, sur le fond duquel la législation du monde entier est d’accord.
Il y a pourtant une limite à tout : avoir empêché celui qui commandait, c’est-à-dire ici Schettino, d’exécuter ce qu’il avait lui-même décidé rompt ce lien de cause à effet entre le Commandant et la collision elle-même.

Les parties de l’accusation, au procès, en cherchant et révélant dans les faits et leurs préparations toutes les possibilités de culpabilité du Commandant Schettino, ont laissé émerger malgré elles certains détails de l’histoire qui, autrement, auraient peut-être été négligés.

Quoi qu’il en soit, ce qui concerne la limite de sécurité de 0,5 mille marins que la Concordia devait respecter pour passer parallèlement au port du Giglio et qui avait été ordonnée par le Commandant lui-même, il est important de retenir le fait que le navire a été amené hors de sa route, et de beaucoup, par le Premier Officier puis seulement passée à Schettino lui-même lorsque ce dernier assuma les commandes manuelles de l’opération, ignorant la position réelle du paquebot.

L’enchaînement des fautes

Les erreurs, ou plutôt les horreurs de cette tragique nuit n’ont pas commencé à ce moment-là.
En fait, la Concordia, arrivée à la position limite pour commencer le passage rapproché en tournant à droite selon la route tracée par le Troisième Officier de bord Canessa, continue pendant quasiment cinq minutes à se rapprocher perpendiculairement au Giglio par une décision personnelle du Premier Officier Ambrosio, portant le navire à l’entrée de la calanque voisine, celle qui est à gauche de celle du port.

Le Troisième Officier Coronica, aux côtés du Premier Officier Ambrosio, a pour travail de faire régulièrement le point du navire et de contrôler que le navire suit bien la route tracée, mais il ressort qu’elle n’a pas informé le Commandant que le navire avait largement dépassé la position de début de virage indiquée sur le tracé de la route.

Ce n’est pas tout, car lorsque Schettino prend le commandement du navire, Coronica arrête son travail de surveillance et se place près du timonier pour surveiller que celui-ci exécute correctement les ordres ; mais il apparaît au vu des erreurs répétées qu’a commises Rusli que ce travail n’a pas été fait non plus.

En outre, l’autre Premier Officier, Ursino, affecté ce soir-là au poste du radar secondaire, aurait du avertir le Commandant que la Concordia avançait vers l’ile, en dehors de sa route. Et il ne l’a pas fait non plus.

Donc, il est donc clair que la position du navire a été progressivement compromise et que Schettino devait maintenant contourner la pointe au delà de laquelle est situé le port du Giglio.

Mais il ne sait pas encore que la route sur laquelle la Concordia se trouve maintenant n’est pas celle qu’il a ordonnée (et qui avait été signée par tous les officiers de l’équipe de passerelle) à Civitavecchia et donc il ignore que les premières manœuvres qu’il effectue dans l’anse sombre de l’ile ne s’appliquent pas au parcours qu’a tracé Canessa (rectification du souriceau) ; en fait, Schettino, ainsi qu’il a été dit, n’a été informé qu’il se trouvait sur une route différente et risquée sortie du cerveau d’Ambrosio par aucun des préposés à le seconder à la manœuvre .

Concrètement, lorsque Schettino prend les commandes manuelles du navire, il a des informations sur la proue du navire, c’est-à-dire la direction qui est la sienne, mais pas sur sa position, pas sur le fait qu’il est à un endroit qui n’est pas celui où le Concordia devrait être.

Par conséquent, quand Schettino se rend compte de la position réelle dans laquelle il se trouve, à cet instant précis il donne des ordres afin de ressortir de ce creux de la côte pour dépasser la partie la plus avancée de l’ile, en l’occurence les écueils de Le Scole, au-delà desquels se trouve le port du Giglio alors que le VRM, le système d’alerte aux obstacles avait été désactivé…

Note du souriceau : … discrètement entre 21h39 et 21h45 par une inconsciente main malfaisante inconnue***.
C
e n’était pas pas un oubli de le
réactiver en sortie de port, vu que le VRM a détecté un autre
navire dans son rayon de sécurité qui était justement de 0.5 milles en arrivant à la hauteur de Capo d’Uomo.

Le VDR a été désactivé pile au moment ou le cercle de sécurité du VRM allait toucher la terre.Le VRM tient compte des indications du sondeur et signale donc les obstacles en profondeur.
Dommage, l’inconsciente main malveillante avait aussi désactivé en douce le sondeur.
Face aux dangers venant de la côte et du fond, le Commandant du Concordia avançait dans la nuit noire aveugle et sourd.
Il n’y aurait pas de message sur l’écran ni de sonnerie retentissante dans la passerelle.

Le coup de grâce – La situation était compromise mais elle aurait encore pu être sauvée sil ne s’était pas ajouté un autre imprévu et justement sur le point le plus vulnérable de la passerelle : le Timonier Jacob Rusli, atteint par une contagion suspecte.
Il est certain aujourd’hui qu’il ne s’agissait pas d’un incapable car celui-ci, professionnellement qualifié, a été nommé à ce poste par l’armateur, qui lui a confié personnellement la tâche de timonier du navire le plus prestigieux de sa flotte.

Pourtant, c‘est ce même homme qui, après avoir navigué pendant des années par tous les temps dans toutes les mers du monde, soudain, ne comprend pas les ordres que lui donne Schettino.
Il va commettre une série d’erreurs, dont huit dans les dernières minutes, positionnant brutalement le timon sur des angles incomplets par rapport aux ordres donnés.

Ce n’est pas tout. Car cela ne se limite pas à exécuter les ordres en retard ou à moitié, de fait, dans les dernières trente secondes avant l’impact sur le bas-fond, il met le timon à droite toute au lieu de le mettre à gauche afin que le navire évite l’aspérité rocheuse du bas-fond.

Il y a comme un défautOn ne peut pas croire que ceci soit la conséquence d’une longue série d’actions toutes entachées d’erreurs, lesquelles erreurs ont toutes aggravée la situation ; des erreurs qui ont été commises par l’équipe de passerelle alors qu’il y est plus difficile d‘arriver à faire même une seule de toutes les erreurs mentionnées ci-dessus sans que tout le monde soit au courant que de manipuler correctement.

Tout cela est en train d’émerger de la chape de non-dits qui a caractérisé jusqu’à ce jour la tragique approche vers la collision du Concordia, dont la responsabilité devra impérativement retomber cette fois correctement sur ceux qui en seront jugés coupables.

Il y a encore une très importante remarque à faire, surtout en ce qui concerne la culpabilité de Schettino pour le seul fait d’avoir mis le navire dans une situation de péril où elle n’aurait jamais du se trouver.

Il s’agit de cette route irresponsable qui avançait droit vers le bas-fond, au cours de laquelle il est arrivé tout et son contraire et qui constitue la plus grande faute de Schettino lui-même aux yeux de beaucoup de monde.

Sil devait être démontré que, non seulement la route d’approche vers l’ile avant le passage des consignes du Premier Officier au Commandant a son origine dans une forme de contestation de celui-ci, mais aussi que la collision ne se serait pas produite si le Timonier avait suivi les ordres de Schettino jusque dans les dernières secondes avant l’impact sur le bas-fond, alors, qu’est-ce qui pourrait changer ?
Qu’est-ce qui pourrait changer dans la conviction générale que Schettino est seul coupable, étant responsable de tout ce qui est arrivé ?

déjà le souriceau a compris qu’il y a eu trois phases dans l’accident de la Concordia

**  « errare humanum est, perseverare diabolicum », humain, banal donc

***  source : l’expert indépendant

Et c’est vrai que ce n’est pas un oubli de le réactiver en sortie de port, vu que le VRM a justement détecté un autre navire dans son rayon de sécurité qui était justement de 0.5 milles, quand il était à la hauteur de Capo d’Uomo.

Le Concordia aurait-il été victime d’un chahut qui aurait mal tourné ?

Le souriceau a eu bien du mal à admettre qu’une mauvaise appréciation sur le rapport annuel de l’un d’entre eux ait pu déclencher chez des adultes un chahut tel qu’un magnifique objet technique est en train de finir son existence découpé en morceaux de ferraille dans une casse, qu’on conduit l’un après l’autre dans une fonderie de récupération.

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COSTA CONCORDIA : Le capitaine du Costa Concordia : « Arne a ajouté de la dignité à cette affaire »

Le Norvégien Arne, 83 ans, a présenté son analyse du naufrage du navire de croisière.


http://www.dagbladet.no/2015/11/29/nyheter/innenriks/utenriks/costa_concordia/42151697/

un article de Line BRUSTAD paru le samedi 29 novembre 2015

L’expert maritime Arne Sagen, 83 ans, de la fondation Skagerrak a présenté son analyse de l’accident du Costa Concordia lors d’une conférence de presse à Rome vendredi.
Dans une longue interview, l’homme de 83 ans raconte la façon dont il est entré en contact et a travaillé avec le capitaine du navire, Francesco Schettino, 55 ans.

Le capitaine a été condamné à 16 ans de prison en février de cette année, pour homicide involontaire des 32 personnes qui ont perdu la vie lorsque le navire de croisière s’est échoué au large de la côte ouest italienne le vendredi 13 Janvier 2012.

Dans une interview à la partie magazine du Dagblaget, le capitaine raconte comment l’accident a affecté sa vie.
Nous avons parlé au téléphone avec Schettino depuis Rome et il a voulu dire quelques mots au sujet de son vieil ami norvégien Arne Sagen, 83 ans. 

« Arne Sagen a contribué à donner de la dignité à cette affaire.
En dépit de son âge, il est très au courant des derniers développements en matière de sécurité maritime.
Il est très professionnel. »

Schettino a fait appel du verdict et un nouveau procès est prévu pour l’an prochain.
Arne Sagen a prévu d’assister le capitaine.

Sagen a un passé de marin et d’inspecteur maritime et a particulièrement travaillé à la sécurité maritime, ces dernières années.
Il a publié des articles sur ce thème et c’est de cette manière qu’il est entré en contact avec le capitaine Schettino tôt cette année.

Après avoir lu ce qu’il avait écrit, je l’ai contacté par téléphone », confirme Schettino.
Depuis lors, les deux hommes ont revu en détail ce qui est arrivé ce vendredi fatidique d’il y a trois ans.
« Nous avons du respect l’un pour l’autre et je l’apprécie beaucoup. » dit Schettino au sujet du Norvégien.
Lors de la conférence de presse à Rome, Sagen a dit qu’il n’est pas venu assister ou justifier le capitaine, mais qu’il était là au nom des passagers de toutes les croisières qui ne devraient pas avoir à risquer que les mêmes choses se répètent.s

« Au cours de la conférence de presse, j’ai mentionné qu’il y a 300 navires comme le Costa Concordia qui naviguent et que l’accident aurait pu affecter n’importe lequel. » dit Sagen.

En outre, j’ai exprimé le fait que je crois que l’attention à la suite du naufrage a été largement portée sur le capitaine et que vu de l’extérieur, on a l’impression que cette focalisation a été au détriment de la volonté d’une enquête approfondie et objective  sur la façon dont l’accident s’est produit.« 

Le capitaine Schettino dit que le livre sorti hier contient de nouveaux éléments de documentation sur l’accident et qu’il peut contribuer à une meilleure compréhension de ce qui est arrivé.

Interrogé sur ce qu’il attend de celà, le capitaine a répondu : « Tout dépend ce la façon dont va se dérouler le procès. Si tout va bien, j’espère obtenir la paix. »

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