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Schettino et le conte du Concordia

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 2 janvier 2020

vidéo publiée le 26 décembre 2019 sur YouTube par Gigetto Dattolico

Il n’y a que Schettino qui soit en prison pour le naufrage du Concordia.

Je vais vous parler de tous les autres responsables auxquels le Tribunal n’a pas voulu toucher

Schettino et le conte du Concordia

Il était une fois, le Costa Concordia, lancé le 2 septembre 2005 et naufragé le 13 janvier 2012.
 
Gigetto Dattolico : Nous sommes à Noël 2019. À Noël, on raconte des contes de fées et moi, je veux vous raconter le conte du Concordia.
Ce n’est pas un joli conte.
Le Costa Concordia a été lancé le 2 septembre 2005, et malheureusement, le lancement ne s’est pas bien passé.
La bouteille de champagne de son baptême ne s’est pas cassée, regardez.
Lorsque la bouteille ne se casse pas, c’est un mauvais signe dans le monde des marins.
Et dans ce cas-là, c’est un mauvais signe qui s’impose parce que le navire a fait naufrage le 13 janvier 2012, soit 6 ans et 4 mois après son lancement.
Tous ceux qui sont intervenus dans la difficile vie du Costa Concordia ont bien participé pour le couler. Écoutez cet enregistrement téléphonique d’une conversation entre un ingénieur de Costa Croisières et un avocat de Costa Croisières. Écoutez bien ce qu’ils disent :
 
Maître Christiane Porcelli pour Costa Croisières :
« Ça ne fait rien ? nous pouvons accepter le navire même s’il a une bague qui s’échauffe et un arbre qui tourne mal dedans ? « 
Monsieur l’Ingénieur Paolo Parodi, de Costa Croisières :
« Si cette bague devient brûlante, il ne faut pas : le navire devrait avancer avec un seul axe.
Mais tout dépend de la façon dont ils vont faire les essais en mer. »
Maître Christiane Porcelli pour Costa Croisières :
« Moi, ce qui m’intéresse, c’est de comprendre si je peux accepter un navire malgré qu’il ait une bague qui a un problème. Je veux dire : est-ce que le RINA me donnera la certification quand même ? »
Monsieur l’Ingénieur Paolo Parodi, de Costa Croisières :
« Le RINA fait tout ce que Fincantieri veut qu’il fasse.
Donc, vous pouvez décider que les essais en mer seront rigoureux, s’ils sont bons tout va bien, point final, si la bague est toujours brûlante, alors le navire devra retourner en bassin.
Mais vous pouvez aussi décider de faire des essais en mer moins rigoureux.
D’après moi, c’est ce qui va se passer, ils feront des essais en mer factices.
Parce que c’est dans l’intérêt de tout le monde, de faire des essais en mer de complaisance. 
Selon moi, Costa n’a absolument aucun intérêt à faire des essais en mer très rigoureux.
Donc, ils diront peut-être, par exemple, de faire des essais tels que le navire puisse fonctionner pendant les prochains 6 mois.
Rappelez-vous que c’est déjà arrivé pour un navire.
Si je me souviens bien, c’était pour le Concordia.

C’était pour le Concordia.

C’était pour le Concordia.

Gigetto Dattolico :
Il ressort de cette interception qu’il est évident que Fincantieri construit un navire, puis s’aperçoit qu’il y a des défauts, des défauts graves, et au lieu de ramener le navire dans le chantier et de réparer les pannes, ils appellent le RINA (c’est l’organisme « autonome » qui doit garantir que le navire est en parfaite condition pour naviguer).
Fincantieri appelle le RINA et lui demande de faire des  essais en mer falsifiés, comme vous avez pu l’entendre.
Parce que le RINA fait tout ce que veut Fincantieri.
Entre autres, c’est Fincantieri qui finance le RINA, qui est son contrôleur.
Costa Croisières, comme vous l’avez entendu, sait tout, mais fait semblant de l’ignorer.
Ainsi, les navires naissent en mauvais état parce que ces trois entités : Fincantieri, Costa Croisières et le RINA s’entendent, me faisant penser à une association criminelle.
Continuons.
 
Passons à d’autres défauts structurels du navire : les portes étanches.
Tout d’abord, je veux vous faire écouter cet enregistrement téléphonique d’une conversation entre un Commandant et le Responsable de la Sécurité. Écoutez :
 
Monsieur Paolo Mattesi, Responsable de la Sécurité de Costa Croisières :
« Et ces portes étanches que nous avons ! les minables de cette saloperie de petite entreprise qui nous les vend devraient être mis en prison les premiers, putain-con ! 
Avant moi, le jour où il arrive un pépin ! …
Ils devraient y mettre ceux qui délivrent les certificats de navigation des nouveaux navires, nom de Dieu ! » Commandant Massimo Garbarino, de Costa Croisières :
« Laissons tomber … ce sont des dieux … des intouchables … alors … « 
Monsieur Paolo Mattesi, Responsable de la Sécurité de Costa Croisières :
« Bonne Mère, comment peuvent-ils les laisser passer, putain-con ? elles ont été escamotées lors de la démolition.
Putain-con !
Les autorités …
Comment ? Comment alors que ces portes étanches-là tiennent comme de la baderna ? (baderna : tresse de chanvre graissée pour garantir l’étanchéité).
Elles seraient à changer au bout de deux ans, elles laissent déjà fuiter de l’air. »
Commandant Massimo Garbarino, de Costa Croisières :
… entre autres …
 
Gigetto Dattolico :
Qu’est-ce que cet enregistrement vous apprend ? 
Eh bien, qu’un navire est mis à naviguer avec des portes étanches défectueuses.
Ces portes étanches défectueuses ne montrent qu’elles sont défectueuses que si elles ont un problème.
Parce qu’elles coûtent moins cher, parce Fincantieri se fait livrer des portes étanches de série C, étant donné qu’en théorie les navires ne coulent pas.
C’est impossible, c’est rarissime, le Concordia a été un cas exceptionnel.
Mais, en cas d’urgence, alors ces économies se transforment en pertes de vies humaines et je vous propose cet autre enregistrement téléphonique sur les portes étanches, celui-ci fait pendant le naufrage. C’est un employé du Costa Concordia, un marin, qui parle au téléphone à une connaissance à lui :
 
« Les portes étanches lachent l’une après l’autre et maintenant l’eau arrive au local de l’entrepôt, nettement par dessus et par dessous la porte étanche défectueuse.
Andrea devra renvoyer en Espagne celles du compartiment de l’entrepôt.
Maintenant l’eau gicle et règne en maître là où elle est comme elle le fait maintenant.
Au début, cette porte étanche avait tenu franchement bon, et puis elle n’a plus tenu. »
 
Gigetto Dattolico
Bien, vous l’avez entendu : dans les moment qui ont succédé au choc, les portes étanches du Concordia n’ont pas tenu.
Donc, les portes étanches sont, étaient défectueuses et donc n’ont pas tenu et les compartiments inondés sont passés de trois à cinq parce que celui qui était le plus vers la poupe et celui qui était le plus vers la proue des trois inondés du fait de l’éraflure se sont inondés eux aussi.
 
 
Et nous en venons encore à un autre point, c’est : le groupe électrogène d’urgence devait fonctionner pour garder en marche les moteurs, par exemple ceux qui devaient fermer les portes des ascenseurs.
Pendant le procès, les experts ont vérifié que le groupe électrogène d’urgence n’aurait jamais pu fonctionner parce que le projet du Concordia était mauvais et par suite, la réalisation du Concordia l’a été aussi.
Fincantieri l’a installé là, ce groupe électrogène maudit, mais il ne l’a pas fait tester.
S’il savait qu’il était insuffisant, dans les faits, il ne l’a pas remplacé, et voilà le résultat de cette  malheureuse décision : le groupe électrogène s’est éteint au bout de quelques minutes et il n’est plus reparti.
Les portes des ascenseurs sont restées ouvertes et écoutez cette déclaration sur ce qui s’est passé :
 
Neuf personnes sont mortes dans les ascenseurs
Monsieur Carlo Rienzi, président de l’association de consommateurs Codacons
« Qu’est-ce qui s’est passé ?
Neuf personnes sont mortes dans les ascenseurs, pourquoi sont-ils morts, ces pauvres gens ?
Le générateur d’urgence n’a pas fonctionné parce que le constructeur l’avait manifestement mal mis et le vérificateur ne l’avait pas vérifié. 
Les ascenseurs sont restés avec les portes ouvertes et neuf personnes sont allées mourir là.
La responsabilité en est à la Compagnie, le Constructeur et le Vérificateur. »
 
Gigetto Dattolico 
Donc, neuf personnes sont mortes et ces morts sont directement imputables à un groupe électrogène défectueux que Fincantieri a installé et que Costa Croisières a accepté sans état d’âme.
 
Et maintenant nous arrivons à la passerelle de commande, ce nid de serpents. 
Il y avait, en passerelle de commande, les trois officiers et le timonier.
Je tiens à vous rappeler que ce timonier indonésien faisait  le peintre encore deux semaines avant, puis, après qu’il ait suivi un cours interne, Costa Croisières l’a nommé timonier d’un navire de 300 mètres, et tout ça pour économiser de l’argent.
Parce que, s’ils avaient embauché un timonier italien qualifié, ils auraient dû le payer beaucoup plus. 
Au contraire, avec un indonésien, ça ne coûtait rien. 
Mais ça a coûté la vie à un tas de gens.
Lorsque le Commandant Schettino entre dans la passerelle de commande, il trouve les trois personnages cruciaux devant le même radar, et qui ne parlent pas.
La boîte noire a enregistré que ces trois incompétent n’ont pas proféré une seule parole.
Schettino entre et se place devant la baie vitrée.
Derrière lui, il y a les trois officiers et le timonier.
Et lui, il se rend compte immédiatement qu’il y a de l’écume devant le navire et que donc, il y a un bas-fond.
Il donne des ordres précis au marin pour éviter une collision au navire.
Conséquence de la navigation de ces trois charmants officiers, il allait cogner directement de la proue sur les rochers, ce qui aurait provoqué une catastrophe.
Le Commandant Schettino, immédiatement, commence une manœuvre évasive.
Le principe en est très simple, regardons-le ensemble : le navire va droit sur les rochers, lui, que fait-il ? Il donne l’ordre au timonier de tourner à droite pour éloigner la proue des rochers.
En suite, une fois que la proue a dépassé les rochers, et donc qu’elle ne risque plus rien, il donne des ordres dont le dernier est de mettre la barre 20° à gauche, ce qui aurait dû éloigner la poupe des rochers, comme il est évident sur cette photographie.
Et puis, une fois que la poupe n’aurait plus rien risqué, il aurait tourné à droite et serait allé vers Porto Giglio.
Qu’est-ce qui est arrivé lorsqu’il a donné le dernier ordre de tourner de 20 degrés vers la gauche ?
Le timon va de 20 ° vers la droite devant le timonier, une initiative sienne ou venant de l’un des trois officiers.
C’est absurde. 
Ce qui à me yeux, mais pas seulement à mes yeux, évoque  une mutinerie, est que lorsque le Commandant ordonne de mettre la barre à 20° à gauche, le navire tourne de 20° vers la droite, mais personne n’avertit le Commandant que son ordre a été ignoré, ou plutôt qu’il a été exécuté en sens inverse.
Pensez un peu qu’il a découvert ce fait des mois après, pendant le procès, lorsqu’il a pu avoir accès aux contenus de la boîte noire. 
C’est seulement alors qu’il s’est aperçu que le navire est allé vers la droite au lieu d’aller vers la gauche, et que donc la responsabilité de la collision n’était pas sienne, mais était celle d’un autre.
Et pensez aussi, qu’encore aujourd’hui où il est en prison depuis trois ans, il ne sait toujours pas qui a mis la main sur le timon.
Pensez à ce pastis au timon, quelle fine fleur des navigants nous avons ! des lâches, des irresponsables, des malfaisants.
Je veux dire qu’on peut faire une erreur, mais on doit le faire savoir au Commandant parce que le Commandant porte la responsabilité de tous.
Dans les faits, il est en prison, lui et lui seul.
Qu’est-ce qui se passe ? il est « puni » mais personne ne l’a prévenu à lui. 
Avec son expérience de marin qui pense que le navire a bien tourné de 20° à gauche, il localise le point de l’impact qu’il avait craint beaucoup plus loin vers la poupe, alors que le choc a eu lieu carrément sur le flanc gauche.
Mais il ne peut pas le réaliser, parce que personne ne lui a dit que l’ordre n’a pas été exécuté et il se retrouve avec ses sensations de marin pris entre ce à quoi il s’attendait et ce qu’il constate.
Il sait que le navire a été construit pour continuer à flotter officiellement avec trois compartiments étanches inondés.
Ce qu’il ne sait pas, c’est que deux autres compartiments ont été inondés parce que les portes étanches n’ont pas tenu, et cela nous l’avons déjà vu, pourquoi elles n’ont pas tenu.  
 
Et alors, il commence à comprendre que la situation est grave et que le navire peut couler dans un délai qui s’est très raccourci.
Et donc, lui qui a été accusé de ne pas avoir prévenu la Capitainerie, de ne pas avoir ordonné tout de suite l’abandon du navire … une avalanche d’accusations, il a pris une décision, celle de sauver tout le monde, d’éviter et d’empêcher que le navire coule en haute mer et donc il décide de faire à sa façon.
Les règlements lui imposaient d’ordonner l’abandon du navire, mais avant il aurait dû faire un appel nominal de tous les voyageurs, plus de 4000 plus les membres de l’équipage.
Imaginez-vous appeler par son nom et son prénom 5000 personnes ! à 1000 le navire aurait déjà coulé. Alors il prend la décision d’aller échouer le navire devant le port de l’île du Giglio.
Écoutez cela car vous avez le droit d’être sceptique, la boîte noire a enregistré sa voix calme qui dit à son second : « maintenant, nous le faisons s’appuyer ici sur les rochers et nous amenons les passagers en sécurité à Porto Giglio ».
 
Le Commandant à l’officier Canessa 
« Combien de mètres d’eau avons-nous sous nous ici ? »
Canessa répond : « 26 mètres par 13, mais ça baisse. » (la profondeur diminue)
Canessa poursuit : « 13 mètres sous la coque, 13 mètres sous la poupe. »
Le Commandant Schettino à l’officier Canessa « ce qui compte, c’est que nous pouvons le laissons s’appuyer ici sur les rochers et nous amènerons les passagers en sécurité à Porto Giglio ».
 
Gigeto Dattolico
Considérez que le navire n’a plus de moteurs, ils se sont arrêtés tout de suite, après l’impact tout a été inondé.
Il n’y a plus de matériel électronique parce que l’ensemble générateur d’urgence n’a pas fonctionné.
Il a seulement l’élan du navire.
Il sait que le vent le pousse vers la terre.
Et son troisième atout, c’est son instinct de marin qui est indiscutable.
Je ne sais pas combien de personnes auraient été capables d’immaginer et de réaliser cette manœuvre.
Regardez ce qu’il fait.
Le Commandant Schettino, en utilisant la lancée du navire et le vent qui vient du continent, a fait faire un double virage à un navire de 300 mètres de long sans moteur et l’a amené au bon endroit pour l’échouer sur les rochers à 150 mètres du port de l’île du Giglio.
C’est une chose incroyable.
Il ne sait toutefois pas qu’avant peu toute l’habileté, toute l’expérience dont il a fait preuve, vont être balayées par un tsunami nommé De Falco.
Donc, lui, il amène le navire à l’échouage comme il l’avait prévu.
Et le navire est légèrement penché sur son côté droit.
Sur le côté droit, il est plus facile de faire descendre les chaloupes parce que, évidemment, la pente du bord facilite leur mise à l’eau.
Alors que, à gauche, le bord s’est relevé et donc mettre les chaloupes à la mer est plus compliqué.
Donc, il fait venir les passagers sur le pont 3 du côté droit, où il se trouve en personne avec ses officiers et les marins pour organiser le débarquement.
Et depuis là où il se trouve lui-même, plus de 4000 passagers sont envoyés au port de l’île du Giglio.
Les chaloupes y vont et reviennent, faisant un service de  navette que l’on n’avait jamais observé lors d’un naufrage.
Mais, étant donné la proximité du port, c’est une chose qui a été possible.
Donc, plus de 4000 personnes ont été amenées en sécurité.
 
Et maintenant, à 00 heure et 17 minutes il se produit l’imprévisible : le navire chavire.
Et la motovedette G104 le fait savoir à toutes les embarcations présentes en zone.
Écoutons.
 
G104 : « Attention, le navire chavire, attention ! »
 
C’est donc officiel : à minuit dix-sept le navire a chaviré sur son côté droit.
Et il se produit alors un autre point essentiel.
Qu’est-ce qui se passe ?
Le Commandant Schettino est sur le pont 3, vous le voyez là, le pont 3.
 
Maintenant, pendant que le navire se couchait, l’un de vous peut-il me dire ce qu’aurait dû faire le Commandant ? Le Commandant, avec un navire qui s’abat sur lui, peut faire seulement deux choses : 
  • ou rester pour se faire écraser par le navire et se noyer,
  • ou essayer de se libérer du navire qui est en train de lui tomber dessus.
Alors qu’est-ce qu’il fait ?
Il saute sur la dernière chaloupe depuis le pont 3.
Il n’y a plus de passagers sur le pont, ils ont tous été évacués, les dernières personnes sont montés sur la dernière chaloupe.
Le Commandant Schettino se jette sur cette dernière chaloupe et la sauve, il l’aide à se libérer des bras télescopiques des bossoirs qui étaient en train de l’entraîner sous l’eau.
Le navire finit de chavirer et la chaloupe est partie.
Il rejoint avec les naufragés ces rochers à 15 mètres.
Là, le moteur de la chaloupe s’arrête et ne repart plus.  
 
À partir de ce moment là, Schettino est sur les rochers et avertit tout le monde.
Il avertit la Capitainerie de Rome et parle avec De Falco pour lui dire que le navire a chaviré sur son flanc droit.
De Falco ne fait rien du tout avec ses secours.
La Capitainerie du port de Livourne n’était pas compétente territorialement pour effectuer les sauvetages dans ce naufrage.
La Capitainerie compétente était celle de Rome sous les ordres du Commandant Manna à cette heure-là.
 
L’animatrice
« Vous n’auriez pas dû vous occuper de ce sauvetage devant l’île du Giglio ? »
Commandant De Falco
« Techniquement non, parce que j’étais responsable de l’Unité de la Garde Côtière avec la responsabilité, en ce qui regarde le secours maritime, des eaux qui sont en face de Livourne, île d’Elbe non incluse. »
 
Gigetto Dattolico
Pourquoi De Falco est-il intervenu là-dedans ?
De Falco est un marin de terre.
Il est de ceux qui restent assis derrière un bureau.
Ce n’est pas un marin qui va en mer, comme ceux qui naviguent et savent comment les choses se passent. Il voit là l’occasion ou jamais, la chance de sa vie.
Quand est-ce qu’un autre naufrage se produira et cette fois dans son secteur ?
Alors il s’en mêle abusivement en tant qu’Organisateur des secours parce qu’il sait que cet évènement pourrait changer sa vie.
Donc, il a un projet précis qui a peu de rapport avec le sauvetage des naufragés : c’est celui de se faire admirer du monde entier.
De Falco avait raison : personne ne l’a arrêté, il est aujourd’hui Sénateur de la République.
Sauf que ceux qui l’ont fait élire l’ont chassé parce qu’ils ont compris à qui ils avaient affaire.
De Falco, lui, ça lui était égal.
De Falco, donc, avait un plan précis et il commence à réaliser que s’il veut apparaître comme l’homme fort de l’histoire, il lui faut clouer Schettino au pilori, le Commandant Schettino qui est tombé de son navire, qui est sur les rochers, à 15 mètres.
Il cherche quelque chose à faire et c’est là que commence une partie du coup de téléphone meurtrier qui a fait le tour du monde.
Il lui ordonne de faire des choses impossibles.
Ce « retournez à bord, p—-n ! » signifie que Schettino, qui est sur une chaloupe qui ne repart pas, doit retourner à bord.
Mais De Falco, qu’est-ce qu’il fait pour ? il ne lui propose ni lui offre ni un hélicoptère qui irait le prendre sur les rochers, ni une motovedette, ni un canot pneumatique.
Parce que De Falco veut qu’il soit cloué sur les rochers et le faire devenir un commandant inepte.
Puis il lui ordonne de retourner à bord parce qu’il voudrait savoir combien de personnes il y a, hommes, femmes et enfants, et comment ils vont.
De Falco le sait depuis plus d’une heure, parce qu’il a envoyé l’un de ses hélicoptères de secours sur le navire et celui-ci l’a renseigné sur tout. Écoutons.
 
Le secouriste venu par hélicoptère est à bord du navire
« Là où je suis, il y a environ une centaine de personnes, il n’y a aucun blessé grave parmi ceux que notre secouriste a repérés … « 
 
Gigetto Dattolico
Donc, dans ce conte du Concordia, De Falco est le grand méchant loup, celui qui trompe tout le monde.
J’en suis désolé parce que j’aurais préféré que Schettino l’ait envoyé promener à lui, De Falco, et pas l’inverse, parce qu’on n’use pas de ce ton et de ces manières lors d’une situation d’urgence aussi compliquée, avec des milliers de vies à sauver.
Ce n’est pas le moment.
De Falco, la Marine l’a chassé.
Après tout cela, le procès s’est terminé avec une seule condamnation.
Il n’y a qu’une seule personne en prison : le Commandant Schettino.
Pour moi, cette chose-là me rappelle l’un des épisodes qui se sont produits en Italie : on a découvert deux fois que des déchets toxiques avaient été enfouis sous ce qui avait l’aspect d’un tronçon d’autoroute.
Eh bien, la sentence du Tribunal, c’est comme s’il avait condamné lui-même Schettino.
L’asphalte sur tous ces déchets toxiques, sur toutes ces lacunes, sur cette association criminelle, sur cette hypocrisie atroce de Fincantieri, le RINA, Costa Croisières, de De Falco qui est coupable des décès lui aussi, des ascenseurs qui sont restés ouverts en provoquant 9 mort.
C’est ma façon de voir les choses.
Envoyer Schettino en prison a permis au Tribunal de couvrir ces responsabilités énormes.
Et disons-le, paradoxalement, de manière anormale, cela, je pourrais aussi ne pas le supporter mais dire : bon, c’est la nature humaine.
Ce qui me fait mal en tant que citoyen, c’est que la presse entière, toute la presse sauf Mme Gabanelli avec sa fantastique émission Report sur le naufrage et Alessandro Gaëta avec son Spécial TG1 qui lui a beaucoup nui professionnellement, à part ces deux personnes, toute la presse depuis les journaux, dirons-nous, libéraux La Repubblica, la Stampa, jusqu’à ceux de droite, toutes les télévisions, tous les journaux télévisés, ils ont tous condamnés Schettino comme seul responsable.
Personne, à part ces deux journalistes dont je viens de donner les noms, n’a voulu voir au-delà de la culpabilité de Schettino.
Bon d’accord.
Vous voulez accuser Schettino d’avoir provoqué la mort de 32 personnes, très bien.
Je vous suis et lui, il est en prison pour cela.
Mais je voudrais que vous lui reconnaissiez aussi le sauvetage de plus de 4000 personnes et j’aimerais bien que beaucoup de ces 4000 personnes se rendent à Rebibbia pour remercier personnellement le Commandant.
 
Merci et Joyeux Noël.

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2 Commentaires

Comment le Commandant du Costa Concordia a sauvés tous les passagers :

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 25 janvier 2018

par une manœuvre d’évitement jamais encore réalisée avec un paquebot géant.

 

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COSTA CONCORDIA : Schettino: « Je suis un bouc émissaire obligé de payer pour tous »

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO le 17 juin 2016

http://www.ilsecoloxix.it/p/italia/2016/06/17/ASOBxK9C-espiatorio_concordia_schettino.shtml

Naufrage du Concordia, Schettino: « Je suis un bouc émissaire obligé de payer pour tous ».

un article de Paolo Crecchi paru le 17 juin 2016  sur le journal Il Secolo XIX dans la catégorie Parole amare/Paroles amères

Sorento – On est en train de finir de démolir ensemble la Concordia et son commandant, le navire à Gênes et Schettino à Meta, ici par plaques, et là par la faute, la mer réduite à celle du paysage, entre l’horizon et la maison.
La Cour d’Appel de Florence a confirmé les 16 ans et seule la Cassation pourra annuler une sentence qui autrement devra être appliquée et respectée, et signifie qu’est seul coupable du naufrage devant l’île du Giglio cet homme d’âge moyen aux yeux bleus et aux boucles noires, qui s’est laissé pousser la barbe et emmène promener un tout petit chiot du Tibet, pour avoir l’air d’être vivant, mais, ainsi qu’il l’a dit aux juges qui « est mort lui-aussi , cette nuit-là, en même temps que les 32 victimes« .

La Concordia a été démontée morceau par morceau, les ponts, les hublots, les cloisons : et de même, Schettino, son honneur, la reconnaissance d’une science marine acquise en trente ans, sa dignité d’homme lorsque le ministère public l’a qualifié d' »imbécile heureux » et que l’Organisation Maritime Internationale, l’IMO a du intervenir pour rappeler que le « droit au respect » était le même pour tous « en mer et à terre ».
Pour protester aussi que « condamner le seul équipage est bien pratique, c’est à cause des conditions posées par les assurances d’une compagnie de navigation, mais cela constituerait aussi un pas en arrière pour la culture de la sécurité en mer ».

La démolition simultanée du navire et de son commandant n’efface pas le souvenir.
L’acier des parois servira pour construire d’autres transatlantiques.
La manœuvre d’échouement qui a empêché un massacre, parce que si le Concordia avait été arrêtée en haute mer elle aurait coulé en quelques minutes, va être utilisée pour modifier les codes de sécurité.

Schettino ne regarde pas la télévision, il a confié à ses amis qu’il ne le faisait plus.
Par contre, il passe des heures devant son ordinateur à en lire des condamnations sans appel et des absolutions pleines et entières, comme le mail d’Arne Sagen et Jan Harsem de la très respectée Fondation Skagerrak pour la Sécurité : « Cher Francesco, cette sentence est une épine plantée dans le Code ISM, et montre que les magistrats d’Italie ne connaissent pas les implications juridiques des accords sur la sécurité maritime signés par leur propre Pays ».

« Ce n’est pas moi qui me suis trompé de route« , rumine Schettino en regardant la mer de Capri sillonnée de yacht et de bateaux de pêche.
« Nous étions à un demi-mille de la côte, et à cette distance-là, le commandement du navire est confié à ceus qui sont de quart, pas au commandant.
C’est marqué dans le Code de Navigation, et finalement, ils ont tous négocié leur peine :
le premier officier, Ambrosio, qui faisait les mesures nautiques
le troisième officier, Coronica, qui surveillait le radar
l’officier qui allait rermplacer le premier, Ursino, dont je ne comprends pas bien ce qu’il a fabriqué.
Et personne n’a prononcé un mot, pas un qui ait dit : commandant, nous sommes à la distance minimale ! Commandant, attention » !

Vue du rond-point qui donne sur la mer dans le quartier de Carignano, le centre aristocratique de Gênes, la Concordia ressemble à une baleine dépecée.
Tout a été enlevé sauf l’ossature de métal, de nuit, les flammes des chalumeaux oxydriques de mêlent aux lumières des barques en mer.
Depuis la maison de Schettino, on voit la fumée d’un ferry qui manœuvre devant le port de Naples, il doit y avoir un timonier dessus aussi, il parle sûrement italien.
Ce n’est pas comme Rusli Bin, qui ne comprenait pas non plus l’anglais et n’a pas été retrouvé par Interpol qui l’a cherché partout sauf à Jakarta, chez lui, où l’a trouvé notre journal Il Secolo XIX par un tout simple coup de téléphone : « J’ai exécuté les ordres et je ne veux plus me rappeler de rien de cette nuit-là. Depuis je ne dors plus. Tous ces morts … « .

La boîte noire est témoin que l’ordre donné était de tourner à gauche et Rusli Bin a tourné à droite, peut-être était-il en proie à la panique, plus probablement il a confondu.
Les cloisons étanches n’étaient pas du tout étanches « mais ils les ont démolies avec la Concordia« , Maître Senese secoue la tête, « alors nous n’en avons plus la preuve.
Nous avons des témoignages, oui, mais naturellement ça ne suffit pas ».
D’ici à la fin de l’année, le dernier boulon du navire sera dévissé et son commandant, si la sentence est confirmée par la Cassation, franchira la porte de la prison : « C’est  moi qui paye, pour tous« .

Dans la vidéo que Schettino écoute chaque jour, jamais publiée par les médias, on entend la Capitainerie du Port de San Giorgio appeler Livourne : « Le commandant de la Concordia dit que notre motovedette n’est pas là où il faudrait … ».
Elle se tenait loin du navire qui allait chavirer.
Ensuite De Falco appellera, qui selon Schettino a voulu couvrir le lâche comportement de ses subordonnés et hurlé « Retournez à bord, p—-n«  !
Personne ne rendra la vie aux 32 passagers qui l’ont perdue, le Giglio restera une tragédie, on ne peut pas revenir en arrière : pourtant son histoire telle qu’elle a été racontée pourrait bien être un jour démolie aussi.

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JOLLY NERO : le RINA dans le collimateur au procès de Gênes sur l’accident de 2013

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO le 31 mars 2016

À ma gauche le Jolly Nero, cargo de son état.
À ma droite, la Tour de Pilotage du port de Gênes.

Le soir du 7 mai 2013, avec en passerelle son Commandant (de Gênes) et un pilote du port de Gênes entre autres officiers, le cargo Jolly Nero continue sur sa lancée, rentre frontalement dans son quai d’amarrage et démolit la Tour.

Bilan : 9 morts et 4 blessés.

Le Commandant du Jolly Nero et le pilote du port, Commandant aussi mais spécialiste du port, sont inculpés.

traduction


Jolly Nero, les inspecteurs du RINA soupçonnés d’avoir délivré les certificats de complaisance malgré les accident
Il émerge aussi un autre aspect des actes du procès : les rapports sur les avaries aux moteurs sont seulement « des formalités », les réparations correspondantes ne sont pas effectuées.
un article de Katia Bonchi paru le 29 mars 2016

Gênes. Une nouvelle piste d’enquête pour l’effondrement tragique de la Tour de Pilotage du port de Gênes, démolie par le Jolly Nero et qui a fait 9 victimes.

En plus du procès actuellement en cours où premièrement 5 personnes sont accusées d’homicide multiple involontaire et atteinte à la sécurité des transports, et deuxièmement 2 personnes sont inculpées au sujet de la construction de la Tour, maintenant s’ouvre une troisième enquête, coordonnée par Monsieur le Substitut au Procureur Walter Cotugno.

Une enquête qui est en cours, fait-on savoir depuis le Parquet, avec un nombre d’inculpés non encore définitif, mais qui sont tous inspecteurs du RINA, l’institution que payait tous les ans la société Messina, ainsi que le prévoit la loi, pour vérifier que ses navires étaient en bon état.

En pratique, en analysant les actes et les rapports fournis par la société Messina elle-même en ce qui concerne les accidents survenus aux navires de sa flotte, le Parquet a découvert deux choses.

Un : en cas d’avarie aux moteurs, les rapports règlementaires étaient résumés en faisant des coupes sombres parce que devoir changer les éléments de moteurs défectueux pour pouvoir repartir (NDS : grâce au certificat de franc-bord) aurait coûté manifestement trop cher (pour avoir fait cela, le responsable de la sécurité de Messina, GianPaolo Olmetti a été mis en examen pour homicide ainsi que catastrophe).

Deux : bien que les rapports sur les pannes aient été faits (le Parquet est en train d’étudier près de 70 incidents sur dix ans), pour les inspecteurs du RINA tout allait toujours très bien.

C’est pourquoi quelques « vérificateurs » du Registre naval italien sont aujourd’hui accusés de faux.

Pourquoi – se demande le Parquet – n’a-t-on pas fait dans certains cas de contrôles plus approfondis sur plusieurs navires ( pas seulement le Jolly Nero, mais aussi l’Amaranto, le Marrone, le Platino) qui avaient eu des avaries au redémarrage des moteurs.

C’est pour pouvoir répondre à ces questions que se sont imposées les inculpations officielles.En amont de tout cela, il y a la législation italienne, qui prévoit que le « contrôlé », dans ce cas la société Messina, choisit et rémunère elle-même son propre « contrôleur » (Le RINA est l’une des quatre institutions de certification en Italie, mais on peut choisir aussi d’aller se faire contrôler à l’étranger).
Bref, un libre marché qui permet de choisir qui doit décider si la flotte de la société est en règle ou pas.

Le Parquet de Gênes veut aujourd’hui tirer au clair les conséquences de ce système.

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SCANDINAVIAN STAR : l’erreur judiciaire est de plus en plus probable

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO le 30 mars 2016

Le samedi 27 février 2016, on annonçait qu’il y avait Du nouveau dans l’affaire du Scandinavian Star sur le blog ami Pas Chiche, confirmant l’évolution qui s’annonçait, il y a trois ans déjà.

Le procès terminé, les victimes ont réinvesti leur souffrance dans une quête de la vérité vraie sur ce qui leur était arrivé il y a à présent une vingtaine d’années, pas celle des médias de masse qui, au mépris de tout respect humain racontent des histoires qui leur amèneront de l’audience.

On appuie sur les vieux ressorts connus de l’âme humaine, on s’appuie  sur la connaissance des phobies de l’eau, les aquaphobies pour cibler là où ça fait le plus mal au plus grand nombre de monde. Et l’opinion publique, abusée, perd son sang froid et son objectivité.
Cela ne dure qu’un temps, parfois assez long, toujours trop long.

On a déclenché une sincère panique dans l’opinion publique sans aucun support scientifique, à coups de « la plus grande catastrophe marine du siècle » ou « à l’époque où nous sommes, cela n’aurait jamais du arriver », en oubliant complètement ce que peuvent ressentir les rescapés et familles de victimes d’un naufrage qui subissent ce sinistre carnaval de l’horreur.

Le plus douloureux, c’est de ne pas savoir ce qui est arrivé, comment c’est arrivé et pourquoi c’est arrivé.

Les médias internationaux n’aident pas à s’y retrouver, noyant complètement l’aspect technique de la chose derrière un essai d’adaptation du roman –  et pas du documentaire – du film sur le naufrage du Titanic avec le beau Léonardo di Caprio, son histoire à l’eau de rose, etc …
Ça fait gamberger dans les chaumières, mais ça ne fait pas avancer le suivi des éléments qui émergent lentement mais sûrement au fil des audiences des procès.

Depuis février, le webmaster de Pas Chiche a étoffé ses infos, lui qui comprend les langues scandinaves, et vient de rédiger une série de trois articles successifs à lire dans cet ordre logique :

Pâques 1990. Vidar avant l’incendie
Pâques 1990, Grete avant l’incendie
Des survivants du Scandinavian Star témoignent de leur nuit d’horreur sur le Scandinavian Star 

« Le samedi matin du week-end de Pâques 1990 la Norvège s’est réveillée avec la nouvelle de l’incendie sur le ferry pour le Danemark « Scandinavian Star » et que des centaines de personnes étaient portées disparues.
Et c’est seulement maintenant qu’il va être possible d’avoir une réponse à la question : qui était derrière cet incendie criminel ? »

Pour le Commandant Hugo Larsen qui a vécu depuis avec le souvenir de sa condamnation suivie d’un séjour en prison qu’il ne méritait pas, les conclusions du mois d’août prochain ne vont pas changer grand chose. C’est collant, des souvenirs de prison. C’est encore plus collant, une étiquette d’assassin.
Et pour la femme et les enfants de Erik Mørk Andersen accusé à tort et qui ont vécu avec ça pendant ces 26 années ?

Ouvrez les yeux, bon sang : ça fait déjà un bon moment qu’il est devenu matériellement impossible, compte tenu de la taille des ferries et paquebots actuels, qu’un seul homme suffise à le piloter. Vu son prix, de nos jours, il n’est pas à lui non plus. Pas la peine de lui demander des sommes astronomiques : il ne les a pas.
On déraille dans un compte de mauvaises fées là ! En plein XXIème siècle, alors qu’on enseigne les sciences physiques et l’analyse critique des informations sur les journaux dans tous les établissements scolaires de France et de Navarre !

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