Pour faciliter le suivi de l’affaire CONCORDIA, en ITALIE

une page Commandant SCHETTINO a été créée.

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Pour des regards différents sur l’accident et ses suites :

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L’Italie travaille toujours sur le cas du Moby Prince

https://livornopress.it/moby-prince-la-relazione-finale-della-commissione-inchiesta

Moby Prince, le rapport final de la Commission d’Enquête

un article paru le 25 janvier 2018 sur le journal-web Livorno Press

« Pendant ces heures cruciales, avant et après la découverte du ferry, la Capitainerie du Port s’est révélée complètement incapable de coordonner l’action de sauvetage envers le Moby Prince ».

« Les enquêtes menées par les autorités judiciaires sur la gestion par les armateurs avant et après l’événement sont jugées insuffisantes et incomplètes ».

La Commission Parlementaire d’Enquête sur les causes de la catastrophe du ferry Moby Prince, établie en juillet 2015, a achevé ses travaux. Nous joignons ici le rapport final, tel qu’il a été rendu public sur le site institutionnel du Sénat.

Rapport final Moby Prince

Voici quelques-uns des points forts du document dont nous recommandons toutefois la lecture, au moins pour les 60 premières pages.

Pendant la nuit du 10 et 11 avril 1991 :

Des prémisses, il émerge que

■  Il n’y avait pas de brouillard ;

■  L’équipe de passerelle du pétrolier n’a pas été suffisamment vigilante ;

■  La Commission a conclu que la silhouette du navire percuteur était reconnaissable à partir de la passerelle du pétrolier et qu’elle avait été effectivement perçue avec précision ;

■  Aucun ordre précis n’a été donné par la Capitainerie du Port de Livourne pour clarifier la nature et la dynamique de l’événement et pour rechercher le deuxième navire, comme s’ils ne savaient pas que faire ;

■  Les secours n’ont pas été coordonnés entre eux jusqu’à 5 heures du matin, le 11 avril. L’accident s’était produit le 10 avril un peu avant 22:30.

Des faits il ressort que

■  Après le SOS se sont succédé une série de communications radio frénétiques desquelles n’a pas émergé une initiative de coordination de la part de la Capitainerie du Port, pas plus qu’il n’a été pris conscience qu’il fallait rechercher le second navire concerné ;

■  Les informations données par le pétrolier demandaient du secours pour lui-même sans signaler que le second navire avait peut-être aussi besoin de secours ;

■  Des témoignages ont émergé au cours des années, qui ont été repris par les journaux, sur la présence d’un hélicoptère en vol sur la zone du désastre ;

■  La visibilité s’est vue réduite par la fumée de l’incendie et non par du brouillard ;

■  Tous les moyens de secours ont été exclusivement dirigés vers le pétrolier Agip Abruzzo, au moins dans la phase initiale, laquelle a duré environ deux heures ;

■  À 23:45:33, l’un des navires de secours du port communique fébrilement à la Capitainerie que le navire est le Moby Prince. Dans un premier temps, les navires de secours du port y demanderont une intervention des secours à cause de la présence de personnes encore vivantes à bord du ferry, dont les avait informés le mousse Bertrand.
Après quelques minutes de silence, à 23:58, ces mêmes navires de secours communiqueront qu’au contraire, selon le naufragé, tout le monde était mort.

■  Bien que le ferry ait été identifié, que le naufragé ait été sauvé et bien qu’il ait affirmé qu’il y avait encore des personnes vivantes à bord, on ne constate pas de convergence de moyens de secours appropriés vers le Moby Prince, de sorte que le pétrolier est resté l’objectif prioritaire des opérations.
La Commission affirme donc, en se basant sur les investigations effectuées par la suite, que même s’il avait été impossible de maîtriser le feu sur le Moby Prince ou de monter à bord, la seule présence voisine de moyens s’activant à éteindre le feu aurait été utile pour encourager ceux qui étaient à l’intérieur à sortir en poupe et signaler leur présence, et éventuellement à se jeter à la mer.

■  Vers les 3 heures du matin, en rentrant au port et en débarquant de la moto-vedette, l’amiral Albanese fit devant les caméras des déclarations péremptoires sur les flammes qui avaient envahi le pont tout entier du ferry, y formant une couronne circulaire, sur la possibilité que quelque survivant ait pu encore trouver refuge dans quelque local du Moby et surtout sur le très épais brouillard, sur la visibilité très réduite et sur la position régulière du pétrolier.
Cette affirmation, assénée quelques heures seulement après la collision, contredit des données facilement vérifiables déjà sur le moment (l’absence de brouillard) et finit par donner aux autres éléments cognitifs une image d’inexactitude : position du pétrolier, dynamique de l’incendie et visibilité dans la rade.

■  Plus spécifiquement, aucune action n’a été menée afin de rechercher le second navire impliqué dans l’accident pas plus qu’il n’a été tenté de se mettre en contact radio avec les navires qui avaient récemment quitté le port.
De plus, même quand, après un retard incroyable, on se rend compte que le ferry a pris feu, aucune tentative n’est faite pour éteindre l’incendie qui fait rage à bord et encore moins pour aller secourir les passagers du ferry.

■  Ce contexte qui a émergé peut-être suite à la conviction que le navire percuteur était une barge et non un navire à passagers, laisse déconcerté lorsqu’on constate que plusieurs éléments, parmi lesquels les positions des corps sur le ferry, montre que l’équipe de commandement avait mis en place un véritable plan d’urgence, rassemblant les passagers dans le salon De Luxe en attendant qu’arrivent les secours.

■  La Commission est unanime : la Capitainerie du Port de Livourne, lors de toutes les phases des secours, n’a pas réalisé la gravité réelle de la situation, soit parce qu’aucune donnée utile à l’identification du ferry n’a été captée et mise à sa disposition, soit parce que, dans l’immédiateté des faits la salle opérative, et dans les heures suivantes les autres acteurs y compris ceux en mer, n’ont pas été capables d’évaluer correctement la situation, ce qui a déterminé l’orientation des secours, tous tournés uniquement vers le pétrolier et donc par force inefficaces.

■  Pendant ces heures cruciales, avant et après la découverte du ferry, la Capitainerie du Port s’est révélée complètement incapable de coordonner l’action de sauvetage envers le Moby Prince.
Les conseillers médecins légistes ont établi qu’il n’est pas scientifiquement possible de prétendre que toutes les personnes à bord du Moby Prince sont mortes au cours de la première demi-heure. Ceci est principalement dû à l’état de la découverte des corps qui montre des différences substantielles entre les restes trouvés carbonisés et beaucoup d’autres intacts, même si noircis dans certains cas.

■  La reconstitution probable des moments suivant l’impact montrerait une activité organisée par l’équipage du Moby Prince. L’équipage ou au moins une partie de celui-ci aurait pu s’échapper, mais n’a pas abandonné le navire et a essayé de sauver tous les passagers. Ensuite, il y a des éléments qui montreraient comme plausible le fait, déjà mentionné, que le Moby a reculé, après l’impact, et a effectué en marche arrière des rotations autour du pétrolier, avec le double objectif possible de rester visible pour les sauveteurs, qui ne l’ont cependant pas localisé avant minuit et de maintenir le feu en proue, loin de la zone centrale où passagers et équipage s’étaient réfugiés. En ce sens, il convient de noter les traces de brûlures présentes uniquement sur la partie avant de la cheminée du Prince Moby, comme le montre l’image suivante.

Cette photographie a été prise le11 avril au matin.
Vous remarquerez le côté poupe de la cheminée qui n’a pas encore brûlé.

■  Nous pensons pouvoir exclure que la collision se soit produite à cause de la vitesse du ferry jointe à des conditions climatiques non optimales.

■  En ce qui concerne la thèse d’une explosion à bord du ferry, qui aurait eu lieu avant la collision et aurait empêché le commandant de suivre la route pré-établie vers Olbia …

… Le résultat des enquêtes de la Commission conduit à partager l’hypothèse d’une explosion de gaz, soutenue par des photographies de la pièce dans laquelle elle s’est produite à partir de laquelle les effets et les déformations dues à l’explosion sont détectables. L’impossibilité de re-tester les tampons, «lavés» par les experts au moment des investigations, limite cette évaluation. Il n’en demeure pas moins qu’il n’est pas possible de situer temporairement la déflagration. L’hypothèse qu’elle s’est produite après l’impact est liée à la déduction logique d’une éventuelle connexion au feu d’hydrocarbures et à la propagation de gaz après l’impact.

■  En ce qui concerne le timon du ferry, il est certain qu’il a été tenté de le manipuler, en particulier, en passerelle quelqu’un a tenté de tourner un levier pour le faire passer de manuel – c’est-à-dire manœuvré directement par le timonier – à automatique, connectant le timon à un pilote automatique et activant une pompe qui effectue la même opération que le fait le timonier avec la roue.

■  Suite aux travaux effectués, la Commission ne peut exclure que se soit produite une avarie au timon du ferry.

■  De plus, la Commission a acquis des documents attestant des opérations de ravitaillement de nuit.

■  Sur ce point fondamental qu’est la position de l’Agip Abruzzo, plusieurs indications différentes et presque toujours incompatibles entre elles ont été fournies.

■  Les évaluations des consultants de cette Commission qui identifient avec une certitude suffisante les coordonnées d’ancrage suivantes pour l’Agip Abruzzo : 43.29.8 N – 10.15.6 E, placent l’ancre du navire susmentionné dans une zone interdite à la navigation et interdite d’ancrage.

■  La Commission considère que la déclaration de provenance du pétrolier Agip Abruzzo, fournie par le SNAM et qui figure aux actes du procès, n’est pas confirmée par d’autres documents valables et différente des données fournies au système de contrôle de la navigation de Lloyd’s List Intelligence ni même par les déclarations de l’un des officiers du pétrolier. 

■  Il est possible d’émettre l’hypothèse qu’un nuage de vapeur, le nuage « blanchâtre », ait émané du pétrolier à la suite d’un travail effectué ce jour-là ou d’un début de feu. Cette hypothèse, suggérée dans les premiers temps de l’enquête, justifierait une éventuelle diminution de la visibilité dans la zone de l’impact. C’est une hypothèse que la Commission ne peut écarter et qui, si on la considère bien, aurait pu avoir une incidence sur les causes de la collision et aussi sur le comportement du personnel du pétrolier.

■  Il convient de noter que l’enquête sommaire, sur laquelle la procédure de première instance s’est cristallisée, a été confiée, comme l’exige le code de la navigation, à la Capitainerie du Port, c’est-à-dire à une entité directement impliquée dans l’événement.

■  L’expertise médico-légale confiée au Collège dirigé par le professeur Bargagna au lendemain de la catastrophe apparaît davantage orientée vers l’identification des corps que vers l’identification des causes de la mort et la détermination des temps de survie.
À cet égard, la Commission a convoqué devant elle deux membres du groupe d’évaluation, les professeurs Giusiani et Bassi Luciani, qui ont confirmé de manière substantielle la pression exercée sur eux pour un renvoi rapide des corps des victimes aux familles.

■  La Commission est parvenue à la conclusion que les méthodes d’enquête ont également influé de manière décisive sur la possibilité de faire la lumière sur certaines hypothèses, à commencer par l’adéquation des efforts de secours. Il semble évident que l’évaluation des causes de décès fut inadéquate. À la lumière des données évidentes il n’y avait pas les conditions, et aujourd’hui cela est confirmé, pour pouvoir affirmer avec certitude que les victimes ont toutes péri ou ont été intoxiquées dans les trente minutes. Au contraire, les preuves médicales, le contexte environnemental, la structure du navire lui-même confirment la possibilité de zones de survie dans lesquelles se trouvaient des victimes qui ne sont sûrement pas mortes en trente minutes.

■  Malgré la détermination de la position du pétrolier dans la zone interdite, un accord a été signé le 18 juin 1991 à Gênes entre NAVARMA, Union méditerranéenne de Sûreté, Standard Steamship Owners Protection et Indemnity Association Ltd (Bermudes) d’une part et, d’autre part , ENI-SNAM-AGIP, Padana Assicurazioni SPA et Assuranceforeningen Skuld. Dans cet accord – jusqu’à présent non connu – il a été noté que le 10 avril 1991, une collision s’était produite, dans le port de Livourne, entre le prince Moby et l’Agip Abruzzo et ce qui suit a été établi:

a) NAVARMA s’engage à régler toutes les demandes d’indemnisation des passagers et des membres d’équipage, sans invoquer la limitation de la dette de l’armateur visée à l’article 275 du code de la navigation et sans exiger de compensation de la part d’ENI-NAMAGIP / PadanaAssicurazioni / Assuranceforeningen Skuld ; les parties ont également convenu de rester conjointement en justice si les familles des défunts avaient formulé des réclamations contre ENI-SNAM-AGIP / Padana Insurance / Assuranceforeningen Skuld, en obtenant, si possible, que leurs dirigeants ou employés soient exclus de toute procédure;
b) NAVARMA s’est engagée à constituer le fonds de limitation pour le Prince Moby et à renoncer à toute réclamation en tant que subrogation des droits des familles du défunt à l’égard de ce fonds;
c) NAVARMA a renoncé à toute demande d’indemnisation contre ENI-SNAM-AGIP / Padana Assicurazioni / AssuranceforeningenSkuld concernant les événements polluants, les dommages à la coque de Moby Prince, les conséquences économiques ou les coûts de sauvetage et de récupération;
d) ENI-SNAM-AGIP / Padana Assurances / Assuranceforeningen Skuld a renoncé à toute réclamation contre NAVARMA, tandis que ENI-SNAM-AGIP / Assuranceforeningen Skuld garantissait les réclamations pour les frais de décontamination et les dommages environnementaux sans impliquer NAVARMA, avec réserve du droit d’intenter des actions en dommages et intérêts pour les sommes versées au titre du fonds de limitation.

■  Nous soulignons que la signature de ces accords a eu lieu seulement deux mois après la collision, alors que la position de l’Agip Abruzzo était indéfinie et sans attendre le résultat de l’enquête de la magistrature sur les possibles responsabilités.

■  Bref, en l’espace de deux mois seulement, les armateurs et leurs compagnies d’assurance ont convenu de ne pas s’attribuer de responsabilités réciproques, ne se penchant pas sur les conditions d’exploitation des navires ou les causes de l’accident imputable à chacun des deux.

■  Depuis octobre 1990, le Moby Prince était assuré avec une extension de la police aux « risques de guerre ».
L’armateur Vincenzo Onorato, auditionné, a précisé que cette extension était constante et appliquée aussi à toutes les flottes des autres compagnies qui travaillaient en Méditerranée.
En fait, d’après les consultants de la Commission, une telle extension n’était pas justifiée dans le détroit de la haute mer Tyrrhénienne et dans la route ordinaire du Moby Prince et des autres ferries de la NAVARMA.

■  Il semble à la Commission qu’en juin 1991, pour le Moby Dream, autre navire de la flotte NAVARMA, une plainte pour un présumé attentat incendiaire aurait été déposée. De fait, Onorato lui-même a confirmé la présence de personnel de sécurité israélien à bord des ferries de la compagnie NAVARMA dans les mois qui ont suivi la tragédie.

■  Apparaît anormal aussi le fait que, suite à une réestimation du ferry Moby Prince évaluée à environ 7 milliards de lires – sur le budget de NAVARMA – le ferry lui-même ait été assuré pour 20 milliards de lires. Également anormal que l’assurance ait versé les 20 milliards pour la perte totale du ferry en février 1992, alors que les enquêtes préliminaires étaient encore en cours, et Achille Onorato, en tant qu’armateur  de NAVARMA, toujours inculpé. On pense que la chose a été favorisée par l’accord des armateurs et ENI-SNAMAGIP / PadanaAssicurazioni / Assuranceforeningen Skuld de juin 1991.

■  En conclusion sur ce point, nous soulignons que les enquêtes menées par les autorités judiciaires sur la gestion par les armateurs avant et après l’événement sont jugées insuffisantes et incomplètes.

■  La Commission n’est pas d’accord avec les conclusions auxquelles est parvenue l’Autorité judiciaire suite aux diverses procédures concernant la tragédie, et en particulier désaccord en ce qui concerne la causalité de la tragédie dans la présence de brouillard et de pilotage coupable en termes d’imprudence et de négligence de la part de l’équipe de Commandement du Moby Prince.

■   La Commission considère également que les enquêtes menées par le procureur de Livourne, sous-tendant le procès de première instance, ont été déficientes et conditionnées par divers facteurs externes.

■  Dans un tel contexte, il est au-delà de toute logique d’enquête et non justifiable pour des raisons techniques d’avoir ordonné le lever des scellés du pétrolier Agip Abruzzo seulement sept mois après la collision, alors que la première instance du procès n’avait pas encore eu lieu. Cet acte, associé à la difficulté de vérifier la nature du chargement, a peut-être empêché toute étude ultérieure sur les causes de la collision, sur la présence d’altérations sur d’autres citernes, telles que celles vérifiées sur la citerne numéro 6, ou le type et la propagation du feu, qui dépend du type de pétrole, brut ou raffiné, transporté par l’Agip Abruzzo.

■  Tout aussi critiquables sont les mesures destinées à garantir l’intégrité du ferry Moby Prince, une fois saisi, attendu qu’il était tout à fait facile pour quiconque et à toutes fins, même illégales, de monter à bord et de modifier le corps du délit.

■  La Commission constate que les secours auxquels le ferry Moby Prince avait droit ne lui ont pas été fournis.
L’analyse de leur organisation a amené la Commission à confirmer un jugement de manque de coordination et d’absence d’intervention concrète envers le ferry Moby Prince.
La règlementation attribuait à la Capitainerie du Port des responsabilités précises et incontournables dans les choix faits et dans la gestion des secours.
Dès les premières minutes, la Capitainerie aurait du évaluer la gravité de la situation et décider si les forces disponibles allaient être suffisantes et s’occuper à rechercher le second navire.
Les informations disponibles même seulement auprès de l’observateur maritime et auprès des pilotes du port pouvaient permettre à la Capitainerie d’identifier immédiatement le ferry comme étant le dernier navire parti et qui ne répondait pas aux appels.
De plus, la Capitainerie, en termes de moyens et culture de la sécurité, n’était pas en mesure de faire face à un tel évènement, elle ne disposait pas des instruments adéquats, comme un radar, alors qu’il semblait y en avoir un chez les pilotes, et n’était pas préparée, en un mot, à fournir des secours d’une telle complexité.

■  Pendant les heures cruciales, la Capitainerie est apparue complètement incapable de coordonner une action de secours et pas un seul ordre, pas une seule priorité dans les actions à entreprendre n’ont été donnés sur les canaux de radio réservés aux urgences.

■  À la lumière des données recueillies, les effets tragiques sur la vie d’au moins une partie des personnes à bord ont été déterminés par l’abdication substantielle des autorités responsables en ce qui concerne une fonction de sauvetage public efficace en mer. Ces éléments, déjà en partie remarqués dans le cadre de l’enquête et de la procédure judiciaire, n’ont pas été considérés comme criminels parce que l’évaluation des courts délais d’incapacité ou de décès était considérée comme valide, étant donné l’impossibilité de prouver un lien de causalité entre actions et événements.

■  La Commission considère également que les poursuites pénales engagées envers un employé de NAVARMA (Ciro Di Lauro) pour avoir essayé de modifier les conditions de de fonctionnement de la barre n’ont pas permis de clarifier les motivations sous-jacentes à cette action ni évalué de possibles  responsabilités connexes.

■  Enfin, la Commission estime que le comportement de ENI est caractérisé par une forte opacité …

… Selon des données valables acquises par la Commission et citées plus haut, l’Agip Abruzzo paraît donc ne pas venir de Sidi El Kedir, mais de Gênes.
Ceci peut amener à considérer que les informations sur la dimension, la nature du chargement, pouvaient être incorrects aussi et donc différents de ce qui était déclaré.
Tout comme cela rend possible l’hypothèse que la citerne trouvée ouverte après l’accident ait pu contenir un matériau en cours de transfert sur une barge.

■  Il convient de rappeler que NAVARMA connaissait la position de l’Agip Abruzzo et sur ce point n’a soulevé aucune objection, alors que ENI pouvait soulever que du coup la responsabilité de l’accident devait être attribuée au Moby Prince.
Au lieu de cela l’accord a posé un point final sur toute hypothèse de conflit sur les responsabilités entre ENI qui a assumé les frais des dommages au pétrolier et de la pollution, et NAVARMA qui a assumé les coûts des dommages et intérêts pour les victimes du Moby Prince.
L’accord a permis le remboursement immédiat des familles des victimes, d’obtenir le renoncement à des actions en réparation et de réclamer une indemnisation pour les dommages au Moby Prince de la valeur pour laquelle il était assuré, soit 20 milliards.

L’ENI a pu faire fermer l’enquête sur les activités à bord du pétrolier, sur son chargement et obtenir la levée des scellés au bout de seulement sept mois et l’envoyer à la démolition.

Les documents sont communiqués aux Tribunaux de Livourne et Rome pour étude de l’affaire.

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Petit rappel de la « fake news » la plus tenace du siècle

http://www.today.it/rassegna/telefonata-schettino-de-falco-falsa.html

« De Falco n’est pas un héros, le coup de téléphone du remontez à bord a été fabriqué de toutes pièces »

C’est ce que vient de nous dire l’avocat de Francesco Schettino.
Lors du contre-interrogatoire, il a mis De Falco sous pression et aujourd’hui il explique : « Ce coup de téléphone a été fabriqué de toutes pièces, on cherchait un bouc émissaire ».

un article de la rédaction du journal Today.it, paru le 27 septembre 2014 09:33

ROME – Sur l’opportunité ou pas du transfert en bureau du Commandant De Falco, pris par le principal intéressé comme une sorte de « punition », personne ne dit rien.

Mais il est certain que Gregorio De Falco, le désormais ex-chef de la section opérative de la direction maritime de Livourne, n’est pas un héros.

On peut en être convaincu parce que c’est lui-même qui l’a dit, qui a démontré devant la Cour que le coup de téléphone du « remontez à bord, putain » a été entièrement préparée, composée devant une table.

Celui qui parle ainsi en exclusivité pour Qui Grosseto est maître Patrizio Lepiane, avocat pénaliste bien connu de Monza, qui a mené le contre-interrogatoire du commandant De Falco pour la défense de Francesco Schettino, dans le cadre du procès du Concordia, alors que celui-ci était assis au banc des témoins.

À cette occasion, l’avocat a mis De Falco sous pression pendant plus de trois heures, afin, dit-il, « de réhabiliter la figure de Schettino aux yeux de l’opinion publique de divers points de vue, parmi lesquels celui de marin ».

« Après cette fameuse audience, divers articles sont sortis sur les journaux, desquels il émerge que, bien que pressé par la défense, le commandant De Falco a toujours soutenu avoir agi dans l’intérêt des personnes qui étaient à bord.

Cependant la presse n’a pas fait passer ce qui était le but du contre-interrogatoire ».

Par contre, ils ont carrément démoli le commandant devenu héros :

Le coup de téléphone qui a fait le tour du monde n’a pas eu lieu, il n’a pas eu lieu directement entre De Falco et le Commandant Schettino.

De fait, on entend au début de l’enregistrement que la commandant de la Capitainerie de Livourne dit : « Putain, je dois appeler le Procureur !  »
Tout a été combiné pour pouvoir donner le meilleur bouc émissaire qui soit en pâture à l’opinion publique.

En somme, tout a changé : De Falco n’est plus un héros.
Schettino n’est plus un coupable.
En tout cas pas le seul.

L’article entier était à lire sur QuiGrosseto.it, dit-il.
Il n’y est plus mais peut-être était-ce celui d’Angela Cipriano que le souriceau avait traduit ici ?

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Comment le Commandant du Costa Concordia a sauvés tous les passagers :

par une manœuvre d’évitement jamais encore réalisée avec un paquebot géant.

 

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Joyeux Noël, Commandant Schettino !

vidéo de Gigetto Dattolico publiée ce 22 décembre 2017 sur YouTube


Les officiers du Costa Concordia détiennent la vérité sur qui est responsable de l’impact sur les rochers. 

Le tribunal ne les a pas obligés à la divulguer, alors je  propose que nous embarquions comme passager sur les navires sur lesquels ils travaillent encore et que nous leur posions des questions sur ce qui s’est réellement passé, que nous enregistrions leurs réponses avec nos téléphones portables et que nous publiions le tout sans rien censurer et sans rien négocier. 

Gigetto Dattolico :

Nous sommes mainternant en décembre 2017, dans quelques jours ce sera Noël.
Je souhaite présenter mes vœux au Commandant Schettino qui passera ces jours en prison.

Je crois que c’est l’occasion de réfléchir encore une fois, une bonne fois pour toutes, sur nombre de points obscurs de cet évènement que le procès n’a pas voulu clarifier.

Tous les officiers ont demandé la négociation de peine et l’ont obtenue, sauf le Commandant Schettino.
Le 3ème officier use de la possibilité de ne pas répondre.
Le timonier négocie sa peine et disparaît.
Ils quittent le procès sans que personne n’ait raconté comment les choses se sont passées. 

Les trois officiers Ambrosio, Ursino, Coronica naviguent encore sur des navires à passagers avec leurs galons d’officiers sur les manches.

La presse a authentifié une vérité imposée : toutes les fautes sur le dos du Commandant Schettino.

Les officiers sont sortis du procès, Costa Croisières et Fincantieri en ont complètement disparu.
Je lance une idée : renseignons nous pour savoir sur quels navires sont embarqués ces trois officiers, Ambrosio, Ursino et Coronica.
Réservons une croisière dessus et allons les chercher avec notre téléphone mobile, rapprochons-nous d’eux pendant qu’ils mangent avec les autres officiers et les passagers, demandons-leur ce qui s’est passé cette nuit-là sur la passerelle du Concordia, enregistrons leurs réactions et leurs réponses et puis : publions-les.
Au moins pourrons-nous montrer la figure qu’ils feront devant des questions sérieuses sans pouvoir demander de négocier les réponses.

Francesco Schettino :

Le Commandant qui voit trois officiers la tête droite en train d’observer leurs écrans ne pense pas du tout qu’ils puissent être subitement un danger pour la sécurité du navire. C’est complètement absurde !
Je me demande, et je me répète, cinq ans après, qu’est-ce qui a bien pu pousser trois officiers au silence. Pourquoi aucun n’a-t-il dit : bonsoir Commandant, vous pouvez venir lire mon écran ? on devrait être plus à droite, on est complètement hors de la route.
Le Commandant Schettino est le seul à avoir vu l’écume sur les rochers et à se rendre compte du péril immédiat.
Alors il commence une manœuvre d’évitement pour éviter le choc : tourne à droite pour éloigner la proue des rochers, 
puis ensuite tourne à gauche pour éloigner la poupe des rochers.

Le Commandant est convaincu qu’il va ainsi faire dépasser les rochers au navire sans dommage et l’expertise de Codacons confirme que le navire aurait été en bon état après le passage.
J’ai été obligé de lancer au dernier moment une manœuvre d’évitement désespérée pour éviter l’impact frontal.

La position que j’ai ci-dessus mentionnée est celle dont j’avais l’habitude depuis mes 32 ans de navigation, mais à ma droite, j’ai remarqué des officiers qui avaient la tête positionnée différemment de celle-ci pour suivre la navigation.

C’était trompeur.

Si, au lieu d’y avoir les trois officiers au moment où le commandant arrive en passerelle il n’y avait eu personne, évidemment, je me serais mis moi-même avec la tête en bonne position pour suivre la navigation et ce ne serait pas arrivé.

Gigetto Dattolico :

Il existe une expertise demandée par le Groupe d’Investigation Préliminaire à l’Amiral Cavo Dragone qui explique comment les choses se sont probablement passées.

Francesco Schettino :


Ce comportement d’omertà, de se prévaloir de la possibilité que l’on a au procès de ne pas parler pour préciser quelles sont les raisons pour lesquelles
le timonier, au lieu d’exécuter les ordres que je lui avais donnés avait hésité et fait le contraire pourrait bien être la clé du mystère.

L’expertise qui a été rédigée par l’Amiral Cavo Dragone et son collège d’experts est le Rapport Technique des Conseillers désignés par le Groupe d’Investigations Préliminaires du Tribunal

Ainsi, dans ce document, l’Amiral Cavo Dragone affirme :

Schettino, trois secondes après avoir ordonné la barre au centre, ordonne toute la barre à gauche à 21:45:33. Il est rapporté que, en entendant cet ordre, le premier officier Ambrosio intervient, hurlant « À tribord toute ! », c’est-à-dire toute la barre à droite, ayant sans doute cru que le Commandant, confondant sa gauche et sa droite, visait la terre par erreur ; et ce parce que Ambrosio a sûrement seulement pensé à l’obstacle que constituait l’île à leur gauche et non à la manœuvre que Schettino essayait de faire en fait pour contourner le rocher.
En fait, on entend dans l’enregistrement de la boîte noire (VDR) un bruit plus prononcé, une agitation en passerelle
, et la voix plus énergique de Schettino répète de mettre toute la barre à gauche, confermant péremptoirement l’intention, la validité et la volonté que soit exécuté son propre ordre.

La manœuvre sera effectuée de façon à éviter le pire, mais en mettant les timons à gauche, on aurait évité que la poupe n’aille gifler le rocher.

Une fois la manœuvre accomplie, après que le navire, ou plutôt après que la poupe ait dépassé le rocher, s’en soit dégagée, évidemment, il aurait fallu ordonner la barre à droite.Seulement, au moment où je suis en train d’effectuer la manœuvre d’évitement – avant, ils ont tous été égaux, aucun n’a rien dit – au moment crucial de la manœuvre, si le résumé de Cavo Dragone est juste, il y en a eu au moins un qui a eu le triste courage de mettre les mains sur le timon depuis le dos du timonier ou qui l’a poussé pour le faire aller à droite et pas à gauche.

Gigetto Dattolico :

C’est dans ces circonstances qu’est née la tragédie du Costa Concordia.Lorsque le navire cogne sur les rochers, le Commandant ne sait pas encore que que son ordre a été ignoré et il ne se rend pas compte de la situation parce que ses calculs lui disaient tout autre chose, c’est-à-dire que le navire aurait du se trouver beaucoup plus en avant et que le point d’impact aurait du être situé beaucoup plus en poupe du navire sans conséquence grave.

Francesco Schettino :

Voici l’image du radar du Costa Concordia qui se dirige droit sur les rochers à quelques minutes de l’impact juste quand je suis obligé de dire de mettre le timon sur 10° pour ne pas aller tout droit et puis on a fini par éviter le rocher.
Si je n’avais pas vu qu’il y avait quelque chose droit devant, nous serions pratiquement tous morts lors du choc.
Si le timonier, dans mon dos, avait exécuté correctement la manœuvre d’évitement, il aurait pu se faire qu’au final, le navire passe juste.

Le timonier a répondu correctement aux ordres que je lui ai donnés, depuis le moment où je donne l’ordre jusqu’à la dernière répétition de chaque ordre.
Il l’a fait tout au long de la liste d’ordres nécessaires à l’exécution de la manœuvre, de 10° en 10°.

Seulement, au moment le plus important, au moment crucial de la manœuvre, quand je dis de mettre les timons à gauche, il répète correctement pour finalement faire le contraire et envoyer les timons à droite.
Alors le navire, la poupe du navire n’est pas passée, elle a malheureusement giflé le rocher sans qu’on ait saisi l’occasion de ralentir le mouvement qui l’amenait vers le rocher.
.

Et le 3ème officier qui a raconté qu’elle était allée se placer derrière le timonier pour être sûre que ce dernier allait exécuter correctement mes ordres.
Personne parmi les officiers ne s’est placé à côté du timonier et n’a réalisé que dans la phase la plus délicate de la manœuvre, le timonier avait fait le contraire, vu que, n’est-ce-pas, finalement, il a fait le contraire.

Il ou elle aurait du au moins le signaler et dire : Commandant, vous êtes en train de donner des renseignements sur où on a pris le coup. Au sujet du point de contact du rocher avec la poupe, nous devons vous faire savoir que le timonier s’est trompé de position et que par conséquent, le point de contact avec le navire est sûrement situé plus vers la proue.
Mais cela n’a pas été dit, ni pendant l’exécution de la manœuvre, ni pendant que je faisais mon rapport sur les dégâts au navire, que je faisais à Ferrarini sur la position du point de contact du rocher sur le navire.

Gigetto Dattolico :

Je connais les défauts de fabrication du navire, les portes étanches qui ne tenaient pas, les compartiments étanches qui se remplissaient d’eau en quelques minutes, les groupes électrogènes qui se sont arrêtés subitement de fonctionner, les ascenseurs en panne avec les portes ouvertes qui se sont transformés en pièges mortels.
C’est tout la faute du Commandant.
Si ses ordres avaient été exécutés tels qu’il les avait donnés, et si le navire était allé taper de la même façon, je ne serais pas ici à vous parler de la tragédie.

Les ordres sont siens, les responsabilités sont siennes, la faute est sienne.

Le souci, c’est que l’un de ses ordres n’a pas été obéi.
Quelqu’un a mis les mains sur le timon et a envoyé le navire taper sur les rochers.
C’est sûr que c’était l’une des quatre personnes présentes sur la passerelle.
Le Tribunal n’a pas voulu éclaircir ce point crucial, ayant décidé qu’il y avait un seul homme coupable de tout y compris des défauts du navire.

Joyeux Noël, Commandant Schettino !

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COSTA CONCORDIA : ECDIS et le code ISM

http://www.nautinst.org/filemanager/root/site_assets/forums/ecdis_forum/ecdis_and_ism_code_seaways_-_oct15.pdf

Le code ISM (International Safety Management / code international de gestion de sécurité) exige que les compagnies assurent la formation sur l’ECDIS

par Arne Sagen MNI (investigateur maritime international) à la Fondation Skagerrak pour la Sécurité, un article paru en octobre 2015 dans Seaways
 

L’échouement de la Costa Concordia semble s’ajouter à une série montante d’échouements dus à l’ECDIS.

L’accident apparaît ressembler énormément à beaucoup d’autres échouements accidentels où l’ECDIS a été utilisé en même temps que des cartes-papier et le pilotage manuel.

Parmi ceux-là, l’échouement du vraquier de 25 000 tonnes, le Rocknès (rappel de l’accident ici) en 2004.
 
Dans tous les cas, la navigation du navire se faisait en combinant les cartes électroniques et les cartes-papier.
L’enquête au sujet de l’accident du Rocknès a montré que, à cause de forts courants sur son passage,  le bateau s’en serait probablement mieux sorti si la navigation avait été conduite seulement d’après les cartes électroniques non approuvées et sous pilote automatique, plutôt que d’utiliser ensemble cette méthode et les cartes-papier, qui étaient dans ce cas la méthode de navigation antérieure.

Dans de tels cas, on devrait peut-être laisser au commandant le choix la principale méthode de navigation.

Le passage au pilotage manuel ajoute aussi un problème de communication.

Le Costa Concordia avait un système principal de traitement des données installé, mais toute la technologie que comporte ce système n’a pas été utilisée en fin de compte en faveur de la méthode traditionnelle de pilotage manuel par un timonier, bien qu’il y ait eu avec lui des problèmes de langue.

Le vrai problème est que tous les systèmes de navigation électronique sont complexes et compliqués.

Les guides de gestion des passerelles sont pleins d’avertissements sur les problèmes existants parmi lesquels :

1.  une différence de positionnement des différentes systèmes de cartes électroniques intégrées (il semble que chaque fabricant interprète les règles de l’IMO différemment).

2.  des différences dans les fonctions entre les différents fabricants, parfois même entre équipements d’un même fabricant.

3.  des différences suivant le type et la qualité des cartes électroniques (EC, ECS, ENC, cartes vectorielles ou raster).

4.  les cartes électroniques autorisées (ENS) peuvent être des cartes-papier digitalisées vieilles d’un siècle ou plus.

5.  l’ECDIS a différents modes de fonctionnement (ICS, ECDIS, RCDS, radar seul, radar avec couches, etc) qui peuvent être une « source de confusions » pour les différents utilisateurs.

L’ECDIS est un outil organisationnel

Selon l’expert en simulateurs Dr Margareta Lutzhoft de l’Université Maritime d’Australie, une relation plus étroite entre le départements d’achat et le département technique de la compagnie d’une part et les utilisateurs de la passerelle d’autre part pour que les systèmes ECDIS fonctionnent :

« le but principal est que l’équipement et les systèmes soient conçus pour l’utilisateur et ils devraient limiter un maximum la nécessité d’une adaptation des utilisateurs aux équipement et systèmes qu’ils utilisent » (voir l’article de Nick Lemon dans Seaways de juillet 2015
Je vais aller encore plus loin et j’affirme que, vu que l’ECDIS est toujours en phase de développement, il devrait y avoir des liaisons officiellement mises en place entre les compagnies de navigation et les institutions hydrographiques nationales, combinées à des restrictions nationales pour l’utilisation de l’ECDIS dans les différentes eaux.

Dans certaines régions côtières, des distances minimales de sécurité aux endroits critiques devraient être déterminées par les états concernés.

Enfin, les compagnies maritimes et les armateurs devraient préciser ou recommander des distances minimales à la terre pour les passages de navigation délicate.

L’ECDIS et le code ISM

D’après le code ISM, il est de la responsabilité de la compagnie de s’assurer que :

« tout le personnel impliqué dans le SMS de la société (safety management system / système de gestion de la sécurité) a une bonne compréhension des règles, des règlements, des codes concernés et des procédures » (section 6.4) et de « mettre en place et pratiquer régulièrement des procédures visant à identifier la formation qui peut être nécessaire pour aider le SMS et veiller à ce que cette formation soit fournie au personnel concerné ».

Cela signifie que si un navire est équipé de l’ECDIS, la compagnie a le devoir de s’assurer que ceux qui vont utiliser ce système sont correctement formés pour ce genre de manipulations, l’utilisation des cartes électroniques et ont été familiarisés avec l’équipement de bord avant d’utiliser l’ECDIS pour naviguer effectivement en mer.

En outre, la Convention STCW dit clairement qu’il incombe à la compagnie de s’assurer que les marins qui sont sur ses navires sont compétents pour mener à bien les tâches qu’ils doivent y accomplir.

Cela signifie que les officiers doivent être formés préalablement à l’utilisation de l’ECDIS qui est précisément installé sur le navire.

 

Les aléas du recours à l’ECDIS en cas d’urgence

Comme on le voit dans les cas des deux accidents, Rocknès et Costa Concordia, quand l’équipe de passerelle passe au pilotage manuel avec les cartes-papier, il y a une possibilité très nette que la navigation tourne mal.

En mode de pilotage manuel, le contrôle des gouvernails le plus courant est de type « non-suivi ».

Cela signifie que l‘arc de virage en relation avec la position du gouvernail et de la vitesse n‘est pas indiqué à la passerelle (seuls l’angle du gouvernail et la vitesse de giration sont indiqués).

L’officier de quart n’est pas capable de prévoir un angle de barre optimal à l’avance, comme il le fait lorsque le navire est contrôlé par le système ECDIS/RCDS, il doit attendre et voir au moment où le navire commence à tourner.

Si le navire navigue dans des ports étroits ou des couloirs, il peut facilement finir dans la même position que le Costa Concordia.
Alors qu’avec l’angle de barre optimal, il n’aurait pas eu de problème, le pilotage manuel a échoué.

De nouveau, peut-être que la décision de savoir si les cartes papier
doivent être utilisés comme moyen principal de navigation, ce qui oblige
à piloter manuellement, plutôt qu’avoir recours à des cartes
électroniques non-approuvées doit être laissée au capitaine où à
l’officier de quart selon les circonstances.
En effet, pour les navires de croisière géants avec leur grande longueur, transportant 6000-7000 personnes à bord, avoir à l’avance une vue claire de l’allure du tournant peut être crucial dans les canaux étroits.

L’ECDIS en est encore à un stade préliminaire.

En attendant, l’industrie des navires de transport de passagers et de croisière devrait être spécialement protégée par divers organismes tels que l’OMI, les états du pavillon et les autorités des eaux nationales en posant des limites claires sur les conditions de navigation près des côtes et des ports.

Les compagnies maritimes doivent absolument contribuer à la planification des passages en toute sécurité en accordant toute leur attention aux exigences du Code ISM pour une navigation sûre et sécurisée.

Arne Sagen est enquêteur sur accidents, évaluateur de qualité ISM (sécurité en mer) et ISO (élaboration des normes)

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