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Essai de reconstitution d’un passage du Mémoire

que le Commandant Schettino avait écrit sur la suggestion d’un de ses avocats moitié pour thérapie pour la plus grande victime du naufrage du Costa Concordia, moitié pour se faire expliquer ce qui s’était passé dans un domaine qu’il ne connaissait pas.

Fait d’après des tirages que la fille du Commandant, Rossella, vient de trouver en rangeant le bureau désormais vide de son père et de les rendre publics sur son mur Facebook – public aussi.

Le Commandant, était choqué par tout ce qui lui tombait dessus via l’écran de sa télévision en plus de ce qu’il venait de vivre au Giglio et à Orbetello pour l’enquête préliminaire, sa pensée est parfois allée plus vite que ses mains sur le clavier.

L’extrait porte sur la totale efficacité des fake-news dans son cas.

« Les médias ont été trompés » titre le journal-web Positano news qui a relayé l’information le 15 mai 2018.

https://www.positanonews.it/2018/05/il-memoriale-di-schettino-reso-noto-dalla-figlia-rossella-media-ingannati/3243672/

Les médias ont été trompés

 

« Ce matin, en mettant de l’ordre dans le bureau de mon père, j’ai trouvé le premier jet de son mémoire rédigé en anglais que je ne connaissais pas et qui m’a tout de suite intéressée.

Je ne sais pas à qui ce document d’éclaircissement était destiné …

Voici comment il commence :

« Chers Messieurs,

Quand une personne a perdu sa crédibilité, il est plus facile d’ignorer quoi qu’elle dise et prouve.

Les médias trompés et guidés par la suite ont, en faisant leur travail, déclenché un mécanisme psychologique parfaitement huilé … « 

Je veux partager ce document original en l’état.

Plus tard, je fournirai une traduction personnelle du texte. » (en italien donc)


« Chers Messieurs,

Quand une personne a perdu sa crédibilité, il est plus facile d’ignorer quoi qu’elle dise et prouve.

Les médias trompés et guidés ensuite ont, en faisant leur travail, enclenché un mécanisme psychologique parfaitement huilé dont le but final était de dissocier ma personne de l’entière organisation qui a produit l’accident.

J’ai des raisons de penser que j’ai été le premier homme à subir l’utilisation abusive des réseaux sociaux qui, ainsi que cela a été prouvé récemment, peuvent sérieusement influencer et orienter la majorité de la population dans les directions souhaitées.

La spécificité de l’infraction alléguée d' »abandon du navire » a été utilisée pour entraîner l’opinion publique et la tromper et a créé un conditionnement propice à encourager haine et ressentiment envers ma personne, ce qui a astucieusement provoqué une sorte de refus psychologique de comprendre « ce qui est réellement arrivé » et « pourquoi l’accident s’est produit ».

Avant de procéder à l’examen de l’accident, il faut s’y préparer en illustrant les preuves qui ont émergé pendant le procès concernant l’infâme « délit d’abandon du navire« .

L’ABANDON DU NAVIRE

L’équipe d’investigation des Carabiniers de Grosseto a établi que j’ai quitté le navire à 00:17, ce qui correspond au moment précis auquel le navire a commencé à chavirer.
À cet instant-là, le sol sous mes pieds est devenu un mur vertical et j’ai été obligé soit de plonger à la mer, soit de viser dans ma chute le toit de la chaloupe de sauvetage.

Au début, le mouvement d’inclinaison a produit une augmentation soudaine de l’angle de pente et j’ai commencé à glisser, au cours du processus, j’ai orienté ma chute vers le toit de la chaloupe et pas vers la mer ; le capitaine en second, placé un peu plus loin que moi, ne pouvait pas atteindre le toit de la chaloupe et a plongé à la mer près des hélices de la chaloupe de sauvetage.

À cause de la haute pente générée par le processus de chavirement, afin de ne pas être contraints par la force de pesanteur, le 2d Officier, M. Ursino et l’élève Officier, M. Iannelli, afin de rester sur le pont, ont du courir pour atteindre la chaloupe. Ils ont sauté tous deux ensemble un instant après moi. (voir l’image jointe aux actes du procès)

Selon les preuves fournies par l’équipe d’investigation, le Bateau de Patrouille « G 104 » appartenant aux Autorités Côtières Italiennes, désigné pour être le O.S.C. (on scene commander/coordinateur sur place), à 00:17, fébrilement, le « G 104 » avertissait par VHF (radio) sur le canal 16 (d’urgence) toutes les embarcations dans la zone voisine de se tenir loin du Costa Concordia qui était en train de chavirer. (L’enregistrement de cet appel de sécurité est joint aux actes du procès).

La reconstruction scientifique effectuée par l’équipe d’investigation a établi qu’à 00:17, la surface de la mer effleurait le pont n°8 et que les ponts n°3 et n°4 étaient sous l’eau. 

À ce moment précis, tous les membres d’équipage, moi y compris, qui étions l’instant d’avant sur le pont n°4, avons été forcés de partir car le navire était en train de couler et de chavirer par dessus nos têtes. 

J’ai senti disparaître le plancher sous mes pieds, et réalisé que la dernière chaloupe de sauvetage avec ses passagers était piégée et entraînée sous l’eau par le mouvement de chavirement du navire au lieu de partir vers la terre.

J’ai atterri sur son toit et j’ai dégagé la chaloupe de l’emprise mortelle créée par le processus de chavirement du navire qui s’était déclenché tout d’un coup. 

L’équipe d’investigation a reconstitué le phénomène et a établi que je suis tombé à 00:17, ce qui correspond à l’instant précis où le navire a commencé à chavirer sur le côté.

Le Maître d’Équipage a sauté à la mer et a nagé pour rejoindre le rivage distant d’environ 30 mètres.

La photographie ci-dessus montre les chaloupes de sauvetage utilisées pour emmener les passagers sur la rive à côté du flanc du navire ; ainsi qu’il a été confirmé par la VDR (boîte noire), j’ai ordonné un service de navette, il a été demandé aux chaloupes de faire le va-et-vient entre la rive et le navire.

On voit très bien sur la photographie ci-dessus les bras télescopiques des bossoirs dont les extrémités atteignaient et perçaient le toit en fibre de verre et suite au tout récent processus de chavirement, la chaloupe était donc piégée sous le flanc du navire. 

Le processus de chavirement, en se poursuivant, aurait entraîné la chaloupe sous l’eau avec tous ses occupants dedans.

La photographie suivante a été prise à 00:11, quelques minutes avant que le navire commence le processus de chavirement, on y voit les chaloupes de sauvetage sous le flanc du navire. (photographie jointe aux actes du procès)

La première photographie a été prise à 00:11. Elle montre le navire reposant sur son côté droit ainsi que tous les ponts qui sont sous l’eau.

La flèche rouge désigne une chaloupe qui s’approche du flanc du navire pour transporter les passagers à terre.

La seconde photographie qui parle d’elle-même a été jointe aux actes du procès. Elle montre clairement que si la dernière chaloupe était restée piégée sous le flanc du navire, elle aurait été écrasée par le navire qui sombrait et poussée sous les eaux, ce qui aurait condamné à mort tous ses occupants.

PREUVES : LES TÉMOIGNAGES

Des témoignages ont été faits oralement devant la Cour par les membres de l’équipage suivants qui étaient avec moi sur le toit de la dernière chaloupe.

1.  L’Infirmière-Chef, Raluca Soare, a déclaré qu’elle était sur le pont extérieur n°3, attendant que d’autres passagers viennent embarquer quand tout d’un coup le navire lui est tombé dessus et que c’est à ce moment-là qu’elle est allée sur le toit de la chaloupe. L’Infirmière a affirmé que , tout d’un coup, elle a réalisé que j’étais à côté d’elle parce que le navire tombait. L’infirmière a déclaré que la chaloupe était piégée sous le navire par les bras télescopiques des bossoirs et que le timonier de la chaloupe avait été submergé par la panique et en était incapable de dégager la chaloupe de cette nouvelle emprise causée par le processus de chavirement du navire. L’Infirmière a déclaré que j’étais près d’elle sur le toit et que parvenant à mettre mes mains sur les commandes de pilotage à travers la trappe (l’ouverture sur le toit), j’ai dégagé la chaloupe. L’Infirmière a déclaré que le Maître d’Équipage est tombé à l’eau.

2. L’Ingénieur en Chef de l’équipage M. Tonio Borghero a déclaré qu’il a été obligé d’aller sur le toit de la chaloupe parce que le navire tombait ; M. Borghero a affirmé que la chaloupe a été coincée entre les bras télescopiques des bossoirs à cause du mouvement de chavirement du navire et que ceux-ci poussaient la chaloupe sous l’eau. M. Borghero a déclaré qu’à ce moment-là, le Commandant en Second Bosio est tombé à l’eau.

3.  Le Second Officier de Passerelle Salvatore Ursino, réalisant que le navire chavirait, commença à courir un instant plus tard derrière moi et atterrit sur le toit de la chaloupe en même temps que l’Officier Stagiaire Stefano Iannelli. M. Ursino a déclaré que ses souvenirs sont confus et qu’il est incapable de reconstituer les derniers moments fatals parce qu’il était en train de réaliser qu’une construction de 54 mètres de haut était en train de lui tomber dessus.

4.  L’Officier Stagiaire Stefano Iannelli a déclaré que le pont n°3 étant sous l’eau, il a sauté sur le toit de la chaloupe au moment précis où le pont n°4 a été aussi submergé. M. Iannelli a déclaré qu’ensemble avec le Second Officier, M. Ursino, ils ont du pousser la chaloupe hors du navire parce que les bras télescopiques des bossoirs la retenaient et que le timonier était en proie à la panique et incapable de dégager la chaloupe.

5.  La Réceptionniste en Chef, Mme Katia Kevanian a déclaré qu’après avoir atteint le pont externe n°3, elle a glissé et qu’au cours de sa chute elle s’est cognée à moi et a attrapé mon coude ; elle a rassemblé ses souvenirs et a déclaré que je lui ai désigné de la main la direction qu’elle devait prendre pour pouvoir embarquer sur la chaloupe disponible à l’arrière.

Elle a affirmé que je l’ai carrément poussée vers la poupe parce que toutes les autres chaloupes étaient déjà loin du navire. Katia a affirmé qu’elle a marché sur le pont n°3 pendant environ 100 mètres et a finalement embarqué sur la chaloupe. Katia a affirmé que les extrémités des bras télescopiques des bossoirs avaient traversé la structure en fibre de verre de sa chaloupe et que quand ils transperçaient la structure en fibre de verre, ça faisait le même bruit que quand on ouvre une boite de thon. En rappelant ces moments, Katia a affirmé à la Cour qu’elle avait pensé sa dernière heure venue. L’officier qui pilotait sa chaloupe, réussit après quelques essais à la libérer et poursuivit vers la terre. L’Équipe d’investigation des Carabiniers de Grosseto a établi que Katia était montée à bord de l’avant-dernière chaloupe à quitter le Concordia. Katia a affirmé devant la Cour qu’alors qu’elle faisait route vers Porto-Giglio, elle m’a vue debout sur le pont n°3 pendant qu’elle appelait sa mère pour lui dire qu’elle était saine et sauve, et c’est là une preuve vérifiable supplémentaire, que lorsqu’elle appela chez elle, à 00:10, j’étais à bord.

6.  Le Second Officier Électricien, Rosen Dimitrov, a déclaré aux Procureurs qu’il était avec moi sur le toit de la dernière chaloupe et cela environ 10 s après que le navire ait chaviré.

7.  Le Commandant en Second Roberto Bosio a déclaré que la dernière chaloupe était amarrée du côté droit du navire, attendant que d’autres passagers y embarquent et avait déjà fait trois ou quatre voyages pour emmener les passagers à la terre. Le Commandant Bosio a affirmé que la chaloupe risquait d’être piégée à cause du processus soudain et irréversible de chavirement du navire. Bosio a déclaré qu’il était sur le pont 3, à donner des instructions au timonier pour dégager la chaloupe avant que la panique ne l’envahisse complètement. Le Commandant en Second a déclaré qu’il a plongé et s’est retrouvé avec les jambes trop proches de l’hélice de propulsion de droite de la chaloupe et a craint d’être sérieusement blessé par elle. Le Commandant en Second a rappelé qu’une fois dans l’eau, de nombreux objets sont tombés tout autour de lui à cause de l’inclinaison du navire et qu’il a été forcé de nager sur le dos.

Ainsi qu’il a été établi devant la Cour, la chaloupe de Katia Kevanian était l’avant-dernière à quitter le navire ; ainsi qu’il ressort de son témoignage oral, bien que sa chaloupe ait été l’avant-dernière à quitter le navire, elle a eu d’énormes difficultés pour s’éloigner du bord du navire, je vous laisse imaginer le scénario et les difficultés qu’a rencontré quelques minutes plus tard la dernière chaloupe qui l’a quitté pendant qu’il tombait.

Ainsi que les témoins l’ont confirmé, notre chaloupe, avec ses occupants dont nous ne saurions pas dire le nombre exact, a commencé à être entraînée sous l’eau par le flanc du navire qui coulait. Dans ces derniers moments, il ne me restait qu’à choisir entre trois options :

     1.  Mourir et laisser la chaloupe être entraînée sous l’eau avec les passagers et les membres d’équipage qui étaient dedans et sur le toit.

      2.  Plonger et nager 30 mètres pour rejoindre les rochers les plus proches comme ce fut le choix forcé du Capitaine en Second, de plonger et de ne pas mourir.

      3.  J’ai choisi de dégager la chaloupe de l’emprise mortelle du navire sombrant et de sauver un nombre inconnu de gens.

Honnêtement, je ne connais pas le nombre exact de passagers que portait cette dernière chaloupe, mais je me souviens bien avoir aidé certains d’entre eux à embarquer sur la dernière chaloupe, une preuve supplémentaire en est fournie par l’Infirmière-Chef, Mme Soare, qui a déclaré devant la Cour que lorsque le Concordia a chaviré, elle attendait que d’autres passagers arrivent pour embarquer ; en outre, Mme Soare a déclaré qu’après avoir débarqué sur les rochers les plus proches, elle a aidé quelques passagers et quelques membres d’équipage. Si la dernière chaloupe était restée piégée, le nombre de morts en aurait été d’autant plus grand.

Katia Kevanian a déclaré devant la Cour qu’avant qu’elle ne quitte le navire, le pont était complètement vide. C’est à 00:28 que j’ai eu l’information par le MRSCC de Livourne que l’OSC G 104 lui signalait la présence d’environ 50 personnes sur le côté émergé du navire.La présence de ces environ 50 personnes a été ensuite confirmée par la preuve ultérieure de l’enregistrement de la communication téléphonique qui a eu lieu à 00:45 entre le Maître d’Équipage Salvatore Grimaldo et les Carabiniers de Grosseto. Le Maître d’Équipage y signale qu’il se trouve du côté émergé en compagnie d’environ 50 personnes. Le Second Officier Salvatore Ursino et l’Officier de Passerelle Stagiaire Stefano Iannelli ont déclaré devant la Cour qu’aucun ne m’a informé de la présence de personnes côté babord/gauche.

Avant que le navire ne chavire, j’ai demandé au Second Officier Électricien Rosen Dimitrov, qui portait des chaussures de sécurité, de remonter la pente constituée par l’inclinaison d’environ 40° et d’aller vérifier l’éventuelle présence de personnes du côté babord. Le Second Officier Électricien Rosen Dimitrov essaya de rejoindre le côté babord, mais au bout d’un certain temps il revint, écarta ses bras et me dit : « Commandant, ce n’est pas possible … »

Peu après avoir quitté le navire, à 00:27, j’ai informé par téléphone le Capitaine du Port de Porto San Stefano, en lui demandant de faire suivre le message auprès du MRSCC de Livourne qu’il fallait donner l’ordre au navire de patrouille OSC G 104 de déplacer les opérations de sauvetage sur le côté où le navire avait chaviré et de patrouiller dans cette zone pour rechercher de probables personnes présentes dans l’eau du côté où le navire avait chaviré. En fait, les pertes de vies humaines se sont produites du côté sur lequel le navire s’est incliné. La conversation est jointe aux actes du procès.

Deux autres coups de téléphone ont été échangées avec De Falco, respectivement à 00:28 et 00:42,au cours desquelles je l’ai informé que, suite au chavirement soudain, j’ai été jeté par dessus bord. Ainsi que cela a émergé devant la Cour, j’ai informé le D.P.I., le MRSCC, le MRCC et le Commandant du Port de Porto San Stefano de la dynamique qui m’a conduit à ne plus être à bord. Il aurait fallu organiser qu’un hélicoptère me ramène à bord ou m’envoyer un bateau pour me prendre sur le rocher, qui me permette de tourner autour du Concordia, de parcourir une distance de 300 mètres et d’atteindre l’échelle de corde du côté opposé, le côté babord, attendu que celle de tribord était sous l’eau.

À 01:11, j’étais sur les rochers en face du naufrage, j’ai parlé avec le Lieutenant Manna du MRCC de Rome, je l’ai informé en conséquence et je lui ai signalé que le navire était à 90° et posé par son côté tribord sur le fond de la mer. Le Lieutenant m’a demandé de faire attention à ce que la batterie de mon téléphone ne se décharge pas trop vite et de rester là où j’étais pour d’ultérieures communications. J’ai été désigné pour être sa référence pour d’ultérieures mises à jour en ce qui concerne l’évolution des opérations de secours. Je l’ai informé que le navire, en dépit de ses 90° de gîte n’avait pas bougé par rapport au sol et qu’il ne bougerait pas. Le navire est large de 40 mètres et s’est couché dans une profondeur de 20 mètres, émergeant donc d’environ 20 mètres de l’eau. Le Lieutenant Manna a assuré, sans avoir leur listing, que les passagers du côté émergé avaient été conduits à terre. J’ai informé le D.P.I. M. Ferrarini que le navire allait rester stable dans cette position finale. Ferrarini a informé en conséquence le Lieutenant Manna.

À 01:42, j’ai reçu le fameux coup de téléphone de De Falco depuis le MRSCC de Livourne, qui, malgré toutes les informations qu’il avait eues depuis 00:27, qui décrivaient en détail que le navire avait une gîte de 90°, avait coulé et était appuyé sur le fond de la mer, et malgré l’information qu’il recevait du patrouilleur qu’il avait lui-même désigné pour être l’O.S.C. chargé des opérations de secours sur le site, ce qui signifie en un mot pour être ses yeux sur place (On Scene Commander) ; l’Officier De Falco, commandant au MRSCC de Livourne à 140 km de distance du lieu des secours, ignorant toutes mes informations précédentes et ne tenant pas compte de l’information fournie par l’O.S.C. qui a rapporté en détails dans quelles conditions le navire se trouvait, m’a fait l’absurde demande de remonter l’échelle de corde de droite qui était alors submergée et de retourner ainsi à bord.

L’image ci-dessous montre la position finale atteinte par le navire depuis 00:27 et qu’il a conservée pendant les années suivantes.

Légende :

Position du Commandant Schettino 

Flèche noire de gauche : échelle de corde de tribord sous l’eau

Flèche noire de droite : échelle de corde 

Il fallait nager environ 300 mètres pour atteindre l’échelle de corde de bâbord

 
Réalisant l’infaisabilité de la chose, de la requête bizarre de De Falco, j’ai appelé le DPI de la compagnie, M. Roberto Ferrarini, et je lui ai parlé de la demande de De Falco de retourner à bord et que pour la satisfaire j’avais besoin d’un hélicoptère ou d’un bateau. La preuve orale en a été apportée devant la Cour par M. Ferrarini qui a confirmé mes déclarations.

Pendant que j’étais au téléphone avec De Falco, soudain, j’ai vu un bateau de secours apparaître de derrière la poupe du Concordia et s’approchant des rochers. Surestimant les capacités de De Falco, j’ai pensé que finalement il m’envoyait un bateau pour me donner la possibilité d’atteindre l’échelle de corde du côté émergé du navire et de remonter à bord à partir de ce bateau. Sinon j’aurais du nager pendant au moins 300 mètres pour contourner le Concordia et pour atteindre le bas de l’échelle de bâbord.

La même image, vue de dessus.

En faisant bien attention à la conversation téléphonique, au tout début il est possible d’entendre en fond que pendant que j’étais au téléphone avec De Falco, je demandais au Commandant en second Dimitri Christidis qui se tenait près de moi d’attirer l’attention du bateau de sauvetage pour que, peut-être, son équipage nous repère sur les rochers. Après être montés à bord du bateau de secours, nous avons réalisé que l’équipage appartenait au Ferry tout proche et qu’il ne s’agissait pas d’Officiers de la Garde Côtière, qu’ils n’étaient pas non plus envoyés par De Falco comme j’aurais pu m’y attendre vu les nombreuses informations échangées avec lui, avec le DPI de la compagnie, avec le MRSCC de Livourne et le MRCC à Rome et toute l’information que De Falco avait du recevoir du patrouilleur G 104 nommé Commandant Sur Place pour coordonner les secours sur la zone.

Je me suis senti découragé et démoralisé. C’était décevant de constater que malgré les nombreuses informations fournies depuis le moment où j’ai quitté le bord, il n’était pas encore clair que j’étais sur les rochers en face d’un navire penché à 90° et
à moitié sombré.

Une fois à bord du bateau de sauvetage, j’ai demandé au Maître d’Équipage de se rendre à l’échelle de corde émergée du côté bâbord du navire, lorsque, arrivé près de la proue, n’étant plus protégé du vent de nord-est par le navire, le bateau de secours commença à embarquer de l’eau, ce qui fait que le Commandant du Ferry, M. Agnello Fiorentino ordonna à son équipage de faire rentrer le bateau de secours à Porto-Giglio.

La déposition orale effectuée devant la Cour par le Commandant du Ferry, M. Agnello Fiorentino a été jointe aux actes du procès, où il confirme qu’après avoir entendu son Maître d’Équipage dire que son bateau de sauvetage embarquait de l’eau, il a ordonné à son équipage de revenir au port du Giglio.

Aux actes du procès est aussi jointe la déclaration faite aux Procureurs par le Maître d’Équipage, M. Massimo Bancalà, peu de jours après l’accident dans laquelle le Maître d’Équipage a déclaré que je lui ai demandé de rejoindre le côté bâbord du navire et que c’est parce que le petit bateau de sauvetage embarquait de l’eau avec 4 personnes dedans qu’il en a informé son Commandant qui lui a donné l’ordre de revenir au port.

PAR LA SUITE

De Falco a été enlevé de son poste et affecté à un poste administratif.
article d’octobre 2014
 tandis que le Corps de la Capitainerie du port n’était pas invitée à toutes les cérémonies consacrées au Costa Concordia, contrairement aux autres Corps de Secouristes ayant participé cette nuit-là
 https://www.ilfattoquotidiano.it/2014/09/25/costa-concordia-capitano-de-falco-trasferito-in-un-ufficio-e-mobbing/1132689/
De Falco a intenté un procès au Chef du Département Général des Commandants des Ports pour harcèlement et a demandé que la question de le réaffecter à son précédent poste soit posée devant le Parlement ; la commission parlementaire a rejeté sa demande.

De Falco, n’acceptant pas ce verdict, a contrattaqué obstinément et a porté le différent devant le Tribunal Administratif Italien qui a rejeté définitivement ses appels.

Il semble que Gregorio De Falco ait décidé de se reconvertir dans la politique, en effet c’est à ce titre qu’il figure dans Wikipedia, ayant été élu sénateur au rattrapage/ »second tour ».

POUR FINIR

Malgré les preuves irréfutables qui ont émergé devant la Cour,  et bien que le navire incliné et à moitié sombré soit resté dans la même position pendant des années, même maintenant cela demande beaucoup d’efforts et est extrêmement difficile de comprendre que je n’ai jamais abandonné le navire.
Profitant de la manne qui leur tombait du ciel, offerte par l’incapacité prouvée de De Falco à comprendre le scénario qui se déroulait, et le comportement non éthique qui a été le sien pendant et après l’accident, il a été stratégiquement décidé de tromper l’opinion publique en utilisant un coup de téléphone qui n’avait aucun sens comme lavage de cerveau, précurseur du phénomène des Fake News.

Finalement, l’imaginaire collectif a cristallisé sur l’image d’un Commandant qui abandonne son navire et non sur la notion qu’un navire peut chavirer.

J’ai été le tout premier à subir l’utilisation abusive des réseaux sociaux qui, ainsi que cela a été prouvé récemment, peuvent sérieusement influencer et orienter la majorité de la population dans les directions souhaitées.

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L’Italie travaille toujours sur le cas du Moby Prince

https://livornopress.it/moby-prince-la-relazione-finale-della-commissione-inchiesta

Moby Prince, le rapport final de la Commission d’Enquête

un article paru le 25 janvier 2018 sur le journal-web Livorno Press

« Pendant ces heures cruciales, avant et après la découverte du ferry, la Capitainerie du Port s’est révélée complètement incapable de coordonner l’action de sauvetage envers le Moby Prince ».

« Les enquêtes menées par les autorités judiciaires sur la gestion par les armateurs avant et après l’événement sont jugées insuffisantes et incomplètes ».

La Commission Parlementaire d’Enquête sur les causes de la catastrophe du ferry Moby Prince, établie en juillet 2015, a achevé ses travaux. Nous joignons ici le rapport final, tel qu’il a été rendu public sur le site institutionnel du Sénat.

Rapport final Moby Prince

Voici quelques-uns des points forts du document dont nous recommandons toutefois la lecture, au moins pour les 60 premières pages.

Pendant la nuit du 10 et 11 avril 1991 :

Des prémisses, il émerge que

■  Il n’y avait pas de brouillard ;

■  L’équipe de passerelle du pétrolier n’a pas été suffisamment vigilante ;

■  La Commission a conclu que la silhouette du navire percuteur était reconnaissable à partir de la passerelle du pétrolier et qu’elle avait été effectivement perçue avec précision ;

■  Aucun ordre précis n’a été donné par la Capitainerie du Port de Livourne pour clarifier la nature et la dynamique de l’événement et pour rechercher le deuxième navire, comme s’ils ne savaient pas que faire ;

■  Les secours n’ont pas été coordonnés entre eux jusqu’à 5 heures du matin, le 11 avril. L’accident s’était produit le 10 avril un peu avant 22:30.

Des faits il ressort que

■  Après le SOS se sont succédé une série de communications radio frénétiques desquelles n’a pas émergé une initiative de coordination de la part de la Capitainerie du Port, pas plus qu’il n’a été pris conscience qu’il fallait rechercher le second navire concerné ;

■  Les informations données par le pétrolier demandaient du secours pour lui-même sans signaler que le second navire avait peut-être aussi besoin de secours ;

■  Des témoignages ont émergé au cours des années, qui ont été repris par les journaux, sur la présence d’un hélicoptère en vol sur la zone du désastre ;

■  La visibilité s’est vue réduite par la fumée de l’incendie et non par du brouillard ;

■  Tous les moyens de secours ont été exclusivement dirigés vers le pétrolier Agip Abruzzo, au moins dans la phase initiale, laquelle a duré environ deux heures ;

■  À 23:45:33, l’un des navires de secours du port communique fébrilement à la Capitainerie que le navire est le Moby Prince. Dans un premier temps, les navires de secours du port y demanderont une intervention des secours à cause de la présence de personnes encore vivantes à bord du ferry, dont les avait informés le mousse Bertrand.
Après quelques minutes de silence, à 23:58, ces mêmes navires de secours communiqueront qu’au contraire, selon le naufragé, tout le monde était mort.

■  Bien que le ferry ait été identifié, que le naufragé ait été sauvé et bien qu’il ait affirmé qu’il y avait encore des personnes vivantes à bord, on ne constate pas de convergence de moyens de secours appropriés vers le Moby Prince, de sorte que le pétrolier est resté l’objectif prioritaire des opérations.
La Commission affirme donc, en se basant sur les investigations effectuées par la suite, que même s’il avait été impossible de maîtriser le feu sur le Moby Prince ou de monter à bord, la seule présence voisine de moyens s’activant à éteindre le feu aurait été utile pour encourager ceux qui étaient à l’intérieur à sortir en poupe et signaler leur présence, et éventuellement à se jeter à la mer.

■  Vers les 3 heures du matin, en rentrant au port et en débarquant de la moto-vedette, l’amiral Albanese fit devant les caméras des déclarations péremptoires sur les flammes qui avaient envahi le pont tout entier du ferry, y formant une couronne circulaire, sur la possibilité que quelque survivant ait pu encore trouver refuge dans quelque local du Moby et surtout sur le très épais brouillard, sur la visibilité très réduite et sur la position régulière du pétrolier.
Cette affirmation, assénée quelques heures seulement après la collision, contredit des données facilement vérifiables déjà sur le moment (l’absence de brouillard) et finit par donner aux autres éléments cognitifs une image d’inexactitude : position du pétrolier, dynamique de l’incendie et visibilité dans la rade.

■  Plus spécifiquement, aucune action n’a été menée afin de rechercher le second navire impliqué dans l’accident pas plus qu’il n’a été tenté de se mettre en contact radio avec les navires qui avaient récemment quitté le port.
De plus, même quand, après un retard incroyable, on se rend compte que le ferry a pris feu, aucune tentative n’est faite pour éteindre l’incendie qui fait rage à bord et encore moins pour aller secourir les passagers du ferry.

■  Ce contexte qui a émergé peut-être suite à la conviction que le navire percuteur était une barge et non un navire à passagers, laisse déconcerté lorsqu’on constate que plusieurs éléments, parmi lesquels les positions des corps sur le ferry, montre que l’équipe de commandement avait mis en place un véritable plan d’urgence, rassemblant les passagers dans le salon De Luxe en attendant qu’arrivent les secours.

■  La Commission est unanime : la Capitainerie du Port de Livourne, lors de toutes les phases des secours, n’a pas réalisé la gravité réelle de la situation, soit parce qu’aucune donnée utile à l’identification du ferry n’a été captée et mise à sa disposition, soit parce que, dans l’immédiateté des faits la salle opérative, et dans les heures suivantes les autres acteurs y compris ceux en mer, n’ont pas été capables d’évaluer correctement la situation, ce qui a déterminé l’orientation des secours, tous tournés uniquement vers le pétrolier et donc par force inefficaces.

■  Pendant ces heures cruciales, avant et après la découverte du ferry, la Capitainerie du Port s’est révélée complètement incapable de coordonner l’action de sauvetage envers le Moby Prince.
Les conseillers médecins légistes ont établi qu’il n’est pas scientifiquement possible de prétendre que toutes les personnes à bord du Moby Prince sont mortes au cours de la première demi-heure. Ceci est principalement dû à l’état de la découverte des corps qui montre des différences substantielles entre les restes trouvés carbonisés et beaucoup d’autres intacts, même si noircis dans certains cas.

■  La reconstitution probable des moments suivant l’impact montrerait une activité organisée par l’équipage du Moby Prince. L’équipage ou au moins une partie de celui-ci aurait pu s’échapper, mais n’a pas abandonné le navire et a essayé de sauver tous les passagers. Ensuite, il y a des éléments qui montreraient comme plausible le fait, déjà mentionné, que le Moby a reculé, après l’impact, et a effectué en marche arrière des rotations autour du pétrolier, avec le double objectif possible de rester visible pour les sauveteurs, qui ne l’ont cependant pas localisé avant minuit et de maintenir le feu en proue, loin de la zone centrale où passagers et équipage s’étaient réfugiés. En ce sens, il convient de noter les traces de brûlures présentes uniquement sur la partie avant de la cheminée du Prince Moby, comme le montre l’image suivante.

Cette photographie a été prise le11 avril au matin.
Vous remarquerez le côté poupe de la cheminée qui n’a pas encore brûlé.

■  Nous pensons pouvoir exclure que la collision se soit produite à cause de la vitesse du ferry jointe à des conditions climatiques non optimales.

■  En ce qui concerne la thèse d’une explosion à bord du ferry, qui aurait eu lieu avant la collision et aurait empêché le commandant de suivre la route pré-établie vers Olbia …

… Le résultat des enquêtes de la Commission conduit à partager l’hypothèse d’une explosion de gaz, soutenue par des photographies de la pièce dans laquelle elle s’est produite à partir de laquelle les effets et les déformations dues à l’explosion sont détectables. L’impossibilité de re-tester les tampons, «lavés» par les experts au moment des investigations, limite cette évaluation. Il n’en demeure pas moins qu’il n’est pas possible de situer temporairement la déflagration. L’hypothèse qu’elle s’est produite après l’impact est liée à la déduction logique d’une éventuelle connexion au feu d’hydrocarbures et à la propagation de gaz après l’impact.

■  En ce qui concerne le timon du ferry, il est certain qu’il a été tenté de le manipuler, en particulier, en passerelle quelqu’un a tenté de tourner un levier pour le faire passer de manuel – c’est-à-dire manœuvré directement par le timonier – à automatique, connectant le timon à un pilote automatique et activant une pompe qui effectue la même opération que le fait le timonier avec la roue.

■  Suite aux travaux effectués, la Commission ne peut exclure que se soit produite une avarie au timon du ferry.

■  De plus, la Commission a acquis des documents attestant des opérations de ravitaillement de nuit.

■  Sur ce point fondamental qu’est la position de l’Agip Abruzzo, plusieurs indications différentes et presque toujours incompatibles entre elles ont été fournies.

■  Les évaluations des consultants de cette Commission qui identifient avec une certitude suffisante les coordonnées d’ancrage suivantes pour l’Agip Abruzzo : 43.29.8 N – 10.15.6 E, placent l’ancre du navire susmentionné dans une zone interdite à la navigation et interdite d’ancrage.

■  La Commission considère que la déclaration de provenance du pétrolier Agip Abruzzo, fournie par le SNAM et qui figure aux actes du procès, n’est pas confirmée par d’autres documents valables et différente des données fournies au système de contrôle de la navigation de Lloyd’s List Intelligence ni même par les déclarations de l’un des officiers du pétrolier. 

■  Il est possible d’émettre l’hypothèse qu’un nuage de vapeur, le nuage « blanchâtre », ait émané du pétrolier à la suite d’un travail effectué ce jour-là ou d’un début de feu. Cette hypothèse, suggérée dans les premiers temps de l’enquête, justifierait une éventuelle diminution de la visibilité dans la zone de l’impact. C’est une hypothèse que la Commission ne peut écarter et qui, si on la considère bien, aurait pu avoir une incidence sur les causes de la collision et aussi sur le comportement du personnel du pétrolier.

■  Il convient de noter que l’enquête sommaire, sur laquelle la procédure de première instance s’est cristallisée, a été confiée, comme l’exige le code de la navigation, à la Capitainerie du Port, c’est-à-dire à une entité directement impliquée dans l’événement.

■  L’expertise médico-légale confiée au Collège dirigé par le professeur Bargagna au lendemain de la catastrophe apparaît davantage orientée vers l’identification des corps que vers l’identification des causes de la mort et la détermination des temps de survie.
À cet égard, la Commission a convoqué devant elle deux membres du groupe d’évaluation, les professeurs Giusiani et Bassi Luciani, qui ont confirmé de manière substantielle la pression exercée sur eux pour un renvoi rapide des corps des victimes aux familles.

■  La Commission est parvenue à la conclusion que les méthodes d’enquête ont également influé de manière décisive sur la possibilité de faire la lumière sur certaines hypothèses, à commencer par l’adéquation des efforts de secours. Il semble évident que l’évaluation des causes de décès fut inadéquate. À la lumière des données évidentes il n’y avait pas les conditions, et aujourd’hui cela est confirmé, pour pouvoir affirmer avec certitude que les victimes ont toutes péri ou ont été intoxiquées dans les trente minutes. Au contraire, les preuves médicales, le contexte environnemental, la structure du navire lui-même confirment la possibilité de zones de survie dans lesquelles se trouvaient des victimes qui ne sont sûrement pas mortes en trente minutes.

■  Malgré la détermination de la position du pétrolier dans la zone interdite, un accord a été signé le 18 juin 1991 à Gênes entre NAVARMA, Union méditerranéenne de Sûreté, Standard Steamship Owners Protection et Indemnity Association Ltd (Bermudes) d’une part et, d’autre part , ENI-SNAM-AGIP, Padana Assicurazioni SPA et Assuranceforeningen Skuld. Dans cet accord – jusqu’à présent non connu – il a été noté que le 10 avril 1991, une collision s’était produite, dans le port de Livourne, entre le prince Moby et l’Agip Abruzzo et ce qui suit a été établi:

a) NAVARMA s’engage à régler toutes les demandes d’indemnisation des passagers et des membres d’équipage, sans invoquer la limitation de la dette de l’armateur visée à l’article 275 du code de la navigation et sans exiger de compensation de la part d’ENI-NAMAGIP / PadanaAssicurazioni / Assuranceforeningen Skuld ; les parties ont également convenu de rester conjointement en justice si les familles des défunts avaient formulé des réclamations contre ENI-SNAM-AGIP / Padana Insurance / Assuranceforeningen Skuld, en obtenant, si possible, que leurs dirigeants ou employés soient exclus de toute procédure;
b) NAVARMA s’est engagée à constituer le fonds de limitation pour le Prince Moby et à renoncer à toute réclamation en tant que subrogation des droits des familles du défunt à l’égard de ce fonds;
c) NAVARMA a renoncé à toute demande d’indemnisation contre ENI-SNAM-AGIP / Padana Assicurazioni / AssuranceforeningenSkuld concernant les événements polluants, les dommages à la coque de Moby Prince, les conséquences économiques ou les coûts de sauvetage et de récupération;
d) ENI-SNAM-AGIP / Padana Assurances / Assuranceforeningen Skuld a renoncé à toute réclamation contre NAVARMA, tandis que ENI-SNAM-AGIP / Assuranceforeningen Skuld garantissait les réclamations pour les frais de décontamination et les dommages environnementaux sans impliquer NAVARMA, avec réserve du droit d’intenter des actions en dommages et intérêts pour les sommes versées au titre du fonds de limitation.

■  Nous soulignons que la signature de ces accords a eu lieu seulement deux mois après la collision, alors que la position de l’Agip Abruzzo était indéfinie et sans attendre le résultat de l’enquête de la magistrature sur les possibles responsabilités.

■  Bref, en l’espace de deux mois seulement, les armateurs et leurs compagnies d’assurance ont convenu de ne pas s’attribuer de responsabilités réciproques, ne se penchant pas sur les conditions d’exploitation des navires ou les causes de l’accident imputable à chacun des deux.

■  Depuis octobre 1990, le Moby Prince était assuré avec une extension de la police aux « risques de guerre ».
L’armateur Vincenzo Onorato, auditionné, a précisé que cette extension était constante et appliquée aussi à toutes les flottes des autres compagnies qui travaillaient en Méditerranée.
En fait, d’après les consultants de la Commission, une telle extension n’était pas justifiée dans le détroit de la haute mer Tyrrhénienne et dans la route ordinaire du Moby Prince et des autres ferries de la NAVARMA.

■  Il semble à la Commission qu’en juin 1991, pour le Moby Dream, autre navire de la flotte NAVARMA, une plainte pour un présumé attentat incendiaire aurait été déposée. De fait, Onorato lui-même a confirmé la présence de personnel de sécurité israélien à bord des ferries de la compagnie NAVARMA dans les mois qui ont suivi la tragédie.

■  Apparaît anormal aussi le fait que, suite à une réestimation du ferry Moby Prince évaluée à environ 7 milliards de lires – sur le budget de NAVARMA – le ferry lui-même ait été assuré pour 20 milliards de lires. Également anormal que l’assurance ait versé les 20 milliards pour la perte totale du ferry en février 1992, alors que les enquêtes préliminaires étaient encore en cours, et Achille Onorato, en tant qu’armateur  de NAVARMA, toujours inculpé. On pense que la chose a été favorisée par l’accord des armateurs et ENI-SNAMAGIP / PadanaAssicurazioni / Assuranceforeningen Skuld de juin 1991.

■  En conclusion sur ce point, nous soulignons que les enquêtes menées par les autorités judiciaires sur la gestion par les armateurs avant et après l’événement sont jugées insuffisantes et incomplètes.

■  La Commission n’est pas d’accord avec les conclusions auxquelles est parvenue l’Autorité judiciaire suite aux diverses procédures concernant la tragédie, et en particulier désaccord en ce qui concerne la causalité de la tragédie dans la présence de brouillard et de pilotage coupable en termes d’imprudence et de négligence de la part de l’équipe de Commandement du Moby Prince.

■   La Commission considère également que les enquêtes menées par le procureur de Livourne, sous-tendant le procès de première instance, ont été déficientes et conditionnées par divers facteurs externes.

■  Dans un tel contexte, il est au-delà de toute logique d’enquête et non justifiable pour des raisons techniques d’avoir ordonné le lever des scellés du pétrolier Agip Abruzzo seulement sept mois après la collision, alors que la première instance du procès n’avait pas encore eu lieu. Cet acte, associé à la difficulté de vérifier la nature du chargement, a peut-être empêché toute étude ultérieure sur les causes de la collision, sur la présence d’altérations sur d’autres citernes, telles que celles vérifiées sur la citerne numéro 6, ou le type et la propagation du feu, qui dépend du type de pétrole, brut ou raffiné, transporté par l’Agip Abruzzo.

■  Tout aussi critiquables sont les mesures destinées à garantir l’intégrité du ferry Moby Prince, une fois saisi, attendu qu’il était tout à fait facile pour quiconque et à toutes fins, même illégales, de monter à bord et de modifier le corps du délit.

■  La Commission constate que les secours auxquels le ferry Moby Prince avait droit ne lui ont pas été fournis.
L’analyse de leur organisation a amené la Commission à confirmer un jugement de manque de coordination et d’absence d’intervention concrète envers le ferry Moby Prince.
La règlementation attribuait à la Capitainerie du Port des responsabilités précises et incontournables dans les choix faits et dans la gestion des secours.
Dès les premières minutes, la Capitainerie aurait du évaluer la gravité de la situation et décider si les forces disponibles allaient être suffisantes et s’occuper à rechercher le second navire.
Les informations disponibles même seulement auprès de l’observateur maritime et auprès des pilotes du port pouvaient permettre à la Capitainerie d’identifier immédiatement le ferry comme étant le dernier navire parti et qui ne répondait pas aux appels.
De plus, la Capitainerie, en termes de moyens et culture de la sécurité, n’était pas en mesure de faire face à un tel évènement, elle ne disposait pas des instruments adéquats, comme un radar, alors qu’il semblait y en avoir un chez les pilotes, et n’était pas préparée, en un mot, à fournir des secours d’une telle complexité.

■  Pendant les heures cruciales, la Capitainerie est apparue complètement incapable de coordonner une action de secours et pas un seul ordre, pas une seule priorité dans les actions à entreprendre n’ont été donnés sur les canaux de radio réservés aux urgences.

■  À la lumière des données recueillies, les effets tragiques sur la vie d’au moins une partie des personnes à bord ont été déterminés par l’abdication substantielle des autorités responsables en ce qui concerne une fonction de sauvetage public efficace en mer. Ces éléments, déjà en partie remarqués dans le cadre de l’enquête et de la procédure judiciaire, n’ont pas été considérés comme criminels parce que l’évaluation des courts délais d’incapacité ou de décès était considérée comme valide, étant donné l’impossibilité de prouver un lien de causalité entre actions et événements.

■  La Commission considère également que les poursuites pénales engagées envers un employé de NAVARMA (Ciro Di Lauro) pour avoir essayé de modifier les conditions de de fonctionnement de la barre n’ont pas permis de clarifier les motivations sous-jacentes à cette action ni évalué de possibles  responsabilités connexes.

■  Enfin, la Commission estime que le comportement de ENI est caractérisé par une forte opacité …

… Selon des données valables acquises par la Commission et citées plus haut, l’Agip Abruzzo paraît donc ne pas venir de Sidi El Kedir, mais de Gênes.
Ceci peut amener à considérer que les informations sur la dimension, la nature du chargement, pouvaient être incorrects aussi et donc différents de ce qui était déclaré.
Tout comme cela rend possible l’hypothèse que la citerne trouvée ouverte après l’accident ait pu contenir un matériau en cours de transfert sur une barge.

■  Il convient de rappeler que NAVARMA connaissait la position de l’Agip Abruzzo et sur ce point n’a soulevé aucune objection, alors que ENI pouvait soulever que du coup la responsabilité de l’accident devait être attribuée au Moby Prince.
Au lieu de cela l’accord a posé un point final sur toute hypothèse de conflit sur les responsabilités entre ENI qui a assumé les frais des dommages au pétrolier et de la pollution, et NAVARMA qui a assumé les coûts des dommages et intérêts pour les victimes du Moby Prince.
L’accord a permis le remboursement immédiat des familles des victimes, d’obtenir le renoncement à des actions en réparation et de réclamer une indemnisation pour les dommages au Moby Prince de la valeur pour laquelle il était assuré, soit 20 milliards.

L’ENI a pu faire fermer l’enquête sur les activités à bord du pétrolier, sur son chargement et obtenir la levée des scellés au bout de seulement sept mois et l’envoyer à la démolition.

Les documents sont communiqués aux Tribunaux de Livourne et Rome pour étude de l’affaire.

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Petit rappel de la « fake news » la plus tenace du siècle

http://www.today.it/rassegna/telefonata-schettino-de-falco-falsa.html

« De Falco n’est pas un héros, le coup de téléphone du remontez à bord a été fabriqué de toutes pièces »

C’est ce que vient de nous dire l’avocat de Francesco Schettino.
Lors du contre-interrogatoire, il a mis De Falco sous pression et aujourd’hui il explique : « Ce coup de téléphone a été fabriqué de toutes pièces, on cherchait un bouc émissaire ».

un article de la rédaction du journal Today.it, paru le 27 septembre 2014 09:33

ROME – Sur l’opportunité ou pas du transfert en bureau du Commandant De Falco, pris par le principal intéressé comme une sorte de « punition », personne ne dit rien.

Mais il est certain que Gregorio De Falco, le désormais ex-chef de la section opérative de la direction maritime de Livourne, n’est pas un héros.

On peut en être convaincu parce que c’est lui-même qui l’a dit, qui a démontré devant la Cour que le coup de téléphone du « remontez à bord, putain » a été entièrement préparée, composée devant une table.

Celui qui parle ainsi en exclusivité pour Qui Grosseto est maître Patrizio Lepiane, avocat pénaliste bien connu de Monza, qui a mené le contre-interrogatoire du commandant De Falco pour la défense de Francesco Schettino, dans le cadre du procès du Concordia, alors que celui-ci était assis au banc des témoins.

À cette occasion, l’avocat a mis De Falco sous pression pendant plus de trois heures, afin, dit-il, « de réhabiliter la figure de Schettino aux yeux de l’opinion publique de divers points de vue, parmi lesquels celui de marin ».

« Après cette fameuse audience, divers articles sont sortis sur les journaux, desquels il émerge que, bien que pressé par la défense, le commandant De Falco a toujours soutenu avoir agi dans l’intérêt des personnes qui étaient à bord.

Cependant la presse n’a pas fait passer ce qui était le but du contre-interrogatoire ».

Par contre, ils ont carrément démoli le commandant devenu héros :

Le coup de téléphone qui a fait le tour du monde n’a pas eu lieu, il n’a pas eu lieu directement entre De Falco et le Commandant Schettino.

De fait, on entend au début de l’enregistrement que la commandant de la Capitainerie de Livourne dit : « Putain, je dois appeler le Procureur !  »
Tout a été combiné pour pouvoir donner le meilleur bouc émissaire qui soit en pâture à l’opinion publique.

En somme, tout a changé : De Falco n’est plus un héros.
Schettino n’est plus un coupable.
En tout cas pas le seul.

L’article entier était à lire sur QuiGrosseto.it, dit-il.
Il n’y est plus mais peut-être était-ce celui d’Angela Cipriano que le souriceau avait traduit ici ?

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Comment le Commandant du Costa Concordia a sauvés tous les passagers :

par une manœuvre d’évitement jamais encore réalisée avec un paquebot géant.

 

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Joyeux Noël, Commandant Schettino !

vidéo de Gigetto Dattolico publiée ce 22 décembre 2017 sur YouTube


Les officiers du Costa Concordia détiennent la vérité sur qui est responsable de l’impact sur les rochers. 

Le tribunal ne les a pas obligés à la divulguer, alors je  propose que nous embarquions comme passager sur les navires sur lesquels ils travaillent encore et que nous leur posions des questions sur ce qui s’est réellement passé, que nous enregistrions leurs réponses avec nos téléphones portables et que nous publiions le tout sans rien censurer et sans rien négocier. 

Gigetto Dattolico :

Nous sommes mainternant en décembre 2017, dans quelques jours ce sera Noël.
Je souhaite présenter mes vœux au Commandant Schettino qui passera ces jours en prison.

Je crois que c’est l’occasion de réfléchir encore une fois, une bonne fois pour toutes, sur nombre de points obscurs de cet évènement que le procès n’a pas voulu clarifier.

Tous les officiers ont demandé la négociation de peine et l’ont obtenue, sauf le Commandant Schettino.
Le 3ème officier use de la possibilité de ne pas répondre.
Le timonier négocie sa peine et disparaît.
Ils quittent le procès sans que personne n’ait raconté comment les choses se sont passées. 

Les trois officiers Ambrosio, Ursino, Coronica naviguent encore sur des navires à passagers avec leurs galons d’officiers sur les manches.

La presse a authentifié une vérité imposée : toutes les fautes sur le dos du Commandant Schettino.

Les officiers sont sortis du procès, Costa Croisières et Fincantieri en ont complètement disparu.
Je lance une idée : renseignons nous pour savoir sur quels navires sont embarqués ces trois officiers, Ambrosio, Ursino et Coronica.
Réservons une croisière dessus et allons les chercher avec notre téléphone mobile, rapprochons-nous d’eux pendant qu’ils mangent avec les autres officiers et les passagers, demandons-leur ce qui s’est passé cette nuit-là sur la passerelle du Concordia, enregistrons leurs réactions et leurs réponses et puis : publions-les.
Au moins pourrons-nous montrer la figure qu’ils feront devant des questions sérieuses sans pouvoir demander de négocier les réponses.

Francesco Schettino :

Le Commandant qui voit trois officiers la tête droite en train d’observer leurs écrans ne pense pas du tout qu’ils puissent être subitement un danger pour la sécurité du navire. C’est complètement absurde !
Je me demande, et je me répète, cinq ans après, qu’est-ce qui a bien pu pousser trois officiers au silence. Pourquoi aucun n’a-t-il dit : bonsoir Commandant, vous pouvez venir lire mon écran ? on devrait être plus à droite, on est complètement hors de la route.
Le Commandant Schettino est le seul à avoir vu l’écume sur les rochers et à se rendre compte du péril immédiat.
Alors il commence une manœuvre d’évitement pour éviter le choc : tourne à droite pour éloigner la proue des rochers, 
puis ensuite tourne à gauche pour éloigner la poupe des rochers.

Le Commandant est convaincu qu’il va ainsi faire dépasser les rochers au navire sans dommage et l’expertise de Codacons confirme que le navire aurait été en bon état après le passage.
J’ai été obligé de lancer au dernier moment une manœuvre d’évitement désespérée pour éviter l’impact frontal.

La position que j’ai ci-dessus mentionnée est celle dont j’avais l’habitude depuis mes 32 ans de navigation, mais à ma droite, j’ai remarqué des officiers qui avaient la tête positionnée différemment de celle-ci pour suivre la navigation.

C’était trompeur.

Si, au lieu d’y avoir les trois officiers au moment où le commandant arrive en passerelle il n’y avait eu personne, évidemment, je me serais mis moi-même avec la tête en bonne position pour suivre la navigation et ce ne serait pas arrivé.

Gigetto Dattolico :

Il existe une expertise demandée par le Groupe d’Investigation Préliminaire à l’Amiral Cavo Dragone qui explique comment les choses se sont probablement passées.

Francesco Schettino :


Ce comportement d’omertà, de se prévaloir de la possibilité que l’on a au procès de ne pas parler pour préciser quelles sont les raisons pour lesquelles
le timonier, au lieu d’exécuter les ordres que je lui avais donnés avait hésité et fait le contraire pourrait bien être la clé du mystère.

L’expertise qui a été rédigée par l’Amiral Cavo Dragone et son collège d’experts est le Rapport Technique des Conseillers désignés par le Groupe d’Investigations Préliminaires du Tribunal

Ainsi, dans ce document, l’Amiral Cavo Dragone affirme :

Schettino, trois secondes après avoir ordonné la barre au centre, ordonne toute la barre à gauche à 21:45:33. Il est rapporté que, en entendant cet ordre, le premier officier Ambrosio intervient, hurlant « À tribord toute ! », c’est-à-dire toute la barre à droite, ayant sans doute cru que le Commandant, confondant sa gauche et sa droite, visait la terre par erreur ; et ce parce que Ambrosio a sûrement seulement pensé à l’obstacle que constituait l’île à leur gauche et non à la manœuvre que Schettino essayait de faire en fait pour contourner le rocher.
En fait, on entend dans l’enregistrement de la boîte noire (VDR) un bruit plus prononcé, une agitation en passerelle
, et la voix plus énergique de Schettino répète de mettre toute la barre à gauche, confermant péremptoirement l’intention, la validité et la volonté que soit exécuté son propre ordre.

La manœuvre sera effectuée de façon à éviter le pire, mais en mettant les timons à gauche, on aurait évité que la poupe n’aille gifler le rocher.

Une fois la manœuvre accomplie, après que le navire, ou plutôt après que la poupe ait dépassé le rocher, s’en soit dégagée, évidemment, il aurait fallu ordonner la barre à droite.Seulement, au moment où je suis en train d’effectuer la manœuvre d’évitement – avant, ils ont tous été égaux, aucun n’a rien dit – au moment crucial de la manœuvre, si le résumé de Cavo Dragone est juste, il y en a eu au moins un qui a eu le triste courage de mettre les mains sur le timon depuis le dos du timonier ou qui l’a poussé pour le faire aller à droite et pas à gauche.

Gigetto Dattolico :

C’est dans ces circonstances qu’est née la tragédie du Costa Concordia.Lorsque le navire cogne sur les rochers, le Commandant ne sait pas encore que que son ordre a été ignoré et il ne se rend pas compte de la situation parce que ses calculs lui disaient tout autre chose, c’est-à-dire que le navire aurait du se trouver beaucoup plus en avant et que le point d’impact aurait du être situé beaucoup plus en poupe du navire sans conséquence grave.

Francesco Schettino :

Voici l’image du radar du Costa Concordia qui se dirige droit sur les rochers à quelques minutes de l’impact juste quand je suis obligé de dire de mettre le timon sur 10° pour ne pas aller tout droit et puis on a fini par éviter le rocher.
Si je n’avais pas vu qu’il y avait quelque chose droit devant, nous serions pratiquement tous morts lors du choc.
Si le timonier, dans mon dos, avait exécuté correctement la manœuvre d’évitement, il aurait pu se faire qu’au final, le navire passe juste.

Le timonier a répondu correctement aux ordres que je lui ai donnés, depuis le moment où je donne l’ordre jusqu’à la dernière répétition de chaque ordre.
Il l’a fait tout au long de la liste d’ordres nécessaires à l’exécution de la manœuvre, de 10° en 10°.

Seulement, au moment le plus important, au moment crucial de la manœuvre, quand je dis de mettre les timons à gauche, il répète correctement pour finalement faire le contraire et envoyer les timons à droite.
Alors le navire, la poupe du navire n’est pas passée, elle a malheureusement giflé le rocher sans qu’on ait saisi l’occasion de ralentir le mouvement qui l’amenait vers le rocher.
.

Et le 3ème officier qui a raconté qu’elle était allée se placer derrière le timonier pour être sûre que ce dernier allait exécuter correctement mes ordres.
Personne parmi les officiers ne s’est placé à côté du timonier et n’a réalisé que dans la phase la plus délicate de la manœuvre, le timonier avait fait le contraire, vu que, n’est-ce-pas, finalement, il a fait le contraire.

Il ou elle aurait du au moins le signaler et dire : Commandant, vous êtes en train de donner des renseignements sur où on a pris le coup. Au sujet du point de contact du rocher avec la poupe, nous devons vous faire savoir que le timonier s’est trompé de position et que par conséquent, le point de contact avec le navire est sûrement situé plus vers la proue.
Mais cela n’a pas été dit, ni pendant l’exécution de la manœuvre, ni pendant que je faisais mon rapport sur les dégâts au navire, que je faisais à Ferrarini sur la position du point de contact du rocher sur le navire.

Gigetto Dattolico :

Je connais les défauts de fabrication du navire, les portes étanches qui ne tenaient pas, les compartiments étanches qui se remplissaient d’eau en quelques minutes, les groupes électrogènes qui se sont arrêtés subitement de fonctionner, les ascenseurs en panne avec les portes ouvertes qui se sont transformés en pièges mortels.
C’est tout la faute du Commandant.
Si ses ordres avaient été exécutés tels qu’il les avait donnés, et si le navire était allé taper de la même façon, je ne serais pas ici à vous parler de la tragédie.

Les ordres sont siens, les responsabilités sont siennes, la faute est sienne.

Le souci, c’est que l’un de ses ordres n’a pas été obéi.
Quelqu’un a mis les mains sur le timon et a envoyé le navire taper sur les rochers.
C’est sûr que c’était l’une des quatre personnes présentes sur la passerelle.
Le Tribunal n’a pas voulu éclaircir ce point crucial, ayant décidé qu’il y avait un seul homme coupable de tout y compris des défauts du navire.

Joyeux Noël, Commandant Schettino !

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