” La vérité sur Schettino ? Il a débarqué le dernier ”

Publié par Monique-Mauve dans Journal de bord le 11 juillet 2026

Voici ce que dit Katia Keyvanian, responsable du service auprès de la clientèle sur le Costa Concordia : ” le commandant est un bouc émissaire qui masque des fautes commises par d’autres personnes ”.

un article de Giovanni Terzi, dit Terzigio, paru sur le journal-papier Libero le 27 juin 2022, soit dix ans après l’accident.

Sur cette nuit tragique du 13 janvier 2012 émergent des témoignages inédits qui éclairent d’un jour nouveau le naufrage du Costa Concordia. Parmi eux, celui de Katia Keyvanian, responsable de la réception du navire et témoin du drame.

Je me demande pourquoi nous passons sous silence des témoignages qui proposent une version différente de celle révélée par l’appel téléphonique du capitaine Gregorio de Falco. Sommes-nous certains que le capitaine Francesco Schettino a réellement abandonné le navire ? Sommes-nous certains qu’il n’y avait pas d’autres coupables ? Il convient tout d’abord de souligner que le Costa Concordia n’a pas eu la vie facile. Lors de son lancement en 2005, la fameuse bouteille de champagne n’a pas éclaté. Le 22 novembre 2008, lors de manœuvres d’accostage, le navire a heurté un dock flottant amarré dans le port de Palerme à cause de vents violents, subissant des dommages sur le côté tribord et à l’écoutille d’étrave. Dans la nuit du 3 au 4 mai 2010, un passager russe de 33 ans est tombé à la mer depuis l’un des ponts du navire. Son corps a été repêché quelques jours plus tard, et les causes du drame n’ont jamais été déterminées, bien que le suicide soit l’hypothèse la plus probable. L’accident s’est produit au large des côtes françaises, sur la route entre Savone et Barcelone. Le 7 novembre 2010, lors d’une escale dans le port de Savone, en raison de vents violents, le navire a heurté la tour d’une grue Gottwald, stationnaire et hors service, immobilisée sur le quai 14, la déplaçant de près de 20 mètres. Heureusement, aucun grutier ne se trouvait à bord. En somme, une histoire qui mérite peut-être d’être réécrite, malgré les condamnations, pour faire éclater la vérité que personne n’a voulu révéler.

« Le commandant Schettino n’a pas abandonné le navire. Je suis descendue à 00h10 et il était encore là, supervisant les passagers des canots de sauvetage utilisés pour la navette vers l’île. Il est absolument faux qu’à 23h, il se trouvait à l’hôtel tranquillement, comme l’ont rapporté de nombreux journalistes. »

Ces propos sont de Katia Keyvanian, responsable du service clientèle du Costa Concordia, le navire qui a coulé le soir du 13 janvier 2012 après avoir heurté le plus petit des rochers de « Le Scole », à cinq cents mètres du port de l’île du Giglio.

Pour ce naufrage, qui a causé la mort de 32 personnes et permis le sauvetage de 4 200 autres, le commandant Francesco Schettino a été condamné à 16 ans de prison, une peine qu’il purge actuellement à la prison de Rebibbia.

Katia Keyvanian avait elle-même écrit ces mots poignants sur sa page Facebook immédiatement après la tragédie :

« Je suis Katia Keyvanian. J’ai embarqué le 13 janvier pour remplacer un collègue sur le Concordia. Je serais ravie d’être invitée par les journalistes qui, sans connaître les faits, écrivent et racontent n’importe quoi. Nous avons évacué, dans l’obscurité, alors que le navire gîtait sur le flanc, 4 000 personnes en moins de deux heures ! Des incompétents n’en auraient jamais été capables.

Il est faux que le capitaine ait été le premier à débarquer ; j’étais dans le dernier canot de sauvetage, et il est resté accroché à la rambarde du pont 3 pendant que le navire coulait.

Honte à vous, qui avez écrit qu’il a été le premier à débarquer ! »

Ce sont les mêmes mots que Katia a prononcés lors de son interrogatoire au tribunal, et que d’autres ont aussi utilisés en parlant du capitaine Schettino.

Mais alors, Katia, pourquoi croyez-vous que Schettino a été condamné ?

« Il est devenu le bouc émissaire de crimes qu’il n’avait pas commis. »


Était-il plus facile d’accuser de tout une seule personne que de chercher la vérité ?

« La vérité aurait probablement mis dans l’embarras des gens qu’il valait mieux laisser tranquilles. »


Le Costa Concordia mesurait 298,2 mètres de long, 36,5 mètres de large et 70 mètres de haut. Lorsque sa marraine, Eva Herzigova, a jeté la traditionnelle bouteille de champagne par-dessus bord pour l’inaugurer à Civitavecchia le 7 juillet 2006, on raconte qu’elle ne s’est pas cassée : un symbole interprété de manière négative comme un mauvais présage. À l’époque de son lancement, le Costa Concordia était le plus grand paquebot marchand italien : il avait été construit par Fincantieri au chantier de Sestri Ponente et avait coûté 450 millions d’euros. Les caractéristiques et les dimensions du navire furent largement diffusées pour souligner son caractère unique : à vide, il pesait l’équivalent de 110 Boeing 747, et la longueur de ses câbles électriques aurait pu couvrir cinq fois et demie la distance entre Rome et Milan. Son pont en teck était aussi grand que deux terrains de football, et les nappes des restaurants du bord auraient pu recouvrir une table de vingt-sept kilomètres de long.


Que s’est-il passé à bord du Concordia ce soir-là ?

« Quand il est devenu évident que le navire prenait l’eau et gîtait sur tribord, tout le monde a tenté de rejoindre les canots de sauvetage sur le pont 3. C’était la panique, et nous avons tous fait de notre mieux pour rétablir l’ordre et le calme. Des gens plongeaient, nous leur lancions des gilets de sauvetage à la mer et nous essayiions d’en remonter d’autres. À un moment donné, j’ai vu un homme sur le pont allumer une cigarette qui, compte tenu de la fuite de carburant, risquait de provoquer un incendie. Je l’ai réprimandé et mis en garde contre le danger, et il m’a répondu : « Fumer m’aide à gérer le stress. » »

Quand avez-vous réalisé que quelque chose de grave se passait ?

« À 21 h 45, parce que le gâteau qui célébrait mon retour à bord après cinq mois est tombé par terre. Au début, nous avons pensé que c’était peut-être une manœuvre ratée par d’un officier ; ça peut arriver en mer. »

Et ensuite ?

« Un autre coup. On a cru avoir touché un haut-fond et, comme on nous l’a appris, la priorité absolue est alors d’éviter la panique parmi les passagers. »

Mais la panique s’est installée…

« Quand les lumières ont commencé à s’éteindre, les gens se sont mis à crier.

Puis les garçons de la blanchisserie, qui se trouve bien au fond du navire, sont remontés à la surface, effrayés car le Concordia prenait l’eau. Jusqu’à ce que le directeur arrive et nous dise de récupérer les livres de comptes et l’argent des caisses. Pour moi ça a été le signe qu’on allait d’abandonner le navire. Au bout d’environ 45 minutes, les sept coups de sirène ont retenti, annonçant que tout le monde devait se rassembler aux points de regroupement. À ce moment-là, la panique s’est vraiment emparée des passagers, d’autant plus que nous pouvions apercevoir les lumières de l’île du Giglio qui étaient tout près. »

De quoi vous souvenez-vous, Katia ?

« Je me souviens d’un journaliste qui a simulé un évanouissement pour être le premier à monter dans le canot de sauvetage ; d’un étranger qui a sauté du canot pour remonter à bord, abandonnant femme et enfants pour aller chercher des papiers ; et de bien d’autres choses absurdes, mais compréhensibles, car dictées par la panique. Au fil du temps, le navire s’est enfoncé de plus en plus, et nous avions fini par former un véritable cordon humain pour rester groupés. »

Et le commandant Schettino ?

« Il était là pour coordonner tous les débarquements. Le navire s’inclinant sur tribord, le plancher est devenu un mur. Le navire ayant complètement coulé du côté affaissé, les demandes qu’a faites De Falco pendant près de deux heures, alors qu’il n’était pas sur place, sont illogiques et inconcevables. »

Qu’est-ce qui était inconcevable ?

« Le navire étant coulé, il était physiquement impossible de remonter à bord, et tout cela me met vraiment en colère car la vérité n’a pas été dite. »

Quelle vérité ?

« Que les responsabilités n’étaient pas celles qui ont été attribuées à Schettino.

Personne n’a jamais dit qu’après quelques semaines, le directeur du RINA (NDLR : l’organisme qui délivre les certifications) avait démissionné parce qu’on avait découvert que les portes avaient été installées à l’envers.

Personne n’a précisé que le mauvais cap n’avait pas été visé par Schettino, mais par son second.

Beaucoup de choses n’ont pas fonctionné, mais il était plus facile de rejeter la faute sur le capitaine.

Il est regrettable que lorsque j’ai évoqué ces faits, on m’ait répondu : « Vous étiez sûrement la maîtresse de Schettino. »

Il a été la cible d’un véritable lynchage médiatique, injuste et injustifié. »

Que faites-vous maintenant, Katia ?

« J’ai pris quelques années de congé car cette histoire m’a profondément marquée.

Je suis arménienne, et c’est pourquoi en raison des injustices que subit mon peuple dans le récit dans l’Histoire des évènements qui l’ont frappé, je ne supporte pas les mensonges. »

, , , , ,

2 Commentaires

Pour faciliter le suivi de l’affaire CONCORDIA, en ITALIE

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Petite Méthode le 28 octobre 2014

une page Commandant SCHETTINO a été créée.
Vous pourrez y retrouver tous les billets de la catégorie du même nom.

Pour des regards différents sur l’accident et ses suites :

, , ,

6 Commentaires

Sécurité psychologique ou confiance dans les compétences : le cas du Costa Concordia

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 5 août 2026

Par Nippin Anand

En mars 2017, je me suis rendu à Sorrento pour rencontrer Francesco Schettino, le capitaine du Costa Concordia, le paquebot qui a chaviré au large des côtes italiennes. J’étais tout simplement curieux de comprendre son point de vue sur l’accident. Au cours de nos quatre jours d’entretien, j’ai découvert que Francesco avait une opinion bien arrêtée sur les raisons pour lesquelles les gens n’osent pas parler, même face à un danger imminent. Selon lui, ils étaient tout simplement incapables de saisir la gravité de la situation. Autrement dit, comment parler si l’on ne sait pas quoi dire ?

Cette idée m’a perturbée. Elle paraissait naïve et simpliste. Comment était-ce possible ? Les théories dominantes et les experts reconnus ne s’y étaient pas intéressés. Qui était donc cet homme pour oser une telle affirmation ? Que connaissait-il des facteurs humains et, surtout, pourquoi devrais-je faire confiance à quelqu’un dont la crédibilité publique est si faible ?

La Sécurité Psychologique dans les industries à Haut Risque

Dans les secteurs à haut risque, l’explication la plus courante avancée pour expliquer pourquoi les individus n’osent pas s’exprimer auprès de leur supérieur hiérarchique, même face à une menace imminente, réside dans l’absence de « sécurité psychologique ». Selon le professeur Amy Edmondson, la sécurité psychologique « est la conviction de ne pas être puni ou humilié pour avoir partagé ses idées, ses questions, ses inquiétudes ou reconnu ses erreurs ».

À l’inverse, lorsque les gens n’osent pas s’exprimer, ne font pas part de leurs préoccupations ou de leurs opinions, se rallient à la voix la plus influente, se sentent humiliés, ridiculisés ou maltraités dans une situation risquée, tous ces éléments sont considérés comme des signes d’un environnement psychologiquement dangereux.

Dans les systèmes à haut risque, les professionnels prennent régulièrement des décisions sous pression temporelle, travaillent avec des informations incomplètes, font face à des objectifs flous et interviennent dans des conditions variables. Les secteurs de l’aviation, de la santé, du transport maritime, du pétrole et du gaz, et du nucléaire en sont des exemples typiques. L’organisation hiérarchique des équipes fait que les personnes occupant des postes inférieurs hésitent parfois à exprimer leurs inquiétudes. Sans surprise, de nombreuses catastrophes ont traditionnellement été attribuées à une réticence à « prendre la parole », même face à un danger clair et imminent. Les accidents aériens entrent parfois dans cette catégorie et l’explication est la suivante :

1. La catastrophe s’est produite parce que le copilote n’a pas remis en question le jugement du commandant de bord.

2. Le copilote connaissait la marche à suivre.

3. Le copilote n’a pas protesté car il était psychologiquement incapable de remettre en question l’autorité.

4. Si le copilote avait pris la parole, l’accident ne se serait pas produit.

5. Nous formons désormais les copilotes à prendre la parole et avons créé des protocoles pour faciliter cela et les sanctionner s’ils ne le font pas.

6. De ce fait, ce type d’accidents dus à des erreurs humaines ne se produira plus.

La solution proposée consiste à encourager les employés de rang inférieur à s’affirmer et à remettre en question les personnes en position d’autorité. Pour garantir un environnement de travail sûr, les erreurs doivent être détectées et signalées à la hiérarchie. Malgré quatre générations de formations à la gestion des ressources de l’équipage (CRM) dans le secteur de l’aviation (et désormais dans d’autres secteurs), nous restons dans l’impasse. Il y a du vrai dans cette affirmation, mais est-ce vraiment si simple ?

Le capitaine au caractère difficile

Revenons au cas du Costa Concordia. L’argument selon lequel les jeunes officiers étaient souvent terrorisés par la présence du capitaine sur la passerelle est revenu à plusieurs reprises au cours de mes recherches. Certains marins ayant travaillé avec Francesco et participé à mes ateliers l’ont même qualifié de « tyran » ou de « monstre ». Un de ses camarades s’est dit choqué d’apprendre que Francesco était promu capitaine par la compagnie.

Mais les enquêtes sur les accidents peuvent se transformer en une chasse impitoyable au coupable, et en une recherche d’explications simplistes. Qu’un capitaine au caractère bien trempé puisse être considéré comme la « cause » de l’accident est une explication facile, et j’ai du mal à y adhérer. Cet argument ne nous apprend rien sur la situation ni sur les conditions de travail. Mais même si l’on acceptait une telle explication, l’idée que la sécurité d’un navire valant plusieurs millions de dollars, transportant plus de quatre mille passagers et membres d’équipage, dépende du tempérament d’une seule personne devrait inquiéter toute organisation exerçant des activités à haut risque. Francesco avait une brillante carrière et avait gravi les échelons jusqu’à devenir capitaine.

Une personne dont le comportement inquiète autant ses collègues devrait-elle être promue au plus haut grade ? Qu’est-ce que cela révèle sur les processus d’évaluation par les pairs et la structure organisationnelle en général ?

Compétence et Confiance

L’affaire du Costa Concordia nous invite à repenser les raisons pour lesquelles les individus se taisent dans les systèmes à haut risque. Nos recherches ont clairement démontré que le problème est bien plus profond. Les données de la Cruise Lines International Association (CLIA) révèlent une augmentation sans précédent de l’offre et de la demande de navires de croisière entre 2003 et 2013. La demande mondiale a progressé de 77 %, et de 136 % en Europe. Parallèlement, l’offre mondiale de navires de croisière a augmenté de 84 % ; en Méditerranée seulement, cette hausse a atteint 160 %. Naturellement, cette situation a engendré une grave pénurie de personnel dans le secteur des croisières.

Les compagnies maritimes ont réagi en accélérant le processus de formation et les promotions du personnel navigant ont été accélérées. Le recrutement massif de jeunes marins débutants a eu pour conséquence de les faire travailler aux côtés de professionnels chevronnés.

Dans ce cas, prendre la parole ne se résume plus à faire preuve de courage ou à reconnaître ses erreurs. Il s’agit de posséder l’expertise nécessaire pour comprendre et gérer des situations inédites, ainsi que la capacité de travailler en équipe. Sans cela, le chef d’équipe a du mal à faire confiance à ses collaborateurs pour accomplir leurs tâches de manière autonome. En bref, le problème réside dans les compétences et le niveau de formation des nouveaux arrivants, et il concerne l’ensemble du secteur. Alors que de nombreux pilotes expérimentés ont définitivement quitté les cockpits, doit-on s’attendre à observer le même phénomène dans l’aviation à sa reprise ?

Au moment de l’accident, l’officier le plus gradé à bord du Costa Concordia avait presque la moitié de l’âge du commandant de bord et une expérience professionnelle nettement inférieure. Des schémas similaires se dégagent de l’analyse d’accidents survenus dans d’autres systèmes à haut risque. Dans le cas du vol Ethiopian Airlines, le copilote totalisait seulement 200 heures de vol, aux côtés d’un pilote qui en comptait 8 000. Quant au vol MH370, il s’agissait du premier vol du copilote à bord d’un Boeing 777 en tant que pilote qualifié, et de sa première mission sans la supervision d’un pilote instructeur. Ces accidents pourraient apporter un éclairage intéressant sur l’organisation des équipes au sein des systèmes à haut risque.

La confiance, généralement préservée entre les membres d’une équipe lors d’opérations critiques, quu leur permet de se guider, de s’orienter, de valider et de remettre en question leurs actions et décisions respectives, disparaît lorsque le niveau de compétence requis fait défaut. Bien que responsable, le chef d’équipe a besoin de l’apport des autres membres pour mener à bien ses missions. Or, en situation de crise ou lors de tâches non routinières, il se retrouve sans aucun soutien. À l’inverse, le subordonné souhaite exprimer ses préoccupations à son supérieur, mais il est mal préparé. Former les nouvelles recrues aux opérations à haut risque, identifier les points critiques, gérer les problèmes et gagner la confiance des membres de l’équipe exige une formation de qualité, que les institutions maritimes opérant sur des marchés déréglementés ne sont pas en mesure de dispenser. Tout cela conduit à une rupture de confiance au sein de l’équipe.

Il est fort probable que les préoccupations des subordonnés ne soient pas prises au sérieux par les membres expérimentés de l’équipe, en raison d’un manque de compétences perçu. Cela implique qu’il pourrait y avoir un fort sentiment de sécurité psychologique dans cet espace, mais la confiance pourrait néanmoins faire défaut entre membres de l’équipe. Une fois de plus, un problème global exige que les décideurs et les dirigeants revoient leurs stratégies en matière d’organisation et de compétences, et non qu’ils organisent une nouvelle formation destinée aux marins pour gérer les rapports de force au travail. La question que nous avons posée au départ – pourquoi ne s’expriment-ils pas ? – perd de son sens. Une question plus pertinente serait peut-être de se demander : que devraient-ils dire, comment et quand ? Et, surtout, comment sauront-ils quoi dire ?

En Résumé

Dans les secteurs à haut risque, la capacité à performer comme on l’attend d’un individu (et d’une équipe) dans des conditions variées et face à des situations inédites doit demeurer au cœur des programmes de développement des compétences. Il est essentiel que les individus possèdent les connaissances et les aptitudes nécessaires pour identifier et comprendre les problèmes. Renforcer les compétences non techniques des professionnels présente des avantages indéniables, à condition que ces initiatives ne se substituent pas au développement des compétences techniques.

Cela ne signifie pas que la sécurité psychologique soit un concept inutile. Au contraire, c’est un outil précieux dans la plupart des aspects du travail, comme la planification, les briefings et débriefings, et les réunions. L’essentiel est de comprendre la distinction entre, d’une part, la compétence et la confiance entre les membres d’une équipe, et, d’autre part, la sécurité psychologique au sein de cette équipe, et de savoir quand il ne faut pas abuser de cette dernière.

Cet article a été initialement publié dans le numéro 32 du magazine Hindsight d’EUROCONTROL.

Nippin Anand est l’auteur du livre Are we learning of accidents ?

,

Poster un commentaire

Le souci avec cet accident complexe

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 5 août 2026

C’est que, ainsi que le constate Andrea Lombardi dans sa vidéo  » 13 secondi di follia/ça s’est joué en 13 s  » à 23 minutes et 34 secondes du début, je cite :

 » Je sens déjá que ça va renâcler en face, car chaque fois que j’aborde ce sujet chaque explication tombe à l’eau.

C’est comme si on essayait de contenir une cascade que de tenter d’arrêter cette abomination. … sac de nœuds … nœud de serpents …

Ce qui est dit d’un côté crée une brèche de l’autre, c’est un peu comme essayer de colmater la brèche du Costa Concordia avec un chiffon. C’est pratiquement impossible.

Alors !

Quand on explique que la manœuvre n’était pas insensée, on nous répond que c’est la faute de Schettino qui compte le plus, quand il a pris la fuite ;

quand on explique qu’il n’a pas pris la fuite, on l’admet, mais … en réalité c’est qu’il n’a pas donné l’alerte à temps ;

quand on explique l’urgence, on nous dit que la manœuvre était insensée ;

quand on explique que la manœuvre est en fait logique, comme nous le verrons ce soir, on nous répond : oui, bien sûr … mais s’il l’avait faite à 5 nœuds.

Et pourquoi pas à 15 ? C’est comme entrer dans un péage à 170 kilomètres par heure de nuit, tous phares éteints. « 


L’histoire de l’accident du Costa Concordia est quasiment un récit  » à tiroirs »

Pour une fois, citons Wikipédia, qui est meilleure en Lettres qu’en Sciences :

 » Un roman à tiroirs, une pièce à tiroirs ou une comédie à tiroirs sont des textes dans lesquels le récit de l’histoire principale est interrompue par des histoires secondaires qui ne sont pas nécessaires à la narration de l’histoire principale. Les parties secondaires sont parfois appelées récits enchâssés, l’histoire principale étant alors le récit-cadre. Dans certains romans, les parties secondaires peuvent elles-mêmes être interrompues par des récits enchâssés. « 

Comment désamorce-t-on un dénigrement à tiroirs ? À moins que …

Si on pouvait reconnaîtra publiquement et officiellement que le Commandant n’a pas ignomigneusement abandonné ses passagers la nuit du 13 janvier 2012, il se pourrait bien que les lignes éditoriales changent du tout au tout de l’autre côté des Alpes, provoquant une réaction en chaîne dans la presse, entraînant l’opinion publique avec elle.

Poster un commentaire

Qu’en pensait Ambrosio ?

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 5 août 2026

Extraits d’une écoute en attendant d’être interrogés à la Capitainerie du Port d’Orbetello

https://www.corriere.it/cronache/12_gennaio_24/schettino-intercettato-nave-inclinata-preso-sono-sceso_0d7ee2fa-46ae-11e1-90ee-63dee1b6b376.shtml

CINQ CENTS MÈTRES – Revenant sur l’accident lors d’une autre écoute téléphonique effectuée alors qu’il se trouvait au bureau du procureur, Schettino poursuit : « Nous étions passés à 0,28 miles (environ 520 mètres) et nous avons heurté le rocher latéralement.
Nous y passions tous les vendredis à l’heure de souper. Et maintenant, parce qu’ils m’ont cassé les cou#####, saluons Palombo – on saluait du vent il n’y était pas  – et voilà, j’ai payé pour tout ce que vous savez. »

ROCHER SUBMERGÉ – « Ce que nous avons heurté n’était pas un rocher haut, visible à l’œil nu. C’est quelque chose de submergé, d’invisible, il n’y avait rien en dessous, on ne le voyait pas. »
Voilà ce que déclara le Premier Officier du Concordia, Ambrosio, lors d’une écoute téléphonique avec Schettino dans la caserne des Carabiniers d’Orbetello. « C’est ce que je dis », répondit le commandant Schettino. « Pour être honnête… mais ce rocher n’était pas là. »
Ambrosio poursuit : « Il n’y avait rien à éviter dans ce cas puisqu’on ne voyait pas de rocher… c’est la poupe qui a heurté quelque chose de submergé » et « il n’y a rien de signalé à cet endroit, mais c’est la vérité. »

, ,

Poster un commentaire

Les chaussettes du Commandant

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 5 août 2026

La chose est publiée dans les journaux mainstream : le Commandant a demandé au chauffeur du taxi comment se procurer des chaussettes, quand il a quitté les rochers de la pointe Gabbianara sur ordre du responsable de crise de Costa pour se rendre à l’hôtel oû il a ensuite été interviewé au saut du lit.

https://www.parismatch.com/Actu/International/Costa-Concordia-L-honneur-perdu-du-capitaine-Francesco-Schettino-156880

Il a demandé au chauffeur du taxi comment se procurer des chaussettes.

Sèches.

Cramponné au pont 3, le Commandant était sec.
Sur le toit de la dernière chaloupe, le Commandant était sec.
Sur les rochers de la pointe Gabbianara, le Commandant était toujours sec. (Schettino era asciuto)

https://www.corriere.it/cronache/14_gennaio_27/schettino-rifiuto-barca-risalire-6ca26fe8-8795-11e3-b7c5-5c15c6838f80.shtml

Pourtant l’article à charge sur Match fait état de chaussettes mouillées de retour sur la terre ferme.

Je cite :

 » Il a demandé un expresso et des chaussettes sèches au gérant de l’hôtel. Il aurait également demandé à un chauffeur de taxi : « Où puis-je acheter des chaussettes sèches ? » Selon Il Mattino, Schettino avait l’air d’un chien battu. « 


https://www.spiegel.de/international/europe/italy-mystified-by-shipwreck-captain-the-bizarre-behavior-of-francesco-schettino-a-809927.html

Parce que les siennes étaient trempées par l’eau de mer qui remontait au fond du canot à bord duquel il était monté pour rejoindre l’échelle de corde de proue de gauche (puisque celle de droite était sous l’eau) et remonter à bord.

Pourquoi par la proue ? De Falco et Schettino étaient d’accord au moins sur ce point. Parce que le Concordia touché vers la poupe s’enfonçait par la poupe.

https://st.ilsole24ore.com/art/notizie/2013-07-18/processo-schettino-112222.shtml?uuid=AbiVcIFI

Je cite :

 » Massimo Bancalà, maître d’équipage du navire Toremar « Aegilium », qui a prodigué les premiers soins, relate dans une déclaration la tentative de Schettino de remonter à bord.

Bancalà raconte qu’aux alentours de 3 heures du matin, il a secouru deux hommes réfugiés sur un rocher. Des hommes qu’il n’avait jamais vus auparavant.

J’ai reconnu par la suite grâce aux images diffusées dans divers reportages télévisés, que l’un des deux était Francesco Schettino. J’ignore qui est l’autre, mais je me souviens qu’il appelait le premier « Commandant ».

Or, la déclaration de Bancalà offre une reconstitution différente de celle présentée par le parquet lors de l’instruction préliminaire. « Sur les instructions du naufragé, identifié plus tard comme étant Schettino, qui ne m’a rien dit de ce qu’il devait faire, je me suis dirigé avec le canot de sauvetage, un canot d’environ quatre mètres de long, vers le côté bâbord du navire. Mais je n’ai pas pu l’atteindre, car le canot prenait l’eau et était difficile à manœuvrer. »

Schettino voulait-il vraiment remonter à bord ? La tentative échoua. « J’ai prévenu mon commandant par radio et j’ai accompagné les deux naufragés jusqu’au port. »

Car, entre-temps, le canot avait commencé à prendre l’eau.

Tout a mal tourné cette nuit-là. « 

, ,

Poster un commentaire

Qu’en pensait Schettino ? La toute première interview

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 5 août 2026

Costa Concordia Cruiseship Captain Francesco Schettino interview

Interview du Capitaine du navire de croisière Costa Concordia, Francesco Schettino

Une interview réalisée au matin du 14 janvier 2012 et enregistrée sur YouTube le 17 janvier 2012 par le canal MegaAddsTV, la vidéo porte le logo de TGCOM24

Lien correct https://youtu.be/N219mUdu3so?si=dkHTaCE96TLJmSVU

Dans un moment aussi critique, il faut être capable de décider et de comprendre clairement quelle est la meilleure solution.

En fait, je crois que presque tous les passagers ont été secourus.

Voici ce qui s’est passé.

Nous naviguions avec un système de navigation touristique.

Comme vous pouvez le voir à la déchirure sur la coque, il y avait un promontoire rocheux latéral.

Même en naviguant le long de la côte avec le système de navigation touristique, je suis persuadé que les rochers n’ont pas été détectés.

Le navire ne l’a pas pris en avançant, mais en se déplaçant latéralement, comme si ce promontoire rocheux se trouvait sous l’eau.

Je ne sais pas s’il a été détecté ou non, mais sur la carte marine, il était indiqué à environ 100 à 150 mètres des rochers, et nous étions à environ 300 mètres de la côte.

Nous n’aurions pas dû le heurter.

Il y avait plus de 4 000 personnes et vous avez réussi à secourir presque tout le monde. Le capitaine est généralement le dernier à abandonner son navire. Que s’est-il passé, capitaine ?

Nous étions les derniers à quitter le navire.

2 Commentaires