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Schettino et le conte du Concordia

vidéo publiée le 26 décembre 2019 sur YouTube par Gigetto Dattolico

Il n’y a que Schettino qui soit en prison pour le naufrage du Concordia.

Je vais vous parler de tous les autres responsables auxquels le Tribunal n’a pas voulu toucher

Schettino et le conte du Concordia

Il était une fois, le Costa Concordia, lancé le 2 septembre 2005 et naufragé le 13 janvier 2012.
 
Gigetto Dattolico : Nous sommes à Noël 2019. À Noël, on raconte des contes de fées et moi, je veux vous raconter le conte du Concordia.
Ce n’est pas un joli conte.
Le Costa Concordia a été lancé le 2 septembre 2005, et malheureusement, le lancement ne s’est pas bien passé.
La bouteille de champagne de son baptême ne s’est pas cassée, regardez.
Lorsque la bouteille ne se casse pas, c’est un mauvais signe dans le monde des marins.
Et dans ce cas-là, c’est un mauvais signe qui s’impose parce que le navire a fait naufrage le 13 janvier 2012, soit 6 ans et 4 mois après son lancement.
Tous ceux qui sont intervenus dans la difficile vie du Costa Concordia ont bien participé pour le couler. Écoutez cet enregistrement téléphonique d’une conversation entre un ingénieur de Costa Croisières et un avocat de Costa Croisières. Écoutez bien ce qu’ils disent :
 
Maître Christiane Porcelli pour Costa Croisières :
« Ça ne fait rien ? nous pouvons accepter le navire même s’il a une bague qui s’échauffe et un arbre qui tourne mal dedans ? « 
Monsieur l’Ingénieur Paolo Parodi, de Costa Croisières :
« Si cette bague devient brûlante, il ne faut pas : le navire devrait avancer avec un seul axe.
Mais tout dépend de la façon dont ils vont faire les essais en mer. »
Maître Christiane Porcelli pour Costa Croisières :
« Moi, ce qui m’intéresse, c’est de comprendre si je peux accepter un navire malgré qu’il ait une bague qui a un problème. Je veux dire : est-ce que le RINA me donnera la certification quand même ? »
Monsieur l’Ingénieur Paolo Parodi, de Costa Croisières :
« Le RINA fait tout ce que Fincantieri veut qu’il fasse.
Donc, vous pouvez décider que les essais en mer seront rigoureux, s’ils sont bons tout va bien, point final, si la bague est toujours brûlante, alors le navire devra retourner en bassin.
Mais vous pouvez aussi décider de faire des essais en mer moins rigoureux.
D’après moi, c’est ce qui va se passer, ils feront des essais en mer factices.
Parce que c’est dans l’intérêt de tout le monde, de faire des essais en mer de complaisance. 
Selon moi, Costa n’a absolument aucun intérêt à faire des essais en mer très rigoureux.
Donc, ils diront peut-être, par exemple, de faire des essais tels que le navire puisse fonctionner pendant les prochains 6 mois.
Rappelez-vous que c’est déjà arrivé pour un navire.
Si je me souviens bien, c’était pour le Concordia.

C’était pour le Concordia.

C’était pour le Concordia.

Gigetto Dattolico :
Il ressort de cette interception qu’il est évident que Fincantieri construit un navire, puis s’aperçoit qu’il y a des défauts, des défauts graves, et au lieu de ramener le navire dans le chantier et de réparer les pannes, ils appellent le RINA (c’est l’organisme « autonome » qui doit garantir que le navire est en parfaite condition pour naviguer).
Fincantieri appelle le RINA et lui demande de faire des  essais en mer falsifiés, comme vous avez pu l’entendre.
Parce que le RINA fait tout ce que veut Fincantieri.
Entre autres, c’est Fincantieri qui finance le RINA, qui est son contrôleur.
Costa Croisières, comme vous l’avez entendu, sait tout, mais fait semblant de l’ignorer.
Ainsi, les navires naissent en mauvais état parce que ces trois entités : Fincantieri, Costa Croisières et le RINA s’entendent, me faisant penser à une association criminelle.
Continuons.
 
Passons à d’autres défauts structurels du navire : les portes étanches.
Tout d’abord, je veux vous faire écouter cet enregistrement téléphonique d’une conversation entre un Commandant et le Responsable de la Sécurité. Écoutez :
 
Monsieur Paolo Mattesi, Responsable de la Sécurité de Costa Croisières :
« Et ces portes étanches que nous avons ! les minables de cette saloperie de petite entreprise qui nous les vend devraient être mis en prison les premiers, putain-con ! 
Avant moi, le jour où il arrive un pépin !
Ils devraient y mettre ceux qui délivrent les certificats de navigation des nouveaux navires, nom de Dieu ! » Commandant Massimo Garbarino, de Costa Croisières :
« Laissons tomber … ce sont des dieux … des intouchables … alors … « 
Monsieur Paolo Mattesi, Responsable de la Sécurité de Costa Croisières :
« Bonne Mère, comment peuvent-ils les laisser passer, putain-con ? elles ont été escamotées lors de la démolition.
Putain-con !
Les autorités
Comment ? Comment alors que ces portes étanches-là tiennent comme de la baderna ? (baderna : tresse de chanvre graissée pour garantir l’étanchéité).
Elles seraient à changer au bout de deux ans, elles laissent déjà fuiter de l’air. »
Commandant Massimo Garbarino, de Costa Croisières :
… entre autres …
 
Gigetto Dattolico :
Qu’est-ce que cet enregistrement vous apprend ? 
Eh bien, qu’un navire est mis à naviguer avec des portes étanches défectueuses.
Ces portes étanches défectueuses ne montrent qu’elles sont défectueuses que si elles ont un problème.
Parce qu’elles coûtent moins cher, parce Fincantieri se fait livrer des portes étanches de série C, étant donné qu’en théorie les navires ne coulent pas.
C’est impossible, c’est rarissime, le Concordia a été un cas exceptionnel.
Mais, en cas d’urgence, alors ces économies se transforment en pertes de vies humaines et je vous propose cet autre enregistrement téléphonique sur les portes étanches, celui-ci fait pendant le naufrage. C’est un employé du Costa Concordia, un marin, qui parle au téléphone à une connaissance à lui :
 
« Les portes étanches lachent l’une après l’autre et maintenant l’eau arrive au local de l’entrepôt, nettement par dessus et par dessous la porte étanche défectueuse.
Andrea devra renvoyer en Espagne celles du compartiment de l’entrepôt.
Maintenant l’eau gicle et règne en maître là où elle est comme elle le fait maintenant.
Au début, cette porte étanche avait tenu franchement bon, et puis elle n’a plus tenu. »
 
Gigetto Dattolico
Bien, vous l’avez entendu : dans les moment qui ont succédé au choc, les portes étanches du Concordia n’ont pas tenu.
Donc, les portes étanches sont, étaient défectueuses et donc n’ont pas tenu et les compartiments inondés sont passés de trois à cinq parce que celui qui était le plus vers la poupe et celui qui était le plus vers la proue des trois inondés du fait de l’éraflure se sont inondés eux aussi.
 
 
Et nous en venons encore à un autre point, c’est : le groupe électrogène d’urgence devait fonctionner pour garder en marche les moteurs, par exemple ceux qui devaient fermer les portes des ascenseurs.
Pendant le procès, les experts ont vérifié que le groupe électrogène d’urgence n’aurait jamais pu fonctionner parce que le projet du Concordia était mauvais et par suite, la réalisation du Concordia l’a été aussi.
Fincantieri l’a installé là, ce groupe électrogène maudit, mais il ne l’a pas fait tester.
S’il savait qu’il était insuffisant, dans les faits, il ne l’a pas remplacé, et voilà le résultat de cette  malheureuse décision : le groupe électrogène s’est éteint au bout de quelques minutes et il n’est plus reparti.
Les portes des ascenseurs sont restées ouvertes et écoutez cette déclaration sur ce qui s’est passé :
 
Neuf personnes sont mortes dans les ascenseurs
Monsieur Carlo Rienzi, président de l’association de consommateurs Codacons
« Qu’est-ce qui s’est passé ?
Neuf personnes sont mortes dans les ascenseurs, pourquoi sont-ils morts, ces pauvres gens ?
Le générateur d’urgence n’a pas fonctionné parce que le constructeur l’avait manifestement mal mis et le vérificateur ne l’avait pas vérifié. 
Les ascenseurs sont restés avec les portes ouvertes et neuf personnes sont allées mourir là.
La responsabilité en est à la Compagnie, le Constructeur et le Vérificateur. »
 
Gigetto Dattolico 
Donc, neuf personnes sont mortes et ces morts sont directement imputables à un groupe électrogène défectueux que Fincantieri a installé et que Costa Croisières a accepté sans état d’âme.
 
Et maintenant nous arrivons à la passerelle de commande, ce nid de serpents. 
Il y avait, en passerelle de commande, les trois officiers et le timonier.
Je tiens à vous rappeler que ce timonier indonésien faisait  le peintre encore deux semaines avant, puis, après qu’il ait suivi un cours interne, Costa Croisières l’a nommé timonier d’un navire de 300 mètres, et tout ça pour économiser de l’argent.
Parce que, s’ils avaient embauché un timonier italien qualifié, ils auraient dû le payer beaucoup plus. 
Au contraire, avec un indonésien, ça ne coûtait rien. 
Mais ça a coûté la vie à un tas de gens.
Lorsque le Commandant Schettino entre dans la passerelle de commande, il trouve les trois personnages cruciaux devant le même radar, et qui ne parlent pas.
La boîte noire a enregistré que ces trois incompétent n’ont pas proféré une seule parole.
Schettino entre et se place devant la baie vitrée.
Derrière lui, il y a les trois officiers et le timonier.
Et lui, il se rend compte immédiatement qu’il y a de l’écume devant le navire et que donc, il y a un bas-fond.
Il donne des ordres précis au marin pour éviter une collision au navire.
Conséquence de la navigation de ces trois charmants officiers, il allait cogner directement de la proue sur les rochers, ce qui aurait provoqué une catastrophe.
Le Commandant Schettino, immédiatement, commence une manœuvre évasive.
Le principe en est très simple, regardons-le ensemble : le navire va droit sur les rochers, lui, que fait-il ? Il donne l’ordre au timonier de tourner à droite pour éloigner la proue des rochers.
En suite, une fois que la proue a dépassé les rochers, et donc qu’elle ne risque plus rien, il donne des ordres dont le dernier est de mettre la barre 20° à gauche, ce qui aurait dû éloigner la poupe des rochers, comme il est évident sur cette photographie.
Et puis, une fois que la poupe n’aurait plus rien risqué, il aurait tourné à droite et serait allé vers Porto Giglio.
Qu’est-ce qui est arrivé lorsqu’il a donné le dernier ordre de tourner de 20 degrés vers la gauche ?
Le timon va de 20 ° vers la droite devant le timonier, une initiative sienne ou venant de l’un des trois officiers.
C’est absurde. 
Ce qui à me yeux, mais pas seulement à mes yeux, évoque  une mutinerie, est que lorsque le Commandant ordonne de mettre la barre à 20° à gauche, le navire tourne de 20° vers la droite, mais personne n’avertit le Commandant que son ordre a été ignoré, ou plutôt qu’il a été exécuté en sens inverse.
Pensez un peu qu’il a découvert ce fait des mois après, pendant le procès, lorsqu’il a pu avoir accès aux contenus de la boîte noire. 
C’est seulement alors qu’il s’est aperçu que le navire est allé vers la droite au lieu d’aller vers la gauche, et que donc la responsabilité de la collision n’était pas sienne, mais était celle d’un autre.
Et pensez aussi, qu’encore aujourd’hui où il est en prison depuis trois ans, il ne sait toujours pas qui a mis la main sur le timon.
Pensez à ce pastis au timon, quelle fine fleur des navigants nous avons ! des lâches, des irresponsables, des malfaisants.
Je veux dire qu’on peut faire une erreur, mais on doit le faire savoir au Commandant parce que le Commandant porte la responsabilité de tous.
Dans les faits, il est en prison, lui et lui seul.
Qu’est-ce qui se passe ? il est « puni » mais personne ne l’a prévenu à lui. 
Avec son expérience de marin qui pense que le navire a bien tourné de 20° à gauche, il localise le point de l’impact qu’il avait craint beaucoup plus loin vers la poupe, alors que le choc a eu lieu carrément sur le flanc gauche.
Mais il ne peut pas le réaliser, parce que personne ne lui a dit que l’ordre n’a pas été exécuté et il se retrouve avec ses sensations de marin pris entre ce à quoi il s’attendait et ce qu’il constate.
Il sait que le navire a été construit pour continuer à flotter officiellement avec trois compartiments étanches inondés.
Ce qu’il ne sait pas, c’est que deux autres compartiments ont été inondés parce que les portes étanches n’ont pas tenu, et cela nous l’avons déjà vu, pourquoi elles n’ont pas tenu.  
 
Et alors, il commence à comprendre que la situation est grave et que le navire peut couler dans un délai qui s’est très raccourci.
Et donc, lui qui a été accusé de ne pas avoir prévenu la Capitainerie, de ne pas avoir ordonné tout de suite l’abandon du navire … une avalanche d’accusations, il a pris une décision, celle de sauver tout le monde, d’éviter et d’empêcher que le navire coule en haute mer et donc il décide de faire à sa façon.
Les règlements lui imposaient d’ordonner l’abandon du navire, mais avant il aurait dû faire un appel nominal de tous les voyageurs, plus de 4000 plus les membres de l’équipage.
Imaginez-vous appeler par son nom et son prénom 5000 personnes ! à 1000 le navire aurait déjà coulé. Alors il prend la décision d’aller échouer le navire devant le port de l’île du Giglio.
Écoutez cela car vous avez le droit d’être sceptique, la boîte noire a enregistré sa voix calme qui dit à son second : « maintenant, nous le faisons s’appuyer ici sur les rochers et nous amenons les passagers en sécurité à Porto Giglio ».
 
Le Commandant à l’officier Canessa 
« Combien de mètres d’eau avons-nous sous nous ici ? »
Canessa répond : « 26 mètres par 13, mais ça baisse. » (la profondeur diminue)
Canessa poursuit : « 13 mètres sous la coque, 13 mètres sous la poupe. »
Le Commandant Schettino à l’officier Canessa « ce qui compte, c’est que nous pouvons le laissons s’appuyer ici sur les rochers et nous amènerons les passagers en sécurité à Porto Giglio ».
 
Gigeto Dattolico
Considérez que le navire n’a plus de moteurs, ils se sont arrêtés tout de suite, après l’impact tout a été inondé.
Il n’y a plus de matériel électronique parce que l’ensemble générateur d’urgence n’a pas fonctionné.
Il a seulement l’élan du navire.
Il sait que le vent le pousse vers la terre.
Et son troisième atout, c’est son instinct de marin qui est indiscutable.
Je ne sais pas combien de personnes auraient été capables d’immaginer et de réaliser cette manœuvre.
Regardez ce qu’il fait.
Le Commandant Schettino, en utilisant la lancée du navire et le vent qui vient du continent, a fait faire un double virage à un navire de 300 mètres de long sans moteur et l’a amené au bon endroit pour l’échouer sur les rochers à 150 mètres du port de l’île du Giglio.
C’est une chose incroyable.
Il ne sait toutefois pas qu’avant peu toute l’habileté, toute l’expérience dont il a fait preuve, vont être balayées par un tsunami nommé De Falco.
Donc, lui, il amène le navire à l’échouage comme il l’avait prévu.
Et le navire est légèrement penché sur son côté droit.
Sur le côté droit, il est plus facile de faire descendre les chaloupes parce que, évidemment, la pente du bord facilite leur mise à l’eau.
Alors que, à gauche, le bord s’est relevé et donc mettre les chaloupes à la mer est plus compliqué.
Donc, il fait venir les passagers sur le pont 3 du côté droit, où il se trouve en personne avec ses officiers et les marins pour organiser le débarquement.
Et depuis là où il se trouve lui-même, plus de 4000 passagers sont envoyés au port de l’île du Giglio.
Les chaloupes y vont et reviennent, faisant un service de  navette que l’on n’avait jamais observé lors d’un naufrage.
Mais, étant donné la proximité du port, c’est une chose qui a été possible.
Donc, plus de 4000 personnes ont été amenées en sécurité.
 
Et maintenant, à 00 heure et 17 minutes il se produit l’imprévisible : le navire chavire.
Et la motovedette G104 le fait savoir à toutes les embarcations présentes en zone.
Écoutons.
 
G104 : « Attention, le navire chavire, attention ! »
 
C’est donc officiel : à minuit dix-sept le navire a chaviré sur son côté droit.
Et il se produit alors un autre point essentiel.
Qu’est-ce qui se passe ?
Le Commandant Schettino est sur le pont 3, vous le voyez là, le pont 3.
 
Maintenant, pendant que le navire se couchait, l’un de vous peut-il me dire ce qu’aurait dû faire le Commandant ? Le Commandant, avec un navire qui s’abat sur lui, peut faire seulement deux choses : 
  • ou rester pour se faire écraser par le navire et se noyer,
  • ou essayer de se libérer du navire qui est en train de lui tomber dessus.
Alors qu’est-ce qu’il fait ?
Il saute sur la dernière chaloupe depuis le pont 3.
Il n’y a plus de passagers sur le pont, ils ont tous été évacués, les dernières personnes sont montés sur la dernière chaloupe.
Le Commandant Schettino se jette sur cette dernière chaloupe et la sauve, il l’aide à se libérer des bras télescopiques des bossoirs qui étaient en train de l’entraîner sous l’eau.
Le navire finit de chavirer et la chaloupe est partie.
Il rejoint avec les naufragés ces rochers à 15 mètres.
Là, le moteur de la chaloupe s’arrête et ne repart plus.  
 
À partir de ce moment là, Schettino est sur les rochers et avertit tout le monde.
Il avertit la Capitainerie de Rome et parle avec De Falco pour lui dire que le navire a chaviré sur son flanc droit.
De Falco ne fait rien du tout avec ses secours.
La Capitainerie du port de Livourne n’était pas compétente territorialement pour effectuer les sauvetages dans ce naufrage.
La Capitainerie compétente était celle de Rome sous les ordres du Commandant Manna à cette heure-là.
 
L’animatrice
« Vous n’auriez pas dû vous occuper de ce sauvetage devant l’île du Giglio ? »
Commandant De Falco
« Techniquement non, parce que j’étais responsable de l’Unité de la Garde Côtière avec la responsabilité, en ce qui regarde le secours maritime, des eaux qui sont en face de Livourne, île d’Elbe non incluse. »
 
Gigetto Dattolico
Pourquoi De Falco est-il intervenu là-dedans ?
De Falco est un marin de terre.
Il est de ceux qui restent assis derrière un bureau.
Ce n’est pas un marin qui va en mer, comme ceux qui naviguent et savent comment les choses se passent. Il voit là l’occasion ou jamais, la chance de sa vie.
Quand est-ce qu’un autre naufrage se produira et cette fois dans son secteur ?
Alors il s’en mêle abusivement en tant qu’Organisateur des secours parce qu’il sait que cet évènement pourrait changer sa vie.
Donc, il a un projet précis qui a peu de rapport avec le sauvetage des naufragés : c’est celui de se faire admirer du monde entier.
De Falco avait raison : personne ne l’a arrêté, il est aujourd’hui Sénateur de la République.
Sauf que ceux qui l’ont fait élire l’ont chassé parce qu’ils ont compris à qui ils avaient affaire.
De Falco, lui, ça lui était égal.
De Falco, donc, avait un plan précis et il commence à réaliser que s’il veut apparaître comme l’homme fort de l’histoire, il lui faut clouer Schettino au pilori, le Commandant Schettino qui est tombé de son navire, qui est sur les rochers, à 15 mètres.
Il cherche quelque chose à faire et c’est là que commence une partie du coup de téléphone meurtrier qui a fait le tour du monde.
Il lui ordonne de faire des choses impossibles.
Ce « retournez à bord, p—-n ! » signifie que Schettino, qui est sur une chaloupe qui ne repart pas, doit retourner à bord.
Mais De Falco, qu’est-ce qu’il fait pour ? il ne lui propose ni lui offre ni un hélicoptère qui irait le prendre sur les rochers, ni une motovedette, ni un canot pneumatique.
Parce que De Falco veut qu’il soit cloué sur les rochers et le faire devenir un commandant inepte.
Puis il lui ordonne de retourner à bord parce qu’il voudrait savoir combien de personnes il y a, hommes, femmes et enfants, et comment ils vont.
De Falco le sait depuis plus d’une heure, parce qu’il a envoyé l’un de ses hélicoptères de secours sur le navire et celui-ci l’a renseigné sur tout. Écoutons.
 
Le secouriste venu par hélicoptère est à bord du navire
« Là où je suis, il y a environ une centaine de personnes, il n’y a aucun blessé grave parmi ceux que notre secouriste a repérés … « 
 
Gigetto Dattolico
Donc, dans ce conte du Concordia, De Falco est le grand méchant loup, celui qui trompe tout le monde.
J’en suis désolé parce que j’aurais préféré que Schettino l’ait envoyé promener à lui, De Falco, et pas l’inverse, parce qu’on n’use pas de ce ton et de ces manières lors d’une situation d’urgence aussi compliquée, avec des milliers de vies à sauver.
Ce n’est pas le moment.
De Falco, la Marine l’a chassé.
Après tout cela, le procès s’est terminé avec une seule condamnation.
Il n’y a qu’une seule personne en prison : le Commandant Schettino.
Pour moi, cette chose-là me rappelle l’un des épisodes qui se sont produits en Italie : on a découvert deux fois que des déchets toxiques avaient été enfouis sous ce qui avait l’aspect d’un tronçon d’autoroute.
Eh bien, la sentence du Tribunal, c’est comme s’il avait condamné lui-même Schettino.
L’asphalte sur tous ces déchets toxiques, sur toutes ces lacunes, sur cette association criminelle, sur cette hypocrisie atroce de Fincantieri, le RINA, Costa Croisières, de De Falco qui est coupable des décès lui aussi, des ascenseurs qui sont restés ouverts en provoquant 9 mort.
C’est ma façon de voir les choses.
Envoyer Schettino en prison a permis au Tribunal de couvrir ces responsabilités énormes.
Et disons-le, paradoxalement, de manière anormale, cela, je pourrais aussi ne pas le supporter mais dire : bon, c’est la nature humaine.
Ce qui me fait mal en tant que citoyen, c’est que la presse entière, toute la presse sauf Mme Gabanelli avec sa fantastique émission Report sur le naufrage et Alessandro Gaëta avec son Spécial TG1 qui lui a beaucoup nui professionnellement, à part ces deux personnes, toute la presse depuis les journaux, dirons-nous, libéraux La Repubblica, la Stampa, jusqu’à ceux de droite, toutes les télévisions, tous les journaux télévisés, ils ont tous condamnés Schettino comme seul responsable.
Personne, à part ces deux journalistes dont je viens de donner les noms, n’a voulu voir au-delà de la culpabilité de Schettino.
Bon d’accord.
Vous voulez accuser Schettino d’avoir provoqué la mort de 32 personnes, très bien.
Je vous suis et lui, il est en prison pour cela.
Mais je voudrais que vous lui reconnaissiez aussi le sauvetage de plus de 4000 personnes et j’aimerais bien que beaucoup de ces 4000 personnes se rendent à Rebibbia pour remercier personnellement le Commandant.
 
Merci et Joyeux Noël.

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2 Commentaires

COSTA CONCORDIA – des limites qui ont été dépassées

http://www.paeseroma.it/wordpress/schettino-colpevole-o-vittima-di-un-fatale-tranello/

Schettino est-il coupable ou a-t-il été victime d’un piège fatal ?

Beaucoup de zones d’ombre (la moitié) n’ont pas encore été éclaircies sur l’affaire de la Concordia.

Il y a eu bien trop de coïncidences dans la série de fautes de manœuvre commises pendant l’approche du port du Giglio par la Concordia, pour pouvoir penser encore que tout est arrivé par hasard.

un article de Alberto Zei paru le 29 novembre 2015  

traduction libre

Les coïncidences étrangesTout ce qui pouvait être susceptible de justifier « Schettino=coupable » dans la tragédie de la Concordia a été minutieusement récapitulé et publié dans le but de le lui attribuer comme étant de ses propres responsabilités .
La recherche de petits détails qui pourraient être à charge a été menée avec un soin tellement extrême dans l’analyse de ce qui avait déjà été trouvé, que maintenant, paradoxalement, cela fait émerger sur les circonstances, les faits et les personnes le soupçon qu‘une chose pareille n’a pas pu arriver par hasard.

Et c’est ce qui sera réexaminé pendant le prochain procès en appel, en s’attachant plus particulièrement aux détails qui amènent maintenant à penser que tout ce qui est arrivé de dramatique, de tragique pendant cette froide nuit d’hiver aurait pu être évité par le personnel qui constituait l’équipe de passerelle, tout simplement en prévenant Schettino, au moment où il a pris personnellement les commandes de la Concordia, que le navire était déjà hors de sa route.

À ce moment précis, tout a commencé à aller étrangement de travers : depuis la modification de la préparation à l’approche de la côte à la difficulté d‘effectuer cette approche elle-même.
En fait, ceux qui étaient chargés de tâches complémentaires qu’ils étaient tout à fait capables d’effectuer, auraient du travailler en équipe pour arriver à mener à bien et même de façon parfaite la manœuvre qu‘ils était en train de faire.

Non seulement il n’y a eu aucun travail d’équipe ce soir-là, mais ils ont adopté une attitude de … laisser aller, en n’ayant pas fait en sorte que le Commandant sache que la distance minimale au Giglio prévue pour le passage nocturne avait déjà été largement dépassée (la distance de sécurité de 0,5 mille marins) et en ne le prévenant pas non plus qu’ils se trouvaient beaucoup trop près de la côte (la position de début de virage ayant été dépassée), soit un minimum de bonne volonté pour éviter que ne se produisent les faits néfastes qui se sont ajoutés les uns aux autres d’une façon surréalistement absurde pour aboutir à la collision.

La longue série des contretempsQuand Schettino a exercé personnellement le commandement du navire, tout de suite ont commencés d’étranges malentendus, des incompréhensions de la part des membres de l’équipe de manœuvre ; ceux-ci arrivant à réussir un véritable chef d’œuvre de succession d’erreurs et d’omissions alors que la Concordia se préparait à faire une navigation rapprochée, ce qui se fait sans problème à condition de prendre des précautions élémentaires.

D’un autre côté il s’agissait d’un passage délicat à négocier et donc les membres de l’équipe de passerelle devaient l‘aborder comme tel indépendamment du ressentiment qu’ils pouvaient éprouver envers le Commandant, attendu que le Premier Officier Ambrosio avait reçu le matin même le rapport de Schettino avec un avis défavorable pour son avancement au grade supérieur, (seul maître à bord après Dieu et la compagnie).

Le cercle vicieux des contretemps successifs pouvait être cassé très simplement par le personnel de bord qui devait accomplir la manœuvre en passerelle en équipe avec Schettino.

Les limites de la responsabilité – Sans énumérer dans le détail la regrettable série des actions et/ou omissions commises par chacun des membres de l’équipe de passerelle, on réalise que ce serait un euphémisme de qualifier d‘humaines** les erreurs et les omissions manifestes qui ont constellé la route de la Concordia vers le Giglio, et dont la répétition a eu pour résultat de placer Schettino face à une longue série de situations qui allaient de pire en pire, comme si son habitude « autoritaire«  de prendre lui-même les décisions finales allait pouvoir justifier le silence des Officiers de Couverture, ce silence qui leur faisait jouer un rôle actif dans l’aggravation de la situation.

Il est exact qu’en ce qui concerne tout ce qui peut arriver sur un navire, la responsabilité, que ce soit en bien ou en mal, retombe sur la personne du Commandant ; un concept juste, d’habitude, sur le fond duquel la législation du monde entier est d’accord.
Il y a pourtant une limite à tout : avoir empêché celui qui commandait, c’est-à-dire ici Schettino, d’exécuter ce qu’il avait lui-même décidé rompt ce lien de cause à effet entre le Commandant et la collision elle-même.

Les parties de l’accusation, au procès, en cherchant et révélant dans les faits et leurs préparations toutes les possibilités de culpabilité du Commandant Schettino, ont laissé émerger malgré elles certains détails de l’histoire qui, autrement, auraient peut-être été négligés.

Quoi qu’il en soit, ce qui concerne la limite de sécurité de 0,5 mille marins que la Concordia devait respecter pour passer parallèlement au port du Giglio et qui avait été ordonnée par le Commandant lui-même, il est important de retenir le fait que le navire a été amené hors de sa route, et de beaucoup, par le Premier Officier puis seulement passée à Schettino lui-même lorsque ce dernier assuma les commandes manuelles de l’opération, ignorant la position réelle du paquebot.

L’enchaînement des fautes

Les erreurs, ou plutôt les horreurs de cette tragique nuit n’ont pas commencé à ce moment-là.
En fait, la Concordia, arrivée à la position limite pour commencer le passage rapproché en tournant à droite selon la route tracée par le Troisième Officier de bord Canessa, continue pendant quasiment cinq minutes à se rapprocher perpendiculairement au Giglio par une décision personnelle du Premier Officier Ambrosio, portant le navire à l’entrée de la calanque voisine, celle qui est à gauche de celle du port.

Le Troisième Officier Coronica, aux côtés du Premier Officier Ambrosio, a pour travail de faire régulièrement le point du navire et de contrôler que le navire suit bien la route tracée, mais il ressort qu’elle n’a pas informé le Commandant que le navire avait largement dépassé la position de début de virage indiquée sur le tracé de la route.

Ce n’est pas tout, car lorsque Schettino prend le commandement du navire, Coronica arrête son travail de surveillance et se place près du timonier pour surveiller que celui-ci exécute correctement les ordres ; mais il apparaît au vu des erreurs répétées qu’a commises Rusli que ce travail n’a pas été fait non plus.

En outre, l’autre Premier Officier, Ursino, affecté ce soir-là au poste du radar secondaire, aurait du avertir le Commandant que la Concordia avançait vers l’ile, en dehors de sa route. Et il ne l’a pas fait non plus.

Donc, il est donc clair que la position du navire a été progressivement compromise et que Schettino devait maintenant contourner la pointe au delà de laquelle est situé le port du Giglio.

Mais il ne sait pas encore que la route sur laquelle la Concordia se trouve maintenant n’est pas celle qu’il a ordonnée (et qui avait été signée par tous les officiers de l’équipe de passerelle) à Civitavecchia et donc il ignore que les premières manœuvres qu’il effectue dans l’anse sombre de l’ile ne s’appliquent pas au parcours qu’a tracé Canessa (rectification du souriceau) ; en fait, Schettino, ainsi qu’il a été dit, n’a été informé qu’il se trouvait sur une route différente et risquée sortie du cerveau d’Ambrosio par aucun des préposés à le seconder à la manœuvre .

Concrètement, lorsque Schettino prend les commandes manuelles du navire, il a des informations sur la proue du navire, c’est-à-dire la direction qui est la sienne, mais pas sur sa position, pas sur le fait qu’il est à un endroit qui n’est pas celui où le Concordia devrait être.

Par conséquent, quand Schettino se rend compte de la position réelle dans laquelle il se trouve, à cet instant précis il donne des ordres afin de ressortir de ce creux de la côte pour dépasser la partie la plus avancée de l’ile, en l’occurence les écueils de Le Scole, au-delà desquels se trouve le port du Giglio alors que le VRM, le système d’alerte aux obstacles avait été désactivé…

Note du souriceau : … discrètement entre 21h39 et 21h45 par une inconsciente main malfaisante inconnue***.
C
e n’était pas pas un oubli de le
réactiver en sortie de port, vu que le VRM a détecté un autre
navire dans son rayon de sécurité qui était justement de 0.5 milles en arrivant à la hauteur de Capo d’Uomo.

Le VDR a été désactivé pile au moment ou le cercle de sécurité du VRM allait toucher la terre.Le VRM tient compte des indications du sondeur et signale donc les obstacles en profondeur.
Dommage, l’inconsciente main malveillante avait aussi désactivé en douce le sondeur.
Face aux dangers venant de la côte et du fond, le Commandant du Concordia avançait dans la nuit noire aveugle et sourd.
Il n’y aurait pas de message sur l’écran ni de sonnerie retentissante dans la passerelle.

Le coup de grâce – La situation était compromise mais elle aurait encore pu être sauvée sil ne s’était pas ajouté un autre imprévu et justement sur le point le plus vulnérable de la passerelle : le Timonier Jacob Rusli, atteint par une contagion suspecte.
Il est certain aujourd’hui qu’il ne s’agissait pas d’un incapable car celui-ci, professionnellement qualifié, a été nommé à ce poste par l’armateur, qui lui a confié personnellement la tâche de timonier du navire le plus prestigieux de sa flotte.

Pourtant, c‘est ce même homme qui, après avoir navigué pendant des années par tous les temps dans toutes les mers du monde, soudain, ne comprend pas les ordres que lui donne Schettino.
Il va commettre une série d’erreurs, dont huit dans les dernières minutes, positionnant brutalement le timon sur des angles incomplets par rapport aux ordres donnés.

Ce n’est pas tout. Car cela ne se limite pas à exécuter les ordres en retard ou à moitié, de fait, dans les dernières trente secondes avant l’impact sur le bas-fond, il met le timon à droite toute au lieu de le mettre à gauche afin que le navire évite l’aspérité rocheuse du bas-fond.

Il y a comme un défautOn ne peut pas croire que ceci soit la conséquence d’une longue série d’actions toutes entachées d’erreurs, lesquelles erreurs ont toutes aggravée la situation ; des erreurs qui ont été commises par l’équipe de passerelle alors qu’il y est plus difficile d‘arriver à faire même une seule de toutes les erreurs mentionnées ci-dessus sans que tout le monde soit au courant que de manipuler correctement.

Tout cela est en train d’émerger de la chape de non-dits qui a caractérisé jusqu’à ce jour la tragique approche vers la collision du Concordia, dont la responsabilité devra impérativement retomber cette fois correctement sur ceux qui en seront jugés coupables.

Il y a encore une très importante remarque à faire, surtout en ce qui concerne la culpabilité de Schettino pour le seul fait d’avoir mis le navire dans une situation de péril où elle n’aurait jamais du se trouver.

Il s’agit de cette route irresponsable qui avançait droit vers le bas-fond, au cours de laquelle il est arrivé tout et son contraire et qui constitue la plus grande faute de Schettino lui-même aux yeux de beaucoup de monde.

Sil devait être démontré que, non seulement la route d’approche vers l’ile avant le passage des consignes du Premier Officier au Commandant a son origine dans une forme de contestation de celui-ci, mais aussi que la collision ne se serait pas produite si le Timonier avait suivi les ordres de Schettino jusque dans les dernières secondes avant l’impact sur le bas-fond, alors, qu’est-ce qui pourrait changer ?
Qu’est-ce qui pourrait changer dans la conviction générale que Schettino est seul coupable, étant responsable de tout ce qui est arrivé ?

déjà le souriceau a compris qu’il y a eu trois phases dans l’accident de la Concordia

**  « errare humanum est, perseverare diabolicum », humain, banal donc

***  source : l’expert indépendant

Et c’est vrai que ce n’est pas un oubli de le réactiver en sortie de port, vu que le VRM a justement détecté un autre navire dans son rayon de sécurité qui était justement de 0.5 milles, quand il était à la hauteur de Capo d’Uomo.

Le Concordia aurait-il été victime d’un chahut qui aurait mal tourné ?

Le souriceau a eu bien du mal à admettre qu’une mauvaise appréciation sur le rapport annuel de l’un d’entre eux ait pu déclencher chez des adultes un chahut tel qu’un magnifique objet technique est en train de finir son existence découpé en morceaux de ferraille dans une casse, qu’on conduit l’un après l’autre dans une fonderie de récupération.

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COSTA CONCORDIA : Le capitaine du Costa Concordia : « Arne a ajouté de la dignité à cette affaire »

Le Norvégien Arne, 83 ans, a présenté son analyse du naufrage du navire de croisière.


http://www.dagbladet.no/2015/11/29/nyheter/innenriks/utenriks/costa_concordia/42151697/

un article de Line BRUSTAD paru le samedi 29 novembre 2015

L’expert maritime Arne Sagen, 83 ans, de la fondation Skagerrak a présenté son analyse de l’accident du Costa Concordia lors d’une conférence de presse à Rome vendredi.
Dans une longue interview, l’homme de 83 ans raconte la façon dont il est entré en contact et a travaillé avec le capitaine du navire, Francesco Schettino, 55 ans.

Le capitaine a été condamné à 16 ans de prison en février de cette année, pour homicide involontaire des 32 personnes qui ont perdu la vie lorsque le navire de croisière s’est échoué au large de la côte ouest italienne le vendredi 13 Janvier 2012.

Dans une interview à la partie magazine du Dagblaget, le capitaine raconte comment l’accident a affecté sa vie.
Nous avons parlé au téléphone avec Schettino depuis Rome et il a voulu dire quelques mots au sujet de son vieil ami norvégien Arne Sagen, 83 ans. 

« Arne Sagen a contribué à donner de la dignité à cette affaire.
En dépit de son âge, il est très au courant des derniers développements en matière de sécurité maritime.
Il est très professionnel. »

Schettino a fait appel du verdict et un nouveau procès est prévu pour l’an prochain.
Arne Sagen a prévu d’assister le capitaine.

Sagen a un passé de marin et d’inspecteur maritime et a particulièrement travaillé à la sécurité maritime, ces dernières années.
Il a publié des articles sur ce thème et c’est de cette manière qu’il est entré en contact avec le capitaine Schettino tôt cette année.

Après avoir lu ce qu’il avait écrit, je l’ai contacté par téléphone », confirme Schettino.
Depuis lors, les deux hommes ont revu en détail ce qui est arrivé ce vendredi fatidique d’il y a trois ans.
« Nous avons du respect l’un pour l’autre et je l’apprécie beaucoup. » dit Schettino au sujet du Norvégien.
Lors de la conférence de presse à Rome, Sagen a dit qu’il n’est pas venu assister ou justifier le capitaine, mais qu’il était là au nom des passagers de toutes les croisières qui ne devraient pas avoir à risquer que les mêmes choses se répètent.s

« Au cours de la conférence de presse, j’ai mentionné qu’il y a 300 navires comme le Costa Concordia qui naviguent et que l’accident aurait pu affecter n’importe lequel. » dit Sagen.

En outre, j’ai exprimé le fait que je crois que l’attention à la suite du naufrage a été largement portée sur le capitaine et que vu de l’extérieur, on a l’impression que cette focalisation a été au détriment de la volonté d’une enquête approfondie et objective  sur la façon dont l’accident s’est produit.« 

Le capitaine Schettino dit que le livre sorti hier contient de nouveaux éléments de documentation sur l’accident et qu’il peut contribuer à une meilleure compréhension de ce qui est arrivé.

Interrogé sur ce qu’il attend de celà, le capitaine a répondu : « Tout dépend ce la façon dont va se dérouler le procès. Si tout va bien, j’espère obtenir la paix. »

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COSTA CONCORDIA : l’hypothèse d’une mise en scène

dans la série coïncidences, superstitions et raz-le-bol

1°/ vendredi 13
J’apprends (sceptique) que Adam et Eve auraient gobé LA pomme un vendredi l3, l’auteur ne garantissant rien pour la date du 13 à cette lointaine époque.
Un auteur rappelle que les templiers furent arrêtés un vendredi 13 (dans le tas d’évènements qui se sont produits depuis le coup de la pomme, m’étonne pas qu’il en ait trouvé un qui se soit produit ce jour-là).
Plus près de nous, la CONCORDIA a été baptisée un vendredi 13, et la bouteille de champagne ne s’est pas cassée au lancement sur la coque blanche quand la marraine l’a lancée.
La CONCORDIA est morte un vendredi 13.

Et voilà que la troisième guerre mondiale que nous subissions depuis un temps indéterminé, tellement elle s’est installée insidieusement en arrière-plan de notre vie, d’économique est devenue officiellement terroriste sur le sol français le vendredi 13 courant

2°/ L’expert indépendant Monsieur Anders BJÖRKMAN a écrit un tout petit chapitre de plus.
Je ne sais pas quel jour exactement il l’a fait, mais ce n’est pas vieux. Le fait que cet expert en sécurité en mer soit indépendant de toute influence me poussant à le visiter souvent, je peux l’affirmer. 

Il semble que Monsieur BJÖRKMAN se soit mis en colère à force de voir les bêtises transmises par les médias en dépit de tout son travail librement disponible – en anglais toutefois – sur le web.
Et cela nous vaut le morceau de bravoure suivant, ou il suit les incrédules – ou les paresseux – jusqu’à l’absurde. 

3°/  Je traduis la page en entier :

L’accident du COSTA CONCORDIA, 13-14 janvier 2012

ou n’était-ce qu’une mise en scène ?

Les gens me posent la question suivante :
« Est-ce que les trois accidents du COSTA CONCORDIA – contact, chavirage, naufrage ont réellement eu lieu ou était-ce que tout ça n’était qu’une mise en scène ?« 


Il y a réellement des gens pour me poser la bête question ci-dessus.
Ils ne sont pas convaincus par ce que j’ai expliqué dans mon rapport en 13 points.

Pour commencer, ils ne croient pas à ce qui s’est passé dans la timonerie avant le contact accidentel, avec le Commandant Italien criant des ordres au timonier Indonésien en Anglais – le tout basé sur d’insolites enregistrements vocaux, alors que la boîte noire enregistreuse des données du voyage était hors service – devant un petit auditoire de spectateurs surs et certains d’être en train d‘effectuer un simple tournant sur leur droite par une nuit noire.

Il n’y a pas de preuves réelles que ces événements ont eu lieu tels qu’ils ont été présentés par la suite ! L’enregistrement de cinq minutes de la passerelle ne prouve rien de rien et les 30 minutes suivantes sont tout aussi farfelues.

Il n’y a pas eu contact !

Il n’y a pas eu de dommages à la coque à bâbord et aucune pénétration d’eau dans la salle des machines !
Les dommages à la structure, y compris l’impressionnant rocher vu plus tard (après le chavirement et le naufrage) avaient été préalablement mis en place en cale sèche et le navire avait navigué avec eux pendant plusieurs mois. L’intérieur du navire était intact. Les mécaniciens de l’équipage ne se sont doutés de rien.
Non, il n’y a eu qu’un arrêt brutal en arrière toute pour simuler un contact à 21h45 suivi plus tard par l’extinction des lumières un black out que tous à bord ont constaté.
Le navire a ensuite été amené intact à sa position finale près de la Pointe GABBIANARA, où il été ancré la proue tournée vers PORTO GIGLIO comme on l’a vu sur de nombreuses photos. Toutes les simulations du navire allant vers le nord, tournant de 180° et dérivant impuissant vers le sud qui ont circulé plus tard sur Internet plus tard, sont des masturbations mentales.
Après un certain temps, l’alarme générale a été donnée et on a dit aux les passagers et à l’équipage (il y avait entre moins de 1000 et pas plus de 4800 personnes à bord) de se préparer à quitter le navire.
Seule, une poignée de personnes à bord savait qu’il s’agissait d’une mise en scène. Les autres y ont juste assisté.

En même temps des vannes ont été ouvertes au fond, de manière à inonder le ballast tribord, de sorte que le navire s’est incliné à tribord vers le rivage et plus tard davantage de vannes ont été ouvertes inondant des compartiments étanches dans la coque du navire vers sa poupe, tandis que sa stabilité était réduite à zéro. Les portes étanches illégales étaient ouvertes pour permettre un envahissement par les eaux progressif.


Lorsqu’environ 700 personnes ont eu quitté le navire utilisant 23 chaloupes et aucun radeau de sauvetage, il y a eu un chavirage à tribord à 00:32 heures le lendemain matin et le navire s’est écrasé sur la côte et les roches. 300 personnes étaient encore sur le côté supérieur gauche et n’ont été secourus que plus tard pour ajouter au drame. Deux heures plus tard, le navire a sombré près de la Pointe GABBIANARA, son côté bâbord de la coque resté au-dessus de l’eau montrant les impressionnants (faux) dommages structurels au monde entier. Beaucoup de gens ont pensé que ça semblait irréel …

Le premier acte du spectacle était terminé

Le second acte du spectacle allait suivre plus tard : le procès du Commandant.
Et le troisième acte ! L’enlèvement de l’épave de l’ile du GIGLIO pour GÊNES.
Et le quatrième acte ! Le recyclage de l’épave à GÊNES. Il est toujours en cours.

Mais pourquoi quelqu’un aurait-il organisé le faux naufrage d’un navire ?
Eh bien
, il semble que plein de gens aient fait beaucoup d’argent à partir des accidents.
Et les propriétaires de l’entreprise sont bien faibles.

Quelqu’un devrait demander au Commandant ce qu’il en pense !

Le souriceau n’est pas superstitieux en général, ni paraskevidékatriaphobe en particulier, mais – était-ce le contre-coup des récents évênements sur PARIS ? – sur le moment, il est sorti tout ébranlé de cette lecture.
Et bien sûr, il s’est fait encore plus petit.

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COSTA CONCORDIA : usines à mensonges, sauveurs du monde du travail

Du côté italien :
COSTA mobilise sa société de communicants attitrée :
http://www.strategies.fr/actualites/marques/179172W/costa-croisieres-epaule-par-burson-marsteller.html
Les massmédias jouent la téléréalité et font grimper leur audience dans les chaumières :
http://www.davidemaggio.it/archives/52213/pomeriggio-cinque-la-tragedia-della-concordia-diventa-un-reality-con-testimoni-vip-ed-applausi

Alors que commencent à s’élever des voix pour protester contre la curieuse éthique de la télévision italienne en matière d’actualités :
 http://jedasupport.altervista.org/blog/attualita/giornalista-verita-nascoste/

Du côté français :
La société de communication de COSTA a une filière française de 12 experts dirigée par Monsieur Marc ESKENAZI.
Il a établi sa ligne générale, en accord avec la maison-mère, en ITALIE :

—  compassion aux rescapés, 
—  excuses aux familles des victimes,
—  description des plans d’action (sauvetage, aides aux rescapés), 
—  désignation d’un responsable, le Commandant,
—  éloge de la sécurité de COSTA CROISIÈRES.Pendant ce temps, la maison-mère de COSTA CROISIÈRES, CARNIVAL, installée au loin sur le Nouveau Continent, évaluait l’impact de la catastrophe sur ses comptes.
http://www.strategies.fr/actualites/marques/179209W/costa-croisieres-dans-la-tempete.html

Le bilan de l’opération de communication est :

Monsieur ESKENAZI expliquera en mai 2014 le rôle qu’il a joué à la télé :

La communication a privilégié l’utilisation des réseaux sociaux à la communication directe depuis le blog de COSTA CROISIÈRES. Nous pouvons lire page 21 : « L’échouement du Costa Concordia le 13 janvier 2012 a généré un nombre incalculable de conversations dans les médias sociaux, avec un pic du 13 au 16 janvier 2012. »
Voici ce qui y circulait :
Ce fut rapide, effet boule de neige et amplification garantie de ce genre de choses :
Réf : https://www.youtube.com/watch?v=3Fu2IU3hcfw

vers 03:05 « le commandant était sur le quai du port en train de passer des appels téléphoniques ».
La même personne déclare avoir « vu » de ses yeux le Commandant s’enfuir parmi les premiers, caché sous une couverture.
La diffusion ultérieure de la vidéo infra-rouge qui le montre travaillant à la coordination des secours depuis la pointe GABBIANARA n’effacera pas l’effet désastreux de ces déclarations à chaud.


L’emploi du harcèlement moral, pratique qui tombe sous le coup de la loi, en FRANCE tout au moins, est discutable, mais nous sommes rassurés d’apprendre ici que :

«Nous (les communicants de crise) planchons sur la définition d’un code autour des bonnes pratiques de la communication de crise, qui implique certes des devoirs mais aussi des droits.
A terme, le communicant de crise, qui est un avocat médiatique, devra avoir le même statut et même un Ordre
comme les avocats.»
Une éthique !

Un témoignage neutre

La seule passagère norvégienne
parlait anglais couramment mais pas du tout italien. Elle n’avait pas pu suivre
les suites du naufrage à travers les médias de langue italienne.

Elle a été assaillie de questions à son retour, les journaux norvégiens n’ayant pas pu envoyer quelqu’un sur place.
Voici ce qu’elle leur a confié sans avoir été influencée par la campagne de dénigrement du Commandant :les passager étaient affolés, 
ils ne savaient pas quoi faire,
les équipements étaient grippés,
certains passagers se battaient entre eux, 
des hommes repoussaient des femmes pour prendre leur place (comme lors du naufrage du LA BOURGOGNE)
aucune information audible ne leur parvenait des hauts parleurs

elle a entendu des infos en italien, langue qu’elle ne comprend pas

le son était mauvais, haché et brouillé (les étincelles de rupture du tournevis tenu à la main pour faire fonctionner le générateur d’urgence malgré tout sans doute)

Parmi les mots qu’elle entendait autour d’elle chez les passagers, celui qui revenait le plus était « TITANIC« . Heureusement, elle n’avait pas vu le film, mais elle savait que c’était une référence à un naufrage meurtrier Elle a bien réagi sur le moment, aidant même des personnes à embarquer dans les canots, mais depuis, elle rêve régulièrement qu’elle se noie et est dépressive dès qu’elle s’approche d’un plan d’eau.

COSTA lui a remboursé son billet, plus le billet d’avion aller retour d’Oslo à Rome.
Elle dit qu’elle a été indemnisée correctement pour la perte de ses bagages, sans donner de chiffre.
Et aussi que le personnel était très gentil, mais complètement incompétent.

Du Commandant, elle n’a même pas parlé.

Qu’est-ce qu‘un communicant finalement ?
C’est un monsieur, ou une dame, qui a l’art de retourner une situation.

Un consultant senior (car l’expérience est un atout majeur dans ce métier) gagne de 1400 à 2000 euros par jour.
La communication est une technique de sauvegarde des grosses entreprises, le jour inévitable où il y a un non moins gros problème avec la clientèle, le risque zéro n’étant pas de ce monde.

Monsieur Le Sénateur américain Jay ROCKEFELLER
, présidant une séance dans les Semaines de l’Industrie de la Croisière après la catastrophe affirma que la compagnie se défaussait de sa responsabilité.

« Le navire de croisière, c’est le capitaine, non ? Je veux dire qu’il n’a pas à rester isolé des passagers et se mettre à tenir la barre ou quoi que ce soit d’autre, appuyer sur des boutons.
La Compagnie, c’est le Commandant.
Le Commandant, c’est la Compagnie.Toutes les lois maritimes sont écrites avec le sang des catastrophes du passé.
Et la COSTA CONCORDIA a fait remonter à la surface tellement de questions sur la sécurité en mer, des questions qui sont sans réponse. »
On est en plein dans le sujet « la sécurité en mer », et les communicants ont apporté tous leurs soins à le faire oublier !

COSTA a attaqué dès les premières heures son capitaine, dit Monsieur ESKENAZI, parce que la compagnie craignait qu’on croie qu’elle était COMPLICE avec lui« .

Le souci, c’est que COSTA a attaqué la première parce que la meilleure défense, c’est l’attaque. 
La preuve : ensuite, Francesco SCHETTINO n’a pas eu le temps d’attaquer, il n’a fait que se défendre des flots incessants de harcèlement qui convergeaient sur lui de tous les côtés.COSTA s’est trompée de cible, car Francesco SCHETTINO, c’est COSTA qui en est responsable, comme de tous ses autres salariés. La société s’est tirée dans le pied.
Et en l’attaquant en ces termes, elle se défend d’une faute  : ce mot, COMPLICE,dans la bouche du chef de ses communicants de FRANCE sonne comme un aveu.

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