http://www.paeseroma.it/wordpress/schettino-colpevole-o-vittima-di-un-fatale-tranello/

Schettino est-il coupable ou a-t-il été victime d’un piège fatal ?
Beaucoup de zones d’ombre (la moitié) n’ont pas encore été éclaircies sur l’affaire de la Concordia.

Il y a eu bien trop de coïncidences dans la série de fautes de manœuvre commises pendant l’approche du port du Giglio par la Concordia, pour pouvoir penser encore que tout est arrivé par hasard.

un article de Alberto Zei paru le 29 novembre 2015  

Les coïncidences étranges – Tout ce qui pouvait être susceptible de justifier « Schettino=coupable » dans la tragédie de la Concordia a été minutieusement récapitulé et publié dans le but de le lui attribuer comme étant de ses propres responsabilités .
La recherche de petits détails qui pourraient être à charge a été menée avec un soin tellement extrême dans l’analyse de ce qui avait déjà été trouvé, que maintenant, paradoxalement, cela fait émerger sur les circonstances, les faits et les personnes le soupçon qu‘une chose pareille n’a pas pu arriver par hasard.

Et c’est ce qui sera réexaminé pendant le prochain procès en appel, en s’attachant plus particulièrement aux détails qui amènent maintenant à penser que tout ce qui est arrivé de dramatique, de tragique pendant cette froide nuit d’hiver aurait pu être évité par le personnel qui constituait l’équipe de passerelle, tout simplement en prévenant Schettino, au moment où il a pris personnellement les commandes de la Concordia, que le navire était déjà hors de sa route.

À ce moment précis, tout a commencé à aller étrangement de travers : depuis la modification de la préparation à l’approche de la côte à la difficulté d‘effectuer cette approche elle-même.
En fait, ceux qui étaient chargés de tâches complémentaires qu’ils étaient tout à fait capables d’effectuer, auraient du travailler en équipe pour arriver à mener à bien et même de façon parfaite la manœuvre qu‘ils était en train de faire.

Non seulement il n’y a eu aucun travail d’équipe ce soir-là, mais ils ont adopté une attitude de … laisser aller, en n’ayant pas fait en sorte que le Commandant sache que la distance minimale au Giglio prévue pour le passage nocturne avait déjà été largement dépassée (la distance de sécurité de 0,5 mille marins) et en ne le prévenant pas non plus qu’ils se trouvaient beaucoup trop près de la côte (la position de début de virage ayant été dépassée), soit un minimum de bonne volonté pour éviter que ne se produisent les faits néfastes qui se sont ajoutés les uns aux autres d’une façon surréalistement absurde pour aboutir à la collision.

La longue série des contretemps – Quand Schettino a exercé personnellement le commandement du navire, tout de suite ont commencés d’étranges malentendus, des incompréhensions de la part des membres de l’équipe de manœuvre ; ceux-ci arrivant à réussir un véritable chef d’œuvre de succession d’erreurs et d’omissions alors que la Concordia se préparait à faire une navigation rapprochée, ce qui se fait sans problème à condition de prendre des précautions élémentaires.

D’un autre côté il s’agissait d’un passage délicat à négocier et donc les membres de l’équipe de passerelle devaient l‘aborder comme tel indépendamment du ressentiment qu’ils pouvaient éprouver envers le Commandant, attendu que le Premier Officier Ambrosio avait reçu le matin même le rapport de Schettino avec un avis défavorable pour son avancement au grade supérieur, (seul maître à bord après Dieu et la compagnie).

Le cercle vicieux des contretemps successifs pouvait être cassé très simplement par le personnel de bord qui devait accomplir la manœuvre en passerelle en équipe avec Schettino.

Les limites de la responsabilité – Sans énumérer dans le détail la regrettable série des actions et/ou omissions commises par chacun des membres de l’équipe de passerelle, on réalise que ce serait un euphémisme de qualifier d‘humaines** les erreurs et les omissions manifestes qui ont constellé la route de la Concordia vers le Giglio, et dont la répétition a eu pour résultat de placer Schettino face à une longue série de situations qui allaient de pire en pire, comme si son habitude « autoritaire«  de prendre lui-même les décisions finales allait pouvoir justifier le silence des Officiers de Couverture, ce silence qui leur faisait jouer un rôle actif dans l’aggravation de la situation.

Il est exact qu’en ce qui concerne tout ce qui peut arriver sur un navire, la responsabilité, que ce soit en bien ou en mal, retombe sur la personne du Commandant ; un concept juste, d’habitude, sur le fond duquel la législation du monde entier est d’accord.
Il y a pourtant une limite à tout : avoir empêché celui qui commandait, c’est-à-dire ici Schettino, d’exécuter ce qu’il avait lui-même décidé rompt ce lien de cause à effet entre le Commandant et la collision elle-même.

Les parties de l’accusation, au procès, en cherchant et révélant dans les faits et leurs préparations toutes les possibilités de culpabilité du Commandant Schettino, ont laissé émerger malgré elles certains détails de l’histoire qui, autrement, auraient peut-être été négligés.

Quoi qu’il en soit, ce qui concerne la limite de sécurité de 0,5 mille marins que la Concordia devait respecter pour passer parallèlement au port du Giglio et qui avait été ordonnée par le Commandant lui-même, il est important de retenir le fait que le navire a été amené hors de sa route, et de beaucoup, par le Premier Officier puis seulement passée à Schettino lui-même lorsque ce dernier assuma les commandes manuelles de l’opération, ignorant la position réelle du paquebot.

L’enchaînement des fautes

Les erreurs, ou plutôt les horreurs de cette tragique nuit n’ont pas commencé à ce moment-là.
En fait, la Concordia, arrivée à la position limite pour commencer le passage rapproché en tournant à droite selon la route tracée par le Troisième Officier de bord Canessa, continue pendant quasiment cinq minutes à se rapprocher perpendiculairement au Giglio par une décision personnelle du Premier Officier Ambrosio, portant le navire à l’entrée de la calanque voisine, celle qui est à gauche de celle du port.

Le Troisième Officier Coronica, aux côtés du Premier Officier Ambrosio, a pour travail de faire régulièrement le point du navire et de contrôler que le navire suit bien la route tracée, mais il ressort qu’elle n’a pas informé le Commandant que le navire avait largement dépassé la position de début de virage indiquée sur le tracé de la route.

Ce n’est pas tout, car lorsque Schettino prend le commandement du navire, Coronica arrête son travail de surveillance et se place près du timonier pour surveiller que celui-ci exécute correctement les ordres ; mais il apparaît au vu des erreurs répétées qu’a commises Rusli que ce travail n’a pas été fait non plus.

En outre, l’autre Premier Officier, Ursino, affecté ce soir-là au poste du radar secondaire, aurait du avertir le Commandant que la Concordia avançait vers l’ile, en dehors de sa route. Et il ne l’a pas fait non plus.

Donc, il est donc clair que la position du navire a été progressivement compromise et que Schettino devait maintenant contourner la pointe au delà de laquelle est situé le port du Giglio.

Mais il ne sait pas encore que la route sur laquelle la Concordia se trouve maintenant n’est pas celle qu’il a ordonnée (et qui avait été signée par tous les officiers de l’équipe de passerelle) à Civitavecchia et donc il ignore que les premières manœuvres qu’il effectue dans l’anse sombre de l’ile ne s’appliquent pas au parcours qu’a tracé Canessa (rectification du souriceau) ; en fait, Schettino, ainsi qu’il a été dit, n’a été informé qu’il se trouvait sur une route différente et risquée sortie du cerveau d’Ambrosio par aucun des préposés à le seconder à la manœuvre .

Concrètement, lorsque Schettino prend les commandes manuelles du navire, il a des informations sur la proue du navire, c’est-à-dire la direction qui est la sienne, mais pas sur sa position, pas sur le fait qu’il est à un endroit qui n’est pas celui où le Concordia devrait être.

Par conséquent, quand Schettino se rend compte de la position réelle dans laquelle il se trouve, à cet instant précis il donne des ordres afin de ressortir de ce creux de la côte pour dépasser la partie la plus avancée de l’ile, en l’occurence les écueils de Le Scole, au-delà desquels se trouve le port du Giglio alors que le VRM, le système d’alerte aux obstacles avait été désactivé…

Note du souriceau : … discrètement entre 21h39 et 21h45 par une inconsciente main malfaisante inconnue***.
Ce n’était pas pas un oubli de le
réactiver en sortie de port, vu que le VRM a détecté un autre
navire dans son rayon de sécurité qui était justement de 0.5 milles en arrivant à la hauteur de Capo d’Uomo.
Le VDR a été désactivé pile au moment ou le cercle de sécurité du VRM allait toucher la terre.Le VRM tient compte des indications du sondeur et signale donc les obstacles en profondeur.
Dommage, l’inconsciente main malveillante avait aussi désactivé en douce le sondeur.
Face aux dangers venant de la côte et du fond, le Commandant du Concordia avançait dans la nuit noire aveugle et sourd.
Il n’y aurait pas de message sur l’écran ni de sonnerie retentissante dans la passerelle.

Le coup de grâce – La situation était compromise mais elle aurait encore pu être sauvée s‘il ne s’était pas ajouté un autre imprévu et justement sur le point le plus vulnérable de la passerelle : le Timonier Jacob Rusli, atteint par une contagion suspecte.
Il est certain aujourd’hui qu’il ne s’agissait pas d’un incapable car celui-ci, professionnellement qualifié, a été nommé à ce poste par l’armateur, qui lui a confié personnellement la tâche de timonier du navire le plus prestigieux de sa flotte.

Pourtant, c‘est ce même homme qui, après avoir navigué pendant des années par tous les temps dans toutes les mers du monde, soudain, ne comprend pas les ordres que lui donne Schettino.
Il va commettre une série d’erreurs, dont huit dans les dernières minutes, positionnant brutalement le timon sur des angles incomplets par rapport aux ordres donnés.

Ce n’est pas tout. Car cela ne se limite pas à exécuter les ordres en retard ou à moitié, de fait, dans les dernières trente secondes avant l’impact sur le bas-fond, il met le timon à droite toute au lieu de le mettre à gauche afin que le navire évite l’aspérité rocheuse du bas-fond.

Il y a comme un défaut – On ne peut pas croire que ceci soit la conséquence d’une longue série d’actions toutes entachées d’erreurs, lesquelles erreurs ont toutes aggravée la situation ; des erreurs qui ont été commises par l’équipe de passerelle alors qu’il y est plus difficile d‘arriver à faire même une seule de toutes les erreurs mentionnées ci-dessus sans que tout le monde soit au courant que de manipuler correctement.

Tout cela est en train d’émerger de la chape de non-dits qui a caractérisé jusqu’à ce jour la tragique approche vers la collision du Concordia, dont la responsabilité devra impérativement retomber cette fois correctement sur ceux qui en seront jugés coupables.

Il y a encore une très importante remarque à faire, surtout en ce qui concerne la culpabilité de Schettino pour le seul fait d’avoir mis le navire dans une situation de péril où elle n’aurait jamais du se trouver.

Il s’agit de cette route irresponsable qui avançait droit vers le bas-fond, au cours de laquelle il est arrivé tout et son contraire et qui constitue la plus grande faute de Schettino lui-même aux yeux de beaucoup de monde.

S‘il devait être démontré que, non seulement la route d’approche vers l’ile avant le passage des consignes du Premier Officier au Commandant a son origine dans une forme de contestation de celui-ci, mais aussi que la collision ne se serait pas produite si le Timonier avait suivi les ordres de Schettino jusque dans les dernières secondes avant l’impact sur le bas-fond, alors, qu’est-ce qui pourrait changer ?
Qu’est-ce qui pourrait changer dans la conviction générale que Schettino est seul coupable, étant responsable de tout ce qui est arrivé ?

*  déjà le souriceau a compris qu’il y a eu trois phases dans l’accident de la Concordia

**  « errare humanum est, perseverare diabolicum », humain, banal donc

***  source : l’expert indépendant

Et c’est vrai que ce n’est pas un oubli de le réactiver en sortie de port, vu que le VRM a justement détecté un autre navire dans son rayon de sécurité qui était justement de 0.5 milles, quand il était à la hauteur de Capo d’Uomo.

Le Concordia aurait-il été victime d’un chahut qui aurait mal tourné ?

Le souriceau a eu bien du mal à admettre qu’une mauvaise appréciation sur le rapport annuel de l’un d’entre eux ait pu déclencher chez des adultes un chahut tel qu’un magnifique objet technique est en train de finir son existence découpé en morceaux de ferraille dans une casse, qu’on conduit l’un après l’autre dans une fonderie de récupération.

dans la série coïncidences, superstitions et raz-le-bol

1°/ vendredi 13
J’apprends (sceptique) que Adam et Eve auraient gobé LA pomme un vendredi l3, l’auteur ne garantissant rien pour la date du 13 à cette lointaine époque.
Un auteur rappelle que les templiers furent arrêtés un vendredi 13 (dans le tas d’évènements qui se sont produits depuis le coup de la pomme, m’étonne pas qu’il en ait trouvé un qui se soit produit ce jour-là).
Plus près de nous, la CONCORDIA a été baptisée un vendredi 13, et la bouteille de champagne ne s’est pas cassée au lancement sur la coque blanche quand la marraine l’a lancée.
La CONCORDIA est morte un vendredi 13.

Et voilà que la troisième guerre mondiale que nous subissions depuis un temps indéterminé, tellement elle s’est installée insidieusement en arrière-plan de notre vie, d’économique est devenue officiellement terroriste sur le sol français le vendredi 13 courant

2°/ L’expert indépendant Monsieur Anders BJÖRKMAN a écrit un tout petit chapitre de plus.
Je ne sais pas quel jour exactement il l’a fait, mais ce n’est pas vieux. Le fait que cet expert en sécurité en mer soit indépendant de toute influence me poussant à le visiter souvent, je peux l’affirmer. 
Il semble que Monsieur BJÖRKMAN se soit mis en colère à force de voir les bêtises transmises par les médias en dépit de tout son travail librement disponible – en anglais toutefois – sur le web.
Et cela nous vaut le morceau de bravoure suivant, ou il suit les incrédules – ou les paresseux – jusqu’à l’absurde. 

3°/  Je traduis la page en entier :

ou n’était-ce qu’une mise en scène ?

Les gens me posent la question suivante :
« Est-ce que les trois accidents du COSTA CONCORDIA – contact, chavirage, naufrage – ont réellement eu lieu ou était-ce que tout ça n’était qu’une mise en scène ?« 

Il y a réellement des gens pour me poser la bête question ci-dessus.
Ils ne sont pas convaincus par ce que j’ai expliqué dans mon rapport en 13 points.

Pour commencer, ils ne croient pas à ce qui s’est passé dans la timonerie avant le contact accidentel, avec le Commandant Italien criant des ordres au timonier Indonésien en Anglais – le tout basé sur d’insolites enregistrements vocaux, alors que la boîte noire enregistreuse des données du voyage était hors service – devant un petit auditoire de spectateurs surs et certains d’être en train d‘effectuer un simple tournant sur leur droite par une nuit noire.

Il n’y a pas de preuves réelles que ces événements ont eu lieu tels qu’ils ont été présentés par la suite ! L’enregistrement de cinq minutes de la passerelle ne prouve rien de rien et les 30 minutes suivantes sont tout aussi farfelues.

Il n’y a pas eu contact !

Il n’y a pas eu de dommages à la coque à bâbord et aucune pénétration d’eau dans la salle des machines !
Les dommages à la structure, y compris l’impressionnant rocher vu plus tard (après le chavirement et le naufrage) avaient été préalablement mis en place en cale sèche et le navire avait navigué avec eux pendant plusieurs mois. L’intérieur du navire était intact. Les mécaniciens de l’équipage ne se sont doutés de rien.
Non, il n’y a eu qu’un arrêt brutal – en arrière toute – pour simuler un contact à 21h45 suivi plus tard par l’extinction des lumières – un black out – que tous à bord ont constaté.
Le navire a ensuite été amené intact à sa position finale près de la Pointe GABBIANARA, où il été ancré la proue tournée vers PORTO GIGLIO comme on l’a vu sur de nombreuses photos. Toutes les simulations du navire allant vers le nord, tournant de 180° et dérivant impuissant vers le sud qui ont circulé plus tard sur Internet plus tard, sont des masturbations mentales.
Après un certain temps, l’alarme générale a été donnée et on a dit aux les passagers et à l’équipage (il y avait entre moins de 1000 et pas plus de 4800 personnes à bord) de se préparer à quitter le navire.
Seule, une poignée de personnes à bord savait qu’il s’agissait d’une mise en scène. Les autres y ont juste assisté.

En même temps des vannes ont été ouvertes au fond, de manière à inonder le ballast tribord, de sorte que le navire s’est incliné à tribord – vers le rivage – et plus tard davantage de vannes ont été ouvertes inondant des compartiments étanches dans la coque du navire vers sa poupe, tandis que sa stabilité était réduite à zéro. Les portes étanches illégales étaient ouvertes pour permettre un envahissement par les eaux progressif.

Lorsqu’environ 700 personnes ont eu quitté le navire utilisant 23 chaloupes et aucun radeau de sauvetage, il y a eu un chavirage à tribord à 00:32 heures le lendemain matin et le navire s’est écrasé sur la côte et les roches. 300 personnes étaient encore sur le côté supérieur gauche et n’ont été secourus que plus tard pour ajouter au drame. Deux heures plus tard, le navire a sombré près de la Pointe GABBIANARA, son côté bâbord de la coque resté au-dessus de l’eau montrant les impressionnants (faux) dommages structurels au monde entier. Beaucoup de gens ont pensé que ça semblait irréel …

Le premier acte du spectacle était terminé …

Mais pourquoi quelqu’un aurait-il organisé le faux naufrage d’un navire ?
Eh bien, il semble que plein de gens aient fait beaucoup d’argent à partir des accidents.
Et les propriétaires de l’entreprise sont bien faibles.

Quelqu’un devrait demander au Commandant ce qu’il en pense !

Le souriceau n’est pas superstitieux en général, ni paraskevidékatriaphobe en particulier, mais – était-ce le contre-coup des récents évênements sur PARIS ? – sur le moment, il est sorti tout ébranlé de cette lecture.
Et bien sûr, il s’est fait encore plus petit.

Du côté italien :
COSTA mobilise sa société de communicants attitrée :
http://www.strategies.fr/actualites/marques/179172W/costa-croisieres-epaule-par-burson-marsteller.html
Les massmédias jouent la téléréalité et font grimper leur audience dans les chaumières :
http://www.davidemaggio.it/archives/52213/pomeriggio-cinque-la-tragedia-della-concordia-diventa-un-reality-con-testimoni-vip-ed-applausi
Alors que commencent à s’élever des voix pour protester contre la curieuse éthique de la télévision italienne en matière d’actualités :
 http://jedasupport.altervista.org/blog/attualita/giornalista-verita-nascoste/

Du côté français :
La société de communication de COSTA a une filière française de 12 experts dirigée par Monsieur Marc ESKENAZI.
Il a établi sa ligne générale, en accord avec la maison-mère, en ITALIE :
—  compassion aux rescapés, 
—  excuses aux familles des victimes,
—  description des plans d’action (sauvetage, aides aux rescapés), 
—  désignation d’un responsable, le Commandant,
—  éloge de la sécurité de COSTA CROISIÈRES.Pendant ce temps, la maison-mère de COSTA CROISIÈRES, CARNIVAL, installée au loin sur le Nouveau Continent, évaluait l’impact de la catastrophe sur ses comptes.
http://www.strategies.fr/actualites/marques/179209W/costa-croisieres-dans-la-tempete.html

Le bilan de l’opération de communication est là :

Monsieur ESKENAZI expliquera en mai 2014 le rôle qu’il a joué à la télé :