Monique-Mauve

Le Commandant Michael Lloyd
http://www.internationalcruisevictims.org/files/THE_IMO_the_broken_dream_precis.pdf

 L’Organisation Maritime Internationale, le rêve brisé
témoignage de Michael Lloyd , paru le        sur le site de l’Association Internationale des Victimes de la Croisière

A la suite et conséquence directe du naufrage du Titanic et de l’enquête qui s’en est suivi, la Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer/International Convention of the Safety of Life at Sea (SOLAS) a été signée à Londres le 20 janvier 1914.

Il est remarquable que cela fut fait en quelques mois, probablement parce que les signataires n’étaient que les plus grandes puissances Européennes de l’époque.

À partir de là, l’OMI est devenue ce qu’elle est aujourd’hui.

Elle s’est installée à son siège actuel à Londres en 1982 et dispose d’un personnel administratif d’environ 300 personnes composé de représentants des États membre.

Elle est gouvernée par une Assemblée qui se réunit tous les deux ans et est composée de délégués de tous les états membres. L’Assemblée élit un Secrétaire Général et le Conseil.

Le Conseil est l’organe exécutif de l’OMI et est responsable, devant l’Assemblée, de la supervision du travail de l’organisation.

L’État du Pavillon

À côté d’elle et souvent oubliée, il y a la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer/the United Nations Convention of the Law of the Sea (UNCLOS).

Bien qu’il s’agisse principalement de zones de responsabilité côtières et de haute mers, elle contient un article très important qui préoccupe particulièrement les gens de mer, à savoir l’article 94.

Cet article définit les devoirs de l’État du Pavillon et parmi ces devoirs, il y a ceux du paragraphe 94.2.(b). qui dit :

« Exerce la justice dans le respect des lois internationales sur chaque navire battant son pavillon et son capitaine, ses officiers et son équipage pour les questions administratives, techniques et sociales qui concernent ce navire. »

Cela, à présent, oblige fermement l’État du pavillon à exercer sa juridiction non seulement sur les navires immatriculés chez lui, mais aussi sur leur capitaine, ses officiers et son équipage. On peut également soutenir qu’à fortiori, cet article s’applique également à toutes les personnes qui sont à bord du navire, que ce soit légalement comme pour les passagers ou illégalement, comme pour les passagers clandestins.

Très peu d’États du Pavillon reconnaissent ou appliquent cela.

Comme nous le savons tous, aucune loi n’a de sens si elle n’est pas appliquée et si ni la Division des Affaires Maritimes de l’ONU (rappelez-vous que l’UNCLOS est une convention), ni l’OMI, qui est un organe de l’ONU, refusent d’assumer toute responsabilité. pour l’application de l’UNCLOS.

Tant que cette situation incroyable perdure, les États du Pavillon peuvent continuer à ignorer cet article très important, et c’est ce que beaucoup d’entre eux font.

Le droit souverain des États du Pavillon de naviguer en haute mer et leur décision d’accorder leur nationalité aux navires sont garantis par l’article 90 de la convention de 1982 ; toutefois, ce droit n’est pas absolu et est qualifié à l’article 5 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1958 par le suivant:

« Il doit exister un véritable lien entre l’État et le navire ; en particulier, l’État doit exercer efficacement sa juridiction et son contrôle en matières administrative, technique et sociale sur le navire qui bat son pavillon. »

En 1999, le Tribunal International de la Mer/the International Tribunal of the Sea (ITLOS) a rendu son arrêt dans l’affaire MV Saiga n ° 2 (Saint-Vincent-et-les Grenadines contre la Guinée) et a réaffirmé que le « véritable lien » devait être considéré dans le contexte de l’exercice effectif de la juridiction et du contrôle, et non pour déterminer si un État est apte à autoriser des navires à battre son pavillon.

Si cela était appliqué, cela réduirait considérablement le nombre de registres des États du pavillon, mais là encore, rien n’est ni dit ni fait par l’OMI.

Enfin, l’OMI a adopté la résolution A912(22) annexe 1 qui stipule que

« tout État membre doit veiller à l’application de sa législation nationale, y compris des procédures d’investigation et de pénales », et « garantir d’avoir à sa disposition suffisamment de personnel ayant l’expérience maritime et technique nécessaire pour s’acquitter de ses responsabilités d’État du Pavillon. »

Ces deux recommandations sont ignorées de manière flagrante par la plupart des États du pavillon. ce qui est connu de l’OMI, laquelle,en vertu de son concept d’absence de pouvoir d’exécution, ne fait rien et ne dit rien. Par conséquent, ces infractions placent les personnes qui travaillent à bord des navires immatriculés dans ces États sans la protection que l’article 94 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (UNCLOS) avait été rédigé pour soutenir.

À partir du 1er janvier 2016, l’OMI a lancé un audit de l’État du Pavillon, mais qui a choisi les auditeurs ? Je suis certain de ne pas me souvenir d’avoir vu une publicité pour des candidatures à ces postes et pour cause, car ils ont été « sélectionnés » par les autorités maritimes des États du Pavillon. Il serait bon de lire les conclusions de ces audits, mais encore une fois, comme s’ils faisaient partie d’un club privé, les États du Pavillon peuvent choisir de les garder confidentielles vis-à-vis du public. Cela n’est peut-être pas surprenant, car aucun audit approprié n’a pu trouver de pavillon insulaire conforme à l’article 94 de UNCLOS ou à la résolution 912 de l’OMI. Mais l’OMI connaît les résultats de ces audits et ne dit encore rien.

Quel est donc l’intérêt d’un audit des États du Pavillon effectué par des auditeurs sélectionnés par les États du Pavillon et dont les résultats sont confidentiels ? Je suggère qu’un audit de l’OMI dans son ensemble est beaucoup plus urgent.

Ce qui est particulièrement honteux, c’est l’emprisonnement et la détention de marins dans le monde entier, dont beaucoup ne font l’objet d’aucune procédure légale et que ces emprisonnements sont commis par ces États qui ont des délégués siégeant à l’OMI et avec des dirigeants, des conseillers ou autres délégués auprès de cette organisation qui ne protestent pas.

Sécurité

C’est la raison pour laquelle l’Organisation a été créée : la sécurité de ceux qui sont en mer. Pourtant, ces dernières années, elle est de plus en plus débordée par des préoccupations en matière de pollution, de protection de l’environnement, de protection de la nature et le manque d’engagement envers ces questions.

La sécurité est entre les mains du comité de sécurité, composé de délégués du Conseil. Des enquêtes sur le nombre de membres du comité qui ont l’expérience de la mer ont abouti à la conclusion que cela est impossible à déterminer, ce qui est bien entendu absurde, et permet de conclure que très peu d’entre eux ont une expérience ou une compréhension de la plupart des questions dont ils discutent, en particulier dans la mesure où rien n’exige qu’une telle expérience soit requise pour siéger au comité.

La plupart des délégués ne sont que des porte-parole de leurs gouvernements, y compris notre propre délégué, qui n’a d’ailleurs aucune expérience en mer, et très peu, voire aucun, ne s’exprime de leur propre initiative. Une fois de plus, nous voyons qu’une autre convention est ignorée. C’est la Convention de Vienne de 1969 sur le droit des traités et en particulier l’article 100 qui stipule :

« Dans toutes les organisations internationales, le fonctionnaire international est lié par le libellé de l’article 100 de la charte des Nations Unies qui stipule qu’il ou elle ne peut pas recevoir d’ordre de son État d’origine ou de toute autre autorité extérieure à l’Organisation. »

L’influence d’un certain nombre d’Organisations Non Gouvernementales dotées du statut d’observateur et qui représentent les intérêts des propriétaires de navires dans l’opposition aux initiatives pour la sécurité et l’influence de ces intérêts sur les gouvernements des États du Pavillon ne fait aucun doute. pourrait être supprimé, mais cela n’a jamais été fait, après tout, cela briserait le fil du saucisson et serait contré par les délégués et les administrations maritimes qui bénéficient de ce que nous appelons «l’approbation» de ces ONG.

L’influence de telles ONG qui agissent contre les intérêts de la sécurité pourrait être neutralisée, mais cela n’a jamais été fait, après tout, cela casserait la corne d’abondance/tarirait la poule aux œufs d’or et les délégués et les administrations maritimes qui bénéficient de ce que nous appelons « l’approbation » de telles ONG s’y opposeraient.

Considérons ce qui suit :

Un État insulaire du Pavillon compte plus de 1000 navires immatriculés avec plus de 80 navires de croisière. Ce qui suit est un extrait du rapport de 2015 sur les Droits de l’Homme publié par le département d’État Américain.

« La loi prévoit des sanctions pénales pour la corruption de fonctionnaires ; cependant, le gouvernement n’a pas appliqué la loi de manière efficace et les fonctionnaires se sont laissés corrompre en toute impunité. De nombreux cas de corruption ont été signalés par le gouvernement au cours de l’année. »

Mis à part le fait que tous les droits de l’homme des marins à bord des navires immatriculés par eux sont complètement ignorés, ce type de comportement pourrait peut-être expliquer la situation à laquelle les gens de mer sont confrontés aujourd’hui. Équipements de sécurité obsolètes et inadaptés, absence de législation en matière de formation et d’équipement neuf, systèmes de mise à l’eau rapide peu fiables et peu sûrs, législation en matière d’effectifs inadéquate, empêchant les navires de se conformer aux exigences internationales en matière de surveillance, législation sur les heures de travail mais aucune exigence pour les ports ou les propriétaires pour prévoir des places de stationnement ou des temps d’arrêt. La liste s’allonge et s’aggrave d’année en année et il faut maintenant dire que des marins sont blessés et meurent du fait de l’incapacité de l’OMI à agir.

L’OMI précise toutefois que sa législation peut être améliorée par tout État du Pavillon à condition que l’amélioration soit conforme à la législation initiale. Cela est raisonnable et semble permettre à tout État du Pavillon d’améliorer l’équipement de base en matière de sécurité, de formation et d’effectifs. Cependant, nous avons maintenant un autre problème : de nombreuses administrations marines gouvernementales, y compris la MCA du Royaume-Uni, ont deux responsabilités, l’une envers les gens de mer et l’autre envers le Gouvernement. Le gouvernement souhaite augmenter la flotte de pavillon national, ce qui prime par rapport à la sécurité, étant entendu que toute exigence supplémentaire allant au-delà de celle requise par la législation de l’OMI compromettrait l’attractivité de l’enregistrement du pavillon. Ainsi, comme dans la majorité des États du Pavillon, aucune amélioration n’est apportée et nous sommes tous revenus à l’essentiel de base.

Responsabilité

Enfin, si les choses tournent mal, qui est responsable ?

Pensez à cela, en 1914, lorsque la Convention SOLAS a été conçue pour la première fois, en 1914, la capacité des embarcations de sauvetage était basée sur un poids moyen de 165 lb/74,8 kg* par personne. Plus de 100 ans plus tard, cela n’a pas changé, alors qu’aujourd’hui, le poids moyen en Amérique du Nord, principal client de la croisière, s’élève à 178 lb/80,7 kg*, soit une hausse de 14%. En théorie, cela signifie que toutes les embarcations de sauvetage actuelles sont évaluées à 14% de plus que leur capacité.

Supposons maintenant que l’un des très grands navires de grande taille coule de nuit dans des conditions météo moyennes. Premièrement, il est reconnu l’impossibilité d’abandonner le navire dans les délais prescrits, sachant qu’une bonne partie des passagers sont en état d’ivresse, avec de nombreuses personnes âgées ou infirmes, et qu’aucun exercice réel n’a jamais été organisé dans de telles circonstances pour apprécier les problèmes que cela crée. Lors de toute enquête ultérieure, de nombreuses questions se poseraient quant à la raison pour laquelle les passagers ne rentrent pas tous dans les canots de sauvetage, et pourquoi un certain nombre d’entre eux se retrouvent avec le cou brisé en raison de l’utilisation de gilets de sauvetage approuvés par la Convention SOLAS sans sangles d’entrejambe et en essayant de sauter de plus des 4,5 mètres au-delà desquels les gilets de sauvetage ne sont pas approuvés.

Ces faits sont bien connus de tous les délégués de l’OMI, y compris des nôtres, et aucun d’entre eux n’a jamais posé la moindre question sur ces sujets, on pourrait penser que s’il y avait une telle enquête, un nombre considérable d’entre eux pourrait se trouver confrontés à de très graves chrges pour leur inaction

Mais non, car ils jouissent tous de l’immunité diplomatique, y compris notre propre délégué. Il est possible cela explique leur attitude désinvolte à l’égard de la sécurité.

C’est ce qui abandonne les marins au blâme. Nuance dans le cas du Costa Concordia, peut-être ? Et exactement comme dans le cas du Costa Concordia, après une vague d’activité, tout va redevenir comme avant et le système juteux va continuer de fonctionner.

Nous méritons mieux que cela. Ce n’est pas ce que voulaient ceux qui ont fondé l’OMI pendant toutes ces années. Ce n’est certainement pas ce que méritent les centaines de milliers de passagers de nos navires de la part de notre profession ou de la part de l’industrie tout entière.

Beaucoup dans l’industrie connaissent les défauts de l’OMI, mais les acceptent parce que nous avons besoin de l’OMI et qu’il n’y a rien d’autre. Je pense qu’il arrive un moment où, quels que soient la taille ou le pouvoir d’une organisation, elle a besoin d’une refonte complète est nécessaire pour se rétablir et remédier aux nombreuses incohérences qui se sont glissées au fil des années de même équipe de direction et de négligence administrative. Même une nouvelle organisation s’occupant uniquement de la sécurité en mer serait mieux que l’OMI maintenant.

La conclusion inévitable est qu’elle est devenue d’un château de cartes, avec une direction médiocre, une gestion inefficace et davantage intéressée par la perpétuation du style de vie et des salaires des personnes qui en font partie que par la sécurité des marins à l’extérieur.

Du point de vue des marins, il s’agit d’une organisation brisée qui ne garde que très peu du rêve de ceux qui l’ont formée. Le marin, qui est censé être au centre des préoccupations de l’OMI, est maintenant presque oublié, sauf en ce qui concerne le blâme. Peut-être faudrait-il maintenant enlever la statue du marin qui est à l’extérieur du bâtiment de l’OMI, car elle a très peu d’importance pour ceux qui se trouvent à l’intérieur ou leurs délibérations.

*  http://www.the-converter.net/fr/masses/lb/kg