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COSTA CONCORDIA : ECDIS et le code ISM

http://www.nautinst.org/filemanager/root/site_assets/forums/ecdis_forum/ecdis_and_ism_code_seaways_-_oct15.pdf

Le code ISM (International Safety Management / code international de gestion de sécurité) exige que les compagnies assurent la formation sur l’ECDIS

par Arne Sagen MNI (investigateur maritime international) à la Fondation Skagerrak pour la Sécurité, un article paru en octobre 2015 dans Seaways
 
L’échouement de la Costa Concordia semble s’ajouter à une série montante d’échouements dus à l’ECDIS.

L’accident apparaît ressembler énormément à beaucoup d’autres échouements accidentels où l’ECDIS a été utilisé en même temps que des cartes-papier et le pilotage manuel.

Parmi ceux-là, l’échouement du vraquier de 25 000 tonnes, le Rocknès (rappel de l’accident ici) en 2004.
 
Dans tous les cas, la navigation du navire se faisait en combinant les cartes électroniques et les cartes-papier.
L’enquête au sujet de l’accident du Rocknès a montré que, à cause de forts courants sur son passage,  le bateau s’en serait probablement mieux sorti si la navigation avait été conduite seulement d’après les cartes électroniques non approuvées et sous pilote automatique, plutôt que d’utiliser ensemble cette méthode et les cartes-papier, qui étaient dans ce cas la méthode de navigation antérieure.
Dans de tels cas, on devrait peut-être laisser au commandant le choix la principale méthode de navigation.

Le passage au pilotage manuel ajoute aussi un problème de communication.

Le Costa Concordia avait un système principal de traitement des données installé, mais toute la technologie que comporte ce système n’a pas été utilisée en fin de compte en faveur de la méthode traditionnelle de pilotage manuel par un timonier, bien qu’il y ait eu avec lui des problèmes de langue.

Le vrai problème est que tous les systèmes de navigation électronique sont complexes et compliqués.

Les guides de gestion des passerelles sont pleins d’avertissements sur les problèmes existants parmi lesquels :

1.  une différence de positionnement des différentes systèmes de cartes électroniques intégrées (il semble que chaque fabricant interprète les règles de l’IMO différemment).

2.  des différences dans les fonctions entre les différents fabricants, parfois même entre équipements d’un même fabricant.

3.  des différences suivant le type et la qualité des cartes électroniques (EC, ECS, ENC, cartes vectorielles ou raster).

4.  les cartes électroniques autorisées (ENS) peuvent être des cartes-papier digitalisées vieilles d’un siècle ou plus.

5.  l’ECDIS a différents modes de fonctionnement (ICS, ECDIS, RCDS, radar seul, radar avec couches, etc) qui peuvent être une « source de confusions » pour les différents utilisateurs.

L’ECDIS est un outil organisationnel

Selon l’expert en simulateurs Dr Margareta Lutzhoft de l’Université Maritime d’Australie, une relation plus étroite entre le départements d’achat et le département technique de la compagnie d’une part et les utilisateurs de la passerelle d’autre part pour que les systèmes ECDIS fonctionnent :

« le but principal est que l’équipement et les systèmes soient conçus pour l’utilisateur et ils devraient limiter un maximum la nécessité d’une adaptation des utilisateurs aux équipement et systèmes qu’ils utilisent » (voir l’article de Nick Lemon dans Seaways de juillet 2015
Je vais aller encore plus loin et j’affirme que, vu que l’ECDIS est toujours en phase de développement, il devrait y avoir des liaisons officiellement mises en place entre les compagnies de navigation et les institutions hydrographiques nationales, combinées à des restrictions nationales pour l’utilisation de l’ECDIS dans les différentes eaux.

Dans certaines régions côtières, des distances minimales de sécurité aux endroits critiques devraient être déterminées par les états concernés.

Enfin, les compagnies maritimes et les armateurs devraient préciser ou recommander des distances minimales à la terre pour les passages de navigation délicate.

L’ECDIS et le code ISM

D’après le code ISM, il est de la responsabilité de la compagnie de s’assurer que :

« tout le personnel impliqué dans le SMS de la société (safety management system / système de gestion de la sécurité) a une bonne compréhension des règles, des règlements, des codes concernés et des procédures » (section 6.4) et de « mettre en place et pratiquer régulièrement des procédures visant à identifier la formation qui peut être nécessaire pour aider le SMS et veiller à ce que cette formation soit fournie au personnel concerné ».

Cela signifie que si un navire est équipé de l’ECDIS, la compagnie a le devoir de s’assurer que ceux qui vont utiliser ce système sont correctement formés pour ce genre de manipulations, l’utilisation des cartes électroniques et ont été familiarisés avec l’équipement de bord avant d’utiliser l’ECDIS pour naviguer effectivement en mer.

En outre, la Convention STCW dit clairement qu’il incombe à la compagnie de s’assurer que les marins qui sont sur ses navires sont compétents pour mener à bien les tâches qu’ils doivent y accomplir.

Cela signifie que les officiers doivent être formés préalablement à l’utilisation de l’ECDIS qui est précisément installé sur le navire.

Les aléas du recours à l’ECDIS en cas d’urgence

Comme on le voit dans les cas des deux accidents, Rocknès et Costa Concordia, quand l’équipe de passerelle passe au pilotage manuel avec les cartes-papier, il y a une possibilité très nette que la navigation tourne mal.

En mode de pilotage manuel, le contrôle des gouvernails le plus courant est de type « non-suivi ».

Cela signifie que l‘arc de virage en relation avec la position du gouvernail et de la vitesse n‘est pas indiqué à la passerelle (seuls l’angle du gouvernail et la vitesse de giration sont indiqués).

L’officier de quart n’est pas capable de prévoir un angle de barre optimal à l’avance, comme il le fait lorsque le navire est contrôlé par le système ECDIS/RCDS, il doit attendre et voir au moment où le navire commence à tourner.

Si le navire navigue dans des ports étroits ou des couloirs, il peut facilement finir dans la même position que le Costa Concordia.
Alors qu’avec l’angle de barre optimal, il n’aurait pas eu de problème, le pilotage manuel a échoué.

De nouveau, peut-être que la décision de savoir si les cartes papier
doivent être utilisés comme moyen principal de navigation, ce qui oblige
à piloter manuellement, plutôt qu’avoir recours à des cartes
électroniques non-approuvées doit être laissée au capitaine où à
l’officier de quart selon les circonstances.
En effet, pour les navires de croisière géants avec leur grande longueur, transportant 6000-7000 personnes à bord, avoir à l’avance une vue claire de l’allure du tournant peut être crucial dans les canaux étroits.

L’ECDIS en est encore à un stade préliminaire.

En attendant, l’industrie des navires de transport de passagers et de croisière devrait être spécialement protégée par divers organismes tels que l’OMI, les états du pavillon et les autorités des eaux nationales en posant des limites claires sur les conditions de navigation près des côtes et des ports.

Les compagnies maritimes doivent absolument contribuer à la planification des passages en toute sécurité en accordant toute leur attention aux exigences du Code ISM pour une navigation sûre et sécurisée.

Arne Sagen est enquêteur sur accidents, évaluateur de qualité ISM (sécurité en mer) et ISO (élaboration des normes)

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COSTA CONCORDIA : les cartes qu’elle avait et celles qu’elles n’avait pas

C’est l’un des gros reproches que tous les magistrats de GROSSETO ont fait au navire : il n’était pas bien équipé en cartes nautiques.

Lorsque Angela CIPRIANO a interviewé l’officier cartographe de la CONCORDIA (page 47), Simone CANESSA, celui-ci lui déclare qu’il avait eu peur d’avoir fait une erreur en traçant la route.

Sur les cartes qu’il avait à sa disposition.

Sans plus de réaction.

Qu’est-ce qu’une carte nautique ?

« La carte marine est un type particulier de carte qui représente les éléments indispensables à la navigation maritime.
En adéquation avec la signalisation maritime, elle permet de se situer et de se diriger.
Elle indique essentiellement les sondes et les isobathes(profondeur de l’eau), les dangers (récifs, hauts-fonds, épaves, munitions immergées), la réglementation maritime, la signalisation maritime (phares, balises, bouées) et les amers. »

L’équipement d’un navire à passagers est précisé sur le document officiel ci-dessous de 3 pages en français en cartes sur papier ET en cartes électroniques pour pouvoir naviguer en toute sécurité selon la Convention SOLAS :

http://www.iho.int/mtg_docs/enc/enc_prod/EC-legal_status-F.pdf

Pour le résumer, il s’agit de cartes ENC (cartes électroniques de navigation) officielles, aux normes définies par l’OHI (Organisation Hydrographique Internationale) et tenues à jour.

En ce qui concerne les cartes électroniques, elles doivent être lues par un dispositif ECDIS dûment certifié installé à bord* et s’accompagner d' »un portefeuille approprié de cartes marines sur papier », je cite.

Parce que dans les zones où il n’existe pas de carte ENC, on peut basculer l’ECDIS en mode « lecture de cartes non interactive, mais alors il faut impérativement doubler son utilisation par une vérification systématique sur carte papier.

C’était le cas de la CONCORDIA au GIGLIO.

Conclusion du document : seul un portefeuille normal de cartes papier permet de naviguer en toute sécurité dans le respect de la Convention SOLAS.

Cherchons donc ce qu’elle aurait du avoir comme cartes en plus des deux siennes.

Les cartes certifiées viennent toutes de RENC Primar Stavenger, en NORVÈGE qui nous permet de voir la couverture des cartes ENC à cette page.

La CONCORDIA avait en passerelle les deux cartes papier que voici (cliquer sur leur nom pour les revoir) :

iim-chart-74 GIGLIO-PORTO, le port, carte au 1/5000, datée de mai 1981, réimpression de juin 2010

iim-chart-119 ISOLA DEL GIGLIO, approche, carte au 1/20 000, datée de juin 1994, réimpression de février 2010

Elles portent toutes les deux des corrections datée de 2011 faites manuellement en rouge, le 13 janvier 2012 elles étaient bien tenues à jour.

Il est curieux de ne voir ni sur l’une ni sur l’autre ce symbole de carcasse de navire en bois avec trois mâts genre arête de poisson qui indique la présence d’une épave tout autour d’une ile qui a été à une époque le plus grand port de commerce d’ITALIE vers NARBO-MARTIUS, vers la GAULE ROMAINE.

Du côté Nord-Est comme aujourd’hui, les vents poussaient les navires vers les côtes rocheuses de l’ile du GIGLIO et pour certains, ça se passait mal, les épaves, aujourd’hui en témoignent au fond.

On a reproché à la CONCORDIA d’avoir écrasé en se posant une ou deux de ces épaves qu’aiment à aller visiter les touristes plongeurs. Où sont-elles ?

Les épaves étaient signalées d’habitude sur les cartes marines que le souriceau a croisées.

ISOLA del GIGLIO est une ile avec des plaisanciers : zone de mouillages, de pêche, de plongée, ne sont pas indiquées.  

Entre autres, il y a une zone de baignade au fond de la plage de CANNELLE juste avant le SCOLE, avec un lieu privilégié pour la plongée à sa droite. Plaisir des yeux, voici un éperon rocheux à la forme bien particulière, une curiosité de la nature connue sur les sites de plongée sous le nom de « la tête de cheval » qui est quelque part aux environs de l’ile.

le site de Max SHARK, plongeur du GIGLIO

 

Le petit rocher que la CONCORDIA a décapité devrait y être signalé par une étoile avec sa profondeur exacte à marée basse (par convention) marquée en mètres tout à côté. En MÉDITERRANÉE, la marée ce n’est pas beaucoup, la précision peut même faire rire, mais il y a un mouvement de l’eau, une différence de niveau et il faut savoir quelle hauteur d’eau on a dessous dans le pire des cas.

Les zones de visibilité des feux ne sont pas non plus matérialisées. Le nombre qui indique jusqu’où portent les lumières du phare du CAPEL ROSSO et les balises de PORTO-GIGLIO ne figure pas au pied du symbole en forme de goutte qui indique la source de lumière.

Des cartes officielles internationales ont été ressorties en ITALIE en 2013 d’après le catalogue de l’Istituto Idrografico della Marina page 50, sous les références

iim-chart-7018 : isola del GIGLIO au 1/100 000 en juillet 2013
iim-chart-7337 : isola del GIGLIO au 1/30 000 en février 2014

impossible d’arriver à les voir, donc encore moins de vous les montrer, mais en rappelant nos vieux souvenirs scolaires, nous pouvons constater que l’échelle est plus précise aujourd’hui tant pour l’approche que pour l’entrée au port principal.

Bref, en 2012, n’étaient en vente que deux cartes qui couvrent Isola del GIGLIO, une pour l’approche de l’ile, une pour entrer dans PORTO-GIGLIO.

Si on voulait davantage, une autre échelle mieux adaptée à autre chose qu’aller mouiller l’ancre précisément dans le port de PORTO-GIGLIO, il fallait :

une « extra-carte ».

Mais l’intendant de la Compagnie ne procure pas aux officiers de passerelle les cartes nautiques-papier qui ne leur sont pas absolument nécessaires.

Or pour lui, d’après le catalogue des croisières proposées par COSTA, son probable document de travail de base, la route CIVITAVECCHIA-SAVONE ne passe pas par ISOLA DEL GIGLIO puisque les paquebots de la Compagnie n’y passent pas systématiquement, c’est un « plus », un « extra » justement. Il rédige ses commandes assis à son bureau qu’il quittera ce soir pour rentrer chez lui, tout de suite en famille.

Donc il n’achètera pas d’extra-cartes qui permettrait de faire en toute sécurité les inchino aux familles des marins embarqués au GIGLIO et ailleurs le long de la route des prospectus des agences .

Pourtant, ce n’était pas le premier inchino au GIGLIO : pour celui du 14 d’août 2011, effectué par le Commandant Massimo GARBARINO, le tracé AIS avait été conservé sur le site Marine-Traffic et a beaucoup servi pour comparaison avec la route de la CONCORDIA le jour de l’accident.

Le Commandant GARBARINO avait reçu à cette occasion les remerciements du maire du GIGLIO et il s’en était suivi un échange épistolaire traduit en français ici

Pourquoi, après cette manœuvre qui fut localement bien médiatisée, qu’on se proposait de part et d’autre de renouveler, la CONCORDIA n’a-t-elle pas été équipée de la carte-extra adéquate, à défaut de l’avoir été avant ?

Le 13 janvier 2012, un maître d’hôtel a demandé à son Commandant pour lui et sa famille que soit respectée la coutume de l’inchino.

Une coutume à laquelle les marins et leurs familles tiennent toujours énormément ainsi qu’en témoignent les maisons de la côte, toujours soigneusement revêtues de crépis de couleurs vives contrastantes pour que celui qui travaille en mer reconnaisse celle où le guettent ses proches d’un seul coup d’œil.

La mer était d’huile, le Commandant a dit oui.

Le Commandant PALOMBO devait donner des renseignements valables sur des lieux qu’il connaissait bien pour remplacer l’absence de l’extra-carte … en principe.

Et ça c’était ce que recommande de faire la Convention SOLAS en un lieu délicat en l’absence de carte-papier à la « bonne » échelle.

L’ambiance COSTA, c’est (dans l’idée du souriceau quand il y songe) l’ITALIE, VENISE et son Carnaval, les masques et costumes de contes de fées, une apparence.

C’est l’exubérance des pays du Sud à partir de MARSEILLE. La douceur du climat et la dureté de la vie sur une terre au sol bien rocheux que le soleil brûle et rend aride. Une beauté au rude revers.

Les traditions italiennes en font partie.

Sur le bateau, on évolue dans l’ambiance, on savoure la cuisine, on descend à des escales chargées d’histoire, notre Histoire, nos racines … et puis il y a l’inchino des marins qui restent à bord pendant ce temps-là et continuent à travailler sans relâche pendant que les passagers visitent « il bel paese ».

Des inchino, il y en a plein Youtube, les journaux-web et les pages Facebook. D’avant 2012 et d’après.

Voici la fonction d’une « bonne » carte marine d’après est-il écrit à la le manuel « Nautical Charting Manuel 1.10 » page 15 :

« Ce qu’on exige à la base d’une carte marine est de promouvoir la sécurité de la navigation en fournissant au navigateur la bonne information qui va l’aider à
prendre la bonne décision au bon moment … Une carte nautique est une représentation graphique de l’environnement marin. Elle est utilisée par le navigateur à la fois comme une «feuille de route» et comme feuille de calcul « .

Pour une société italienne et fière de l’être, qui connaissait les contraintes de la vie en mer, les sacrifices qu’elle impose et la coutume traditionnelle qui adoucit un peu le manque de l’absence,

ça aurait coûté combien pour équiper correctement la CONCORDIA en cartes pour la croisière complète ?

La société de distribution des cartes la plus connue est CHARTWORLD, en ALLEMAGNE.

Parmi toutes les cartes électroniques proposées, déjà, celles-ci, au format S-63,

Les cartes référencées S63 s’adaptent à tous les types d’appareils et sont agrées et ce pour tout type de navire et de navigation.

Elles coûtent 14,14 euros chacune.

Rien que pour l’étape CIVITAVECCHIA-SAVONE et sauf erreur de ma part, il faut en compter une bonne douzaine.

Une étape, 169,68 euros.

Cette croisière-là, ce circuit-là complet, 6 étapes côtières et 2 en haute mer, en gros 1018,08, plus de 1000 euros.

Et les cartes sur papier ? elles valent pratiquement le double.

Quoi qu’il en soit, si la somme totale nécessaire pour se les procurer paraît impressionnante à mon modeste budget de particulier, n’oublions pas que celle qui aurait dû les acheter est la société armatrice si elle voulait que la CONCORDIA fasse des inchino en TOSCANE et ailleurs et que, vu que nous ne boxons pas financièrement dans la même catégorie, c’était dans ses moyens à elle.

Elle valait combien, elle, la CONCORDIA ?

Et 32 vies interrompues, plus de 4000 vies douloureusement chamboulées, dites, selon vous, ça vaut combien ?

Quand au particulier en voilier, ça lui double le prix du bateau, à renouveler dès la sortie de chaque nouvelle édition. Autant dire que tant que les cartes, téléchargeables, seront payantes, la sécurité ne sera pas à la portée de tout le monde.

La sécurité en mer n’est, de fait, pas un droit pour tous.

Il est financièrement impossible de savoir où on va sur le Vieux Continent.

Aux U.S.A., par contre, elles sont toutes gratuites.

*  Pour voir les cartes marines des côtes de FRANCE,

  1. rendez-vous sur le site du SHOM, le distributeur pour la FRANCE
  2. dans la colonne bleue DATA, cliquer sur le bouton blanc Add data
  3. dans Data SHOM, demander d’ajouter les cartes en cliquant sur le bouton fléché Charts, puis cocher Assemblage des cartes marines, la première proposition
  4. les zones couvertes sont colorées en jaune, pour zoomer cliquer sur + à droite, les cartes apparaissent, à l’échelle 1:6 933 504, repérer l’échelle en bas à droite
  5. pour déplacer la carte, tenir enfoncé la bouton gauche de la souris et déplacer le curseur, la carte le suit
  6. un clic sur + et vous êtes à l’échelle 1:3 466 752
  7. encore un clic sur + et vous êtes à l’échelle 1:7 331 376
  8. puis 1: 866 688
  9. 1:433 344
  10. 1:216 672
  11. 1:108 336
  12. 1:54 168
  13. 1:27 084, et c’est la dernière possibilité.

Mais les « voir », c’est une chose.

Les utiliser en mer demande de maîtriser l’usage d’un crayon, d’une gomme, d’une boussole pour orienter la carte comme il faut sur la table (ancien programme de 5ème pour les cartes d’état-major) et d’une règle graduée spécifique à la marine qui porte un rapporteur : la règle de CRAS associée au compas à pointe sèche pour reporter les distances.

Et avec une ‘tite calculatrice pour les conversions ? je crois que de nos jours c’est plus sûr.

Pour aller un petit peu plus loin à ce sujet : http://www.boutique.voilesetvoiliers.com/du-bon-usage-de-la-carte-marine-et-du-gps,fr,4,92116-bis.cfm (20,50 euros à ce jour)

2 Commentaires

essai de taille de la police

https://commentcreertonblog.wordpress.com/2013/07/23/modifier-la-police-sur-wordpress/

Dans l’onglet Texte, demander que la police soit agrandie de 175% par exemple :

2015-06-18_173104

Le résultat se voit immédiatement dans l’éditeur :

2015-06-18_173946

Le code de la page après enregistrement et avant que ne soient écrites ces dernières lignes :

2015-06-18_174809 2015-06-18_174840

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1 commentaire

Que c’est triste de vieillir

 quand on est quelqu’un d’atypique !

Pour l’atelier d’écriture de Caroline

Atelier N°5
1°/  thème de cet atelier :
avec juin arrivent l’été, la fête de la musique et la ST JEAN
2°/ 
mots imposés :
cane, coquelicots, déjanter, estrade, feu, fleur, flonflon, java, gavroche, heure, morose, multicolore, papillons, soleil, talon.

3°/  vous avez jusqu’au 27 juin pour réaliser votre texte !

Si GAVROCHE avait vécu vieux, il aurait connu la fête de la Musique, le soir de la Saint JEAN (coucou Marie-Jo)Je vois le titi GAVROCHE vieux saluant l’arrivée de l’été comme il se doit comme si j’y étais.

Plantons le décor. Le soleil vient juste de se coucher sur les coquelicots parisiens. Les papillons multicolores qui ont fait connaître notre capitale dans le monde entier se sont endormis un par un sur les pervenches parisiennes, bercés par le vent de la marée de la SEINE.
Elle remonte loin aujourd’hui, elle doit avoir une gastrite. Je disais donc :
L’orchestre commence à s’installer sur l’estrade. Il va être bientôt l’heure de la java, danse bien spécifique des faubourgs parisiens. Vous remarquerez que je n’ai pas dit la banlieue, de nos jours on ne danse plus la java au son de l’accordéon dans nos cités, du côté de NOGENT.

Et voilà que ce déjanté morose n’attend pas les flonflons.
Il laisse tomber sa cane sur le pavé (toujours parisien).
Il donne du talon en plein sur une fleur en prenant son élan – coquelicot, pervenche, autre, je ne voit pas bien maintenant qu’elle est écrasée.
Ça y est, il a sauté par dessus le feu avant que tout le monde ne soit là !

Têtu, solitaire, déçu, sauvage, il boude.
Pourquoi ? parce qu’on ne trouve plus d’éléphant comme le sien, le parisien bien de chez nous, en bronze, dans les jardineries.
Maintenant, c’est GANESH aux bras multiples qu’on y trouve, à côté de BOUDDHAs pansus.

Le sien a été mangé par la rouille : à force d’être dehors sans maintenance de par les municipalités successives, il est tombé en poussière.
Une question ? du fer dans le bronze ? oui, une impureté, une de ces cochonneries qui fichent tout par terre, le crapaud dans la pierre précieuse.

L’architecture intérieure du DANESH ne le tente pas du tout, malgré la présence du ravissant souriceau qui l’accompagne, objectivement plus sympathique que les rats d’égoûts parisiens.
Il nous fait un blocage.
Il pense que sur ses vieux jours il va lui falloir aller en maison de retraite et ça ne lui fait pas plaisir.

cette image est un travail personnel de Monsieur Jainswatantra

GANESH est un bosseur,
il travaille avec :
une hache,
un nœud coulant,
un aiguillon à éléphants ;
il s’est cassé une défense au boulot ;
il ne quitte pas son chapelet ;
il a toujours un gâteau sous la main 

(après l’effort, le réconfort – quand même)
le souriceau à ses pieds a pour nom MÛSHIKA, en français, « je maintiens »

4 Commentaires

Organza – presque

avec la super-brosse de ColorTouch pour ANDROID

Plaisir des yeux …

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