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Pourquoi la CONCORDIA n’a-t-elle pas tourné ?
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 6 octobre 2014
Depuis longtemps déjà le souriceau de bord avait précieusement rangé le lien de l’Annexe 5 du rapport technique de l’enquête préliminaire sur l’accident de la CONCORDIA.
Il contient par écrit l’enregistrement de la boite noire après le choc avec l’écueil affleurant du SCOLE, après l’accident lui-même.
Il était logique de penser que l’Annexe 4 contiendrait peut-être l’enregistrement correspondant avant le choc. Mais GOOGLE, à qui je l’ai demandée, m’a conduite carrément ici :
https://www.ansa.it/documents/1350559529657_Relazione_Tecnicaperitigip.pdf
aux 270 pages du corps du Rapport Technique du 11 septembre 2012
Officiers de la CONCORDIA
Officiers de garde le 13 janvier 2012 entre 20:00 et 24:00
Le projet du Commandant pour l’inchino
ce qu’on a appelé « le changement de route » :
- sur la route 302° au nord-est de l’ile de GIANNUTRI, que le navire prenne une route à 278°
- à proximité de l’ile du GIGLIO, se mettre parallèle à la côte en tournant à droite pour prendre une route à 334° de façon à passer à un demi-mille à l’est du bas-fond du SCOLE (ce qui laisse une profondeur de 10 m d’eau sous la quille) jusqu’au travers de la Pointe del FENAIO (la partie nord de l’ile du GIGLIO)
- continuer avec le cap 328° jusqu’au canal de PIOMBINO
Le tournant et le transfert du commandement pour la manœuvre
à 21:34:38 :
Le Commandant SCHETTINO arrive en passerelle, demande quelle est la vitesse et ordonne « timon à la main ».
AMBROSIO, à qui il incombe de donner les ordres, répète à voix haute « timon à la main ».
Le timonier, ainsi que le veut la procédure, répète à son tour « timon à la main » et quitte le poste de vigie qui était le sien jusque là.
AMBROSIO ne désigne pas quelqu’un d’autre pour tenir le poste de vigie.
Le timonier est allé se placer devant le timon, il appuie sur un bouton.
Le timonier ne vérifie pas ni si le timon fonctionne ni s’il fonctionne correctement.
à 21:36:00 :
la webcam de proue de la CONCORDIA prend sa dernière image
ici le freeware de croisiériste pour téléphone qui a permis d’obtenir cette image : Ship Mate
Le SCOLE est tout de suite en bas à droite, devant les lumières des villas.Le navire se dirigeait donc droit vers l’île et il n’en était pas loin, vu l’angle de la lumière terrestre aperçue.
à 21:36:10 :
AMBROSIO ordonne 290° et le timonier confirme. La fig 8 montre qu’à ce moment-là le navire est encore sur la trajectoire qui permet de rejoindre la nouvelle route, à 334°
à 21:36:15 :
La CONCORDIA ne tournant pas sur place, le waypoint est une entité mathématique et il faut amorcer le tournant avant d’être dessus.
La route prévue pour l’inchino apparait comme il faut en pointillés rouges
à 21:36:49 :
Ceci est répété plus loin :
Le Commandant était déjà en passerelle mais sans avoir encore assumé le commandement de la manœuvre ; bien que par deux fois, le Commandant soit intervenu avec des indications concernant le travail de la garde, indiquant de passer sur le timon à main et demandant un cercle de sécurité de 0,5 mille autour du navire
par conséquent, AMBROSIO, qui n’était pas encore relevé de sa garde, aurait du suivre les prévisions en se mettant parallèle à la côte au moment prévu bien que le Commandant soit présent dans la pièce et et bien qu’il (AMBROSIO) s’attende à être relevé de sa garde
donc son choix de continuer sur sa lancée allait contre les consignes qu’il avait reçues en tant qu’Officier de Garde
mais ce n’est pas pour autant que son comportement a été la cause directe de la collision parce que à 21:39:17, moment où le Commandant assume le commandement de la manœuvre, le navire était encore bien positionné pour pouvoir se placer parallèlement à la côte en sécurité relativement aux écueils et revenir sur la route planifiée par Monsieur CANESSA ( à 1,4 mille du SCOLE en position …
J’ai suivi le Commandant SCHETTINO, les quatre officiers de couverture et le timonier.
Silence assourdissant sur le travail du troisième officier CORONICA et/ou de l’élève officier URSINO que AMBROSIO aurait pu désigner à ses côtés en prévision de la manoeuvre d’inchino.
Leur travail de vérification est détaillé sur le document et :
chaque manœuvre exécutée par l’Officier de Garde doit se dérouler dans une absolue connaissance de ce qui se passe, ce qui implique qu’en cas de doute, le Commandant doive être immédiatement mis au courant.
Parce que, pour une raison que le souriceau ignore le premier officier AMBROSIO n’a pas donné l’ordre de tourner.
Le commandant SCHETTINO, se croyant environ 500 m plus à l’est que ce qu’il n’était, a enchaîné en commandant directement le positionnement parallèle à la côte.
Si je comprends bien, du fait que, quand le premier officier AMBROSIO a « passé le témoin » de la commande de la manœuvre au Commandant SCHETTINO la situation était récupérable d’après ce rapport et il n’a pas été déclaré responsable légalement de l’accident.
D’autres études et simulations ont été faites ultérieurement, la dernière date de cet été.
Autre chose : à 21h37, arrêt de la transmission AIS
J’ai emprunté cette image à Al là
Lui, il disait qu’ « arrêter les transmissions AIS, c’est l’indice qu’on va faire une connerie ».
Je ne sais pas, mais ce qui a du être aveuglant dans toutes les Capitaineries de Port voisines, c’est l’absence soudaine d’un paquebot géant.
Bilan du mois de Mai 2014
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Jeux, Journal de bord le 30 Mai 2014
Vu à la télé avec trois mots inattendus prononcés tout naturellement : « complice », « manipulation », « tragédie »
Je résume le message de l’interviewé : c’est grâce à une opération de communication réussie qu’aux yeux de l’opinion publique le Capitaine est le seul responsable.
Cette opération était nécessaire pour que l’industrie mondiale de la croisière et tous ceux qui en vivent, les petits aussi bien que les grands, ne subissent pas une crise en plus de la crise.
Comment est-ce que cela a été rendu possible ? l’opinion publique a été manipulée, nous apprenons que les victimes ont été manipulées aussi, le tout parce que les journalistes ont été, en masse, manipulés.
La méthode appliquée :
Monsieur Marc ESKENAZI, communicant de son état, est réveillé en pleine nuit par son collègue italien pendant la nuit du vendredi 13 janvier 2012.
Il se rend chez COSTA FRANCE, la télé est allumée devant l’état-major qui regarde les dernières informations sur la CONCORDIA.
Un paquebot de COSTA CROISIÈRES a été échoué devant une petite ile de l’archipel Toscan.
COSTA CROISIERES qui « avait patiemment bâti sa réputation sur le rêve et la sécurité » justement !
- Une seule interview sera accordée par Monsieur Georges AZOUZE, le patron, à un seul journal dès le samedi : le PARISIEN. Le mot tragédie a été choisi pour parler de l’évènement.
- Pendant ce temps-là, en Italie, le Capitaine SCHETTINO, le plus ancien dans le grade le plus élevé à bord, vient d’être désigné comme LE responsable, on publie à tour de bras que :
1°/ « il » s’est rapproché bien trop près de l’ile
2°/ « il » a déserté le navire en abandonnant les passagers
« Il sera tout fait pour éviter que la compagnie soit accusée de négligence, voire de complicité avec le Commandant. »
- L’envoyé spécial du FIGARO en Italie est contacté pour aider à éteindre une polémique avec les passagers rescapés, une question de sous au sujet de leur indemnisation.
On annonce qu’on leur remboursera la totalité de la croisière, les trajets pour aller prendre le bateau et pour revenir après l’accident.
En Italie, on fixe un montant secret pour l’indemnisation, 11000 euros par passager, secret parce qu’on l’annoncera en deux étapes. Accueil mitigé lors d’un sondage discret alors
- Premier montant plus petit annoncé dans le Figaro 8000 euros par personne. Saluons au passage l’utilisation subtile du conditionnel.
- Deux jours après les 8000, les 11000 euros d’indemnité sont annoncés. Et 85% des passagers acceptent. La pilule sous pour dommages subis est passée.
La première réaction est que c’est un sordide calcul sur le malheur subi.
A la seconde lecture, c’est une opération commerciale courante, c’est le facteur humain qui indignait : les passagers ont été manipulés.
Comme pour les soldes, 1re démarque, 2ème démarque, vendu : communication réussie.
L’opération de communication de Monsieur Marc ESKENAZI est un succès, la marque COSTA est sauvée :
1°/ pour l’opinion publique, le Capitaine est le seul responsable
2°/ les clients sont revenus
3°/ le marché a repris plus vite que prévu.
La campagne de communication a été demandée à une société spécialisée et financée par COSTA et l’ensemble des grandes Compagnies de croisière dans le monde.
Voulez-vous jouer à « Jeu d’influences », un jeu de rôle gratuit et en français ?ce sera vous qui profiterez des conseils des communicants.
Costa a attaqué, dès les premières heures son capitaine, parce que la compagnie craignait qu’on croie qu’elle était COMPLICE avec lui.
Alors lequel et complice de quoi ?
Et qui à ce moment là pensait qu’il pourrait ne pas s’agir seulement d’un malheureux accident ?
… sauf des personnes qui auraient tout fait pour que ça ressemble à un accident …
Voilà pourquoi il était aussi important de faire appel à une entreprise de communication
pour ne pas risquer de gaffer.
Corrine a reconstitué ce qui se sait de la chronologie des faits sous forme de tableau là
Je résume en ce qui concerne le tournant à prendre pour longer la côte de l’ile du GIGLIO en venant de la route directe CIVITAVECCHIA-SALERNE :
le Capitaine AMBROSIO ordonne cap à 278°, puis cap à 290°
21 h 36 min 39 s, là où il se trouve la CONCORDIA, il faudrait prendre le tournant en ordonnant cap à 334°
le Capitaine AMBROSIO répète cap 290° et l’officier CORONICA confirme qu’on suit bien ce cap trop petit en nombre
en clair, à ce moment-là, « il » visait plutôt la plage de CANNELLE que les balises du port de PORTO-GIGLIO, « il » ne faisait pas tourner la CONCORDIA suffisamment pour pouvoir sortir de l’anse
pendant ce temps, le Commandant SCHETTINO se renseigne au téléphone pour savoir s’il aura bien (au futur) de l’eau sous la coque sur la route de l’inchino du mois d’août fait par le Commandant GARBARINO
ne me demandez pas pourquoi, mais le Commandant SCHETTINO a du retard par rapport à la réalité, je constate, c’est tout
La réalité lui apparait sous forme d’écume, il prend le commandement et demande cap 300°, 310°, 325°, 330°, 340°, 350° très supérieur à 334° mais …
Les journaux, récemment : « il dit qu’il a heurté un petit rocher » (indignation manifeste, je vois d’ici la personne chargée de la mise en page choisir la police d’écriture du titre avec la bouche en cul de poule).
Il a même dit que le rocher n’était pas sur la carte, alors que la CONCORDIA ramenait un paveton de plusieurs dizaines de tonnes encastré dans sa coque, si vous allez par là.
en retard par rapport à la position réelle de la CONCORDIA aussi
Où en sommes-nous aujourd’hui ?
A GROSSETO,
L’officier responsable de la vérification de la route qui s’est tu le soir du malheur s’est présentée à la Cour en continuant à se taire. Pourquoi ? elle a déjà été jugée et a fait sa peine négociée.
Le Commandant AMBROSIO est venu par respect pour les victimes, il a répondu aux questions qui lui ont été posées. Il a fait sa peine négociée et a repris son service à bord.
A GÊNES, la société a touché les sous de l’assurance et la CONCORDIA pourra être reconstruite.
Partout dans le monde, des familles pleurent des disparus, survivent au traumatisme en s’accrochant, ils pensent : « la fantaisie d’un capitaine contre des vies humaines ».
Mais le mot est faible ! c’est plus grave qu’une fantaisie, il me semble : 334° c’est 334°. Des officiers qui ont une culture scientifique de niveau universitaire, se tromper là dessus ?
flag of convenience ! five ! cinq paquebots !
La passerelle est en panne, on y va ?
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO le 24 avril 2014
elle s’éteignait de temps en temps et puis elle repartait
des blancs, l’ALZHEIMER informatico-électronique
sans enregistrer qu’il s’était écoulé du temps
que la CONCORDIA avait avancé sur sa lancée pendant ce temps
qu’elle avait dépassé le waypoint du tournant
que le pilote automatique aurait du faire tourner le bateau automatiquement
sans donner l’alarme du tout aux officiers de la passerelle comme quoi ça n’avait pas été fait
Une boite noire, ça ne sait pas donner l’alarme et puis, ça ne fait qu’enregister.
2°/ la boite noire a eu une absence juste au moment où il n’aurait pas fallu,
ne me demandez pas pourquoi, mais les gouvernails n’ont plus reçu les instructions informatico-électroniques
quand le commandant a dit « I take the comms » le bateau ne pouvait pas répondre
Le choc frontal qui les attendait et le bateau ne réagissait pas au timon
Si c’est pas un black-out avant le choc avec l’écueil du SCOLE, ça !
Environ deux semaines avant le tragique accident, l’équipage du SEWOL-HO avait fait parvenir un formulaire de demande de réparation à la Compagnie Maritime propriétaire du ferry CHONGHAEJIN.
Il dit que l’équipement de pilotage du ferry à présent submergé envoyait des avertissements « Pas d’alimentation. »
Pour pouvoir l’utiliser, les membres de l’équipage indiquaient être obligés de le relancer complètement et devaient se brancher sur une alimentation de secours à partir du panneau d’alimentation en attendant que le courant revienne.
Le formulaire de demande indique en outre que la cause de l’origine de ce problème était inconnue.
Malgré cela*, l’armateur du ferry n’avait rien fait pour solutionner le problème.
La radio coréenne YTN a rapporté mercredi que l’entreprise de réparation navale qui avait
travaillé sur le ferry SEWOL auparavant, a déclaré qu’il ne pas avoir
réparé l’équipement de pilotage du ferry SEWOL récemment, pas
plus qu’elle n’avait reçu de demande de réparation au sujet de l’équipement de pilotage.
Les experts disent que l’équipement de pilotage est essentiel pour la sécurité de la navigation, que tout problème dans l’équipement de pilotage augmente la probabilité que se produise un accident et qu’il devrait être interdit que les navires ayant un problème quelconque sur l’équipement de pilotage puisse prendre la mer.
Pourtant, on constate que la Compagnie Maritime CHONGHAEJIN a fait naviguer le malheureux ferry pendant plus de deux semaine, jusqu’à l’accident, la semaine dernière.
Droit de réponse sur IL TIRRENO
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO le 20 avril 2014
là pour l’édition numérique (incomplète)
Le témoignage de Roberto FERRARINI contiendrait, après traduction et diffusion, une phrase franchement accusatrice. Il en ressort à peu près ceci, comme idée générale :
SCHETTINO voulait mentir aux autorités en leur téléphonant là sur le moment et quand il serait interrogé par la suite sur l’accident.
Le black-out ou l’écueil en premier ? rien que ça, on ne pouvait plus rien expliquer ni comprendre.
… avec une boite noire, doublée tous par les disques durs des ordinateurs du bâtiment comme témoin, comme c’est vraissemblable …
Et les consignes du patron ? qui les évoque ?
Les Capitaines des navires de croisière sont des personnages publics, on se fait prendre en photo avec eux, les journalistes les interviewent.
Il est assez logique que, soignant l’image de la boite, le patron leur donne des consignes communes quand ils la représentent devant les médias :
là pour un .pdf de la page entière du journal-papier que je n’avais pas su trouver en France
C’est votre parole contre celle de FERRARINI alors, en l’absence de preuve du contraire. Mais il y avait de la combine dans l’air ou pas ? est-il possible que FERRARINI ait pu inventer complètement une chose pareille ?
La boite noire ne fonctionnait pas bien.
Commandant, les experts ont dit le contraire …
Elle ne fonctionnait pas bien et elle n’a pas tout enregistré. Regardez, il y a un enregistrement du 22 janvier dans lequel le commandant en second, Roberto BOSIO, parlant avec l’inspecteur Pier-Francesco FERRO, essaie de savoir s’il y a des données récupérables dans la boite noire pour après le black-out : BOSIO savait que la mémoire de la boite noire elle-même, la vraie, l’originale, celle qui était au pont 4 n’enregistrait pas régulièrement en continu. De fait, c’était lui qui avait demandé qu’un technicien intervienne pour la réparer, il l’avait obtenu pour le lendemain à l’escale de SAVONE.
Pourquoi d’après vous ne s’intéresse-t-on pas à ce que pourrait dire le Commandant en second ?
Je ne saurais pas dire pourquoi on semble ne s’être intéressé qu’à la boite noire de la passerelle.
Si le navire avait complètement coulé, personne n’aurait jamais au la possibilité de comprendre comment ça s’était passé. Les données de la boite noire à présent disponibles on été trouvées enregistrées sur l’ordinateur de la passerelle, qui était heureusement dans la partie restée émergée (et n’a pas glissé dans l’eau).
Autrement, pour moi c’était la fin, comme pour l’histoire de la mise à l’eau des chaloupes décidée et réalisée par les uns et les autres et autres affirmations fantaisistes. Même vous, vous en êtes rendu compte, non ? sans le témoignage de la boite noire, pour moi, ça aurait été un vrai désastre.
Permettez au souriceau de la Concordia d’avoir une pensée pour cet autre Capitaine qu’on a arrêté sous les caméras de la presse et qui commence le même chemin de croix, bien loin, en CORÉE du SUD, parce que son troisième officier, qui était de garde, a viré de bord
ce qui a donné au ferry des enfants une gîte immédiate qui dans son cas s’est terminée la tête en bas, et la poupe la première dans une eau boueuse, glacée, pleine de remous et suffisamment profonde pour qu’il reste émergé moins que de la JOOLA sénégalaise.
Parce que la compagnie a fait construire deux étages de plus sur l’ancienne coque qui n’était pas prévue pour avant de faire repeindre le tout pour prendre plus de passagers, pour gagner plus de sous.
Les élèves sages qu’il emportait en sortie auraient pu le leur dire eux-mêmes, que ça allait le rendre instable !
Au fait, il n’a pas ordonné l’abandon du navire parce qu’au moment où on le lui a reproché, les bateaux de secours n’étaient pas là et que « les passagers allaient être emportés par les courants », ces mêmes courant qui ont empêché les sauveteurs d’intervenir ensuite, alors qu’il y avait encore des signes de vie depuis la coque retournée.
Les secours n’étaient pas là parce qu’en mer, on va moins vite que sur terre ou par air pour les bateaux le plus proches et que de toute façon, la terre était loin.
Les secours n’étaient pas là parce qu’il fallait le temps aux grues géantes capables de retourner l’énorme carcasse d’arriver sur les lieux.
Maintenant qu’elles y sont, il n’y a plus de signe de vie.
Le principal-adjoint du Collège qui avait vraisemblablement organisé lui-même la belle sortie – récompense, qui l’accompagnait, responsable lui-aussi devant les parents et que le hasard avait sauvé de la noyade s’est pendu à un arbre, je l’ai su ce matin.
La COSTA CONCORDIA a trouvé son Frédéric POTTECHER, son CICERON, son ZOLA
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO le 17 avril 2014
Tandis que se déroule dans le silence partial des medias le plus grand, le plus injuste des procès de la Marine Marchande du siècle, un blog pas comme les autres vient de naître :
Entièrement dédié à la fin du magnifique bateau, soucieux de connaître ce qui s’est réellement et entièrement passé à bord de sa passerelle la nuit du 13 au 14 janvier 2014.
Les témoignages qui se succèdent à la Cour de GROSSETO y sont à présent transmis en direct par une jeune fille qui vient de passer brillamment sa thèse de Doctorat en Sciences Politiques en prenant pour sujet la couverture médiatique de l’affaire : Mlle Angela CIPRIANO.
Passionnant et instructifs, tous les témoignages en direct de ces hommes et de ces femmes qui y étaient à des titres divers, et ont de près ou de loin vécu professionnellement et revivent la tragédie pour le procès.
Nous voici revenus au temps des grands orateurs judiciaires et le procès d’un homme vraisemblablement innocent de tout ce qui a fait l’accident et les décès prend à présent toute sa dimension tragique.
Ce blog est en italien.
Pas celui qu’il a reçu de Francesco SCHETTINO en soirée du 13 janvier et dont je vous ai peut-être parlé, non. Un coup de téléphone où Monsieur Roberto FERRARINI, de la cellule de crise à terre, l’entretenait de la position de son commandant sur le « rocher » de la pointe GABBIANARA toute proche de PORTO-GIGLIO, à une dizaine de mètres du navire.
Et on comprend à présent qu’il a été jugé en haut lieu que le Commandant du navire coordonnant les secours depuis cette position y était plus utile à ses passagers en particulier et aux secours en général que s’il avait perdu du temps à essayer de remonter sur le navire en gênant l’évacuation par les échelles de corde, comme il a été publié.
Voilà pourquoi on ne lui a pas envoyé l’hélicoptère qui, seul, lui aurait permis d’y retourner.
Les hélicoptères ont été envoyés pour l’hélitreuillage des passagers et membres d’équipage coincés en fâcheuse posture sur l’extérieur de la structure.
Bonjour, vous
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Monique-Mauve 