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Hugo Larsen est mort
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 30 septembre 2020
Écrit le 30 septembre 2020
Il a été enterré hier, en Norvège, probablement dans l’intimité, je ne trouve rien sur ses obsèques dans la presse de là-haut, que les traducteurs me permettent de deviner.
86 ans.

Il est mort en tant que coupable. Coupable de l’incendie du Scandinavian Star qu’il commandait pour la première fois, un ferry pas fini, pas certifié. Coupable de la mort atroce de 159 passagers.
En 2003, il a fait une tentative pour être réhabilité officiellement, mais niet, les juges n’ont rien voulu savoir. Pour une question de sous, probablement, qui n’a rien à voir avec les faits du jour du drame. Les sous de l’assureur qui se défend, pressentant une anguille sous la roche.
Pourtant, les faits du drames sont maintenant connus, ils ont été reconstitués par les familles des victimes qui ont pris l’enquête en main, puisque l’enquête officielle n’avançait officiellement pas.
Une équipe de 9 philippins qui ont mal tourné, planqués dans la salle des machines, a shunté les commandes à son bénéfice et le commandant n’a pas pu tourner le ferry de façon à ce que le vent ait le moins de prise possible sur les flammes.
Comme il n’avait pas pu alerter les passagers parce que les malfrats avaient réglé les haut-parleurs des cabines au minimum après avoir truqué tout le ferry pour que le feu y fasse un maximum de dégâts.
Après, on lui a dit qu’il n’y avait plus personne, qu’il fallait partir. « On », c’étaient les pompiers, pour son malheur il les a écoutés, et ça a été la honte, la haine : il est toujours vivant et en fait il y avait encore des passagers sur ce ferry de métal en feu.
Tous les Droits de la Mer du monde reconnaissent aujourd’hui que le commandant peut partir du navire en perdition lorsqu’il a fait tout ce qui pouvait être fait par lui pour le sauver ainsi que ses passagers, mais, pour toutes les opinions publiques du monde, instinctivement déjà, à partir du moment où il y a eu quand même perte de vies, il n’a pas fait assez.
Les malfrats philippins avaient gagné, les pompiers avaient perdu, lui, court-circuité, il n’avait rien pu faire, ou presque.
Il a été enterré hier, en Norvège, alors que le représentant des assurances est monté au créneau au Parlement : « Dites, avec une somme pareille au milieu, non ! On ne ferme pas ce dossier !
L’innocence du commandant coûtera des sous à quelqu’un, c’est dans la loi, alors on la négocie âprement et longtemps, hors-sujet et inhumainement. Des fois ça dure trop longtemps et là ça a duré trop longtemps.
Il est mort officiellement coupable dans son pays.
Toute une vie abîmée, foutue, comme si avoir vécu ça ne suffisait pas.
Une pensée pour lui, on l’a enterré hier.
Schettino et les preuves bidon
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 10 juillet 2020
une vidéo publiée sur YouTube par Gigetto Dattolico, le 23 juin 2020
Tous les responsables du naufrage sont sortis du procès en obtenant des peines symboliques grâce à la procédure italienne de négociation de la peine sans qu’aucun d’entre eux n’ait mis les pieds en prison.
Le Commandant Schettino est resté le seul accusé dans ce procès et tout le monde s’est vigoureusement employé à bien montrer qu’il était le seul responsable de tout.
Si les preuves bidon ont été nombreuses, celle que vous allez voir dans cette vidéo est grosse comme une maison.
Le film dont il y est question est le suivant :
CONCORDIA ECCO SCHETTINO PRIMA DI LASCIARE LA NAVE/Concordia, voici Schettino juste avant qu’il n’abandonne le navire,
il ne dure qu’une minute.
https://www.youtube.com/watch?v=Gz9H7…
Nous allons revenir sur les preuves bidon concoctées pour finir d’enfoncer le Commandant Schettino, preuves bidon qui ont ėté prėsentėes officiellement au Tribunal sans que personne ne crie au scandale.
Nous dėjà avons vu toutes les âneries que De Falco avait réussi à profėrer en l’espace de deux coups de fil bien connus adressés au Commandant Schettino.
Nous avons aussi déjà vu une autre accusation absurde énoncée par le procureur en chef de Grosseto chargé de l’enquête, lorsque à 7 heures, le matin suivant le naufrage, interrogé pour La7 par Enrico Mentana, il soutient que le Commandant Schettino était déjà à terre à Giglio Porto à minuit alors que le second coup de fil de De Falco à Schettino – celui où il « dit » retournez à bord, cazzo – a commencé à 1 heure 41 et s’est terminé à 1 heure 46 de la nuit.
Ainsi donc, à minuit, Schettino ne pouvait pas être à Porto Giglio alors qu’il était encore sur la falaise, aux prises avec quelqu’un, De Falco.
Aujourd’hui, nous passons à une autre preuve bidon, présentée au Tribunal comme étant une preuve décisive, sans que personne n’appelle le 118 pour qu’il stoppe ce représentant du ministère public.
Je n’invente rien : la vidéo en question est encore visible sur YouTube où je l’avais commentée à l’époque.
Ici même, ci-dessous, j’ai copié/collé son lien.
Cette vidéo concerne une preuve décisive pour le procureur : l’abandon du navire
Observez, à partir de 1 min 50 sur la vidéo, ces images que le procureur a montré pendant l’audience d’interrogatoire de Francesco Schettino.
Elles ont été tournées la nuit du naufrage devant l’île du Giglio.
Celui qui les a tournées se trouvait sur les rochers de la pointe Gabbianara, en face du Concordia.
Il filmait ce qui se passait sur le navire.
Dans un cercle rouge, Francesco Schettino, comme vous pouvez le constater, a les mains dans ses poches.
Je vous rappelle rapidement comment est née cette histoire d’abandon du navire :
Il n’y a plus eu que les 40 derniers hommes et la dernière chaloupe.
Mais il n’y avait pas là pour les voir ni De Falco, ni le ministère public, il n’y avait pas le procureur et pas davantage Mentana, celui des grandes actualités.
Il n’y avait personne.
Il n’y a pas de film qui puisse montrer cette séquence.
C’est la parole de ceux qui ont vécu ces moments contre la parole d’un qui raconte des conneries pendant des heures à 150 kilomètres, sans avoir rien vu de ses yeux, sans n’avoir même pas compris que le navire était en très mauvaise posture.
Alors, quelle est cette preuve ?
Le ministère public montre ce film et dit (8:07) : « ces images ont été tournées quelques minutes avant son (à Schettino) abandon du navire ».
Le parquet veut démontrer que Francesco Schettino qui – comme vous pouvez le voir et je le répète exprès – a les mains dans les poches, ne donne pas du tout l’impression d’être un homme en équilibre précaire.
S’il en avait été ainsi, soutient le procureur, il se serait tenu quelque part car l’inclinaison du navire est déjà importante.
Donc, selon l’accusation, l’ancien commandant du Concordia, n’a pas perdu l’équilibre et glissé sur le toit de la chaloupe ainsi qu’il l’a toujours soutenu, mais il a abandonné le navire de son plein gré.
Ce film a été tourné un peu avant, quelques minutes avant que le navire ne chavire, et il montre que Schettino est là, serein, les mains dans les poches et ne se tient à rien.
Donc, le navire n’était peut-être pas tellement incliné et il n’a pas abandonné le navire parce qu’il lui a chaviré dessus mais il a abandonné le navire parce qu’il l’a voulu, il a préféré filer.
Là, ce sont les psys qui auraient dû intervenir au tribunal.
Ce film, j’aurais voulu demander au ministère public : à quelle heure a-t-il été tourné ?
Ce film, et je peux vous l’affirmer, je suis sûr et certain qu’il a été tourné avant 00 heure 17, heure précise à laquelle le navire a chaviré*.
C’est un film antérieur, un film où l’on voit Schettino en train de mettre en sécurité plus de 4000 passagers.
Ce n’est pas le film du moment du chavirement.
Il n’y en a pas, il n’en existe pas parce que personne n’a filmé ces instants-là.
À 00 h 20 – 00 h 25, après le chavirement, le navire, vous l’avez vu.
Je vous remontre comment il était (6:16).
Donc, cet évènement de l’abandon du navire, affirmé par De Falco, réaffirmé par le procureur en chef, balancé en pleine audience par le ministère public comme une réalité, c’est une honte.
Je veux voir ou j’aurais voulu voir au tribunal un film avec l’horaire dessus.
Vous le savez, que lorsque on enregistre avec une télécaméra il y a l’horaire en surimpression ; il y a le jour, l’heure, le mois et l’année.
Alors expliquez-moi comment on peut dire que c’est la saleté de film qui montre le Commandant Schettino en train d’abandonner le navire.
Et le film du moment où le navire chavire vous ne l’avez pas, il n’y en a pas ; alors vous avez montré un film pris avant le chavirement du Concordia.
Ce que veux dire, c’est que si vous utilisiez un film du jour précédent, il n’y aurait même pas le Concordia dessus, ok?
C’est-à-dire que les preuves sont des preuves si elles sont justifiables.
Ça, ce n’est pas une preuve, c’est une connerie, c’est une preuve bidon truquée par le commentaire raté du ministère public devant le tribunal pour enfoncer le Commandant Schettino.
Voyez, nous avons posé une autre pièce du puzzle.
Plus tard, nous en évoquerons encore d’autres, j’en ai beaucoup en magasin.
C’est un complot, je ne sais pas si ce n’est qu’une mise en scène, mais je commence à croire que oui, par des gens qui ont comploté pour éloigner Costa Croisières des conséquences fâcheuses qui auraient suivi son passage au tribunal, Costa plus intéressant pour eux et ayant l’argent pour pouvoir manipuler l’information, mais pas moi.
Ce ne sont que des suppositions de ma part, ce ne sont pas des diffamations : je dis, et c’est sûr et certain, que cette preuve apportée au tribunal par l’accusation est bidon, elle ne prouve absolument pas ce qu’elle a dit qu’elle allait prouver, c’est tout.
Appel pour les prisons en Italie
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 28 avril 2020
http://opinione.it/societa/2020/04/07/redazione_societa_dietro-cancello-rebibbia-appello-carceri-sovraffollamento/
un article paru le 07 avril 2020 dans le journal-web L’Opinione delle libertà

l’auteur : la rédaction du journal « Dientro il Cancello »/ »Derrière la Porte », journal de la prison de Rebibbia, Nouveau Complexe.
Coronavirus : Appel pour les prisons
Au Prėsident de la Rėpublique,
Au Prėsident du Conseil,
Aux reprėsentants du gouvernement et de l’opposition,
Après la requalification de l’épidémie du Coronavirus en « pandémie », une solidarité entre détenus et agents de Police Pénitentiaire est née.
Il y a là un évènement historique et qui fait rėflėchir, car ils ont une chose en commun et c’est la valeur de la vie ; paradoxalement la problématique actuelle a été une occasion d’isoler le concept de vraie valeur de la vie de toutes ses dérives qui, ces dernières années, ont été provoquées par un amoindrissement de l’éthique.
Sans éthique, professions et métiers sont réduits à un rôle qui génère, certes, un consensus, mais en perdant de vue les valeurs humaines et sociales qui avaient jadis mûri en Italie, en Europe et dans le monde entier.
Nous avons compris, suite aux informations continues sur la trop facile propagation du virus, qui a été classé comme pandémique de par son indice de mortalité, ainsi qu’aux mesures préventives à adopter par chacun qui ont été imposées par le gouvernement, nous avons compris qu’en régime de surpopulation il n’est possible de respecter aucune d’entre elles. Les données indiquent environ 11000 prisonniers de plus que la capacité réelle, malgré les principes de civilisation et d’humanité que la détention en prison vise à inculquer au processus de réhabilitation, comme l’exige le désormais trop mentionné article 27 de la Constitution.
Disponibilité et » tolérance » découlent du bon sens, de l’empathie et, en l’absence du virus, elles ont toujours été présentes dans une adaptation inconditionnelle aux conditions d’hygiène et d’habitabilité particulières qui prévalent dans les structures pénitentiaires. Les prisons font partie de l’État italien, à cet égard nous demandons une inspection du NAS* pour vérifier, même rapidement, dans les espaces de préparation des aliments, d’élimination des déchets, des pièces où nous dormons, etc … , afin de vérifier si, concrètement, la présence du virus dans nos locaux. C’est un point qui peut rendre insupportable une condition de vie déjà difficile sans lui. Sur ce point, nous pourrions faire une pause pour réfléchir et rappeler aux politiciens que dans les prisons italiennes l’état de droit ne règne pas, mais l’équivalent est confié au bon sens et à la discrétion de ceux qui gèrent le « monde carcéral », et qui grâce à l’expérience acquise et à leurs principes éthiques, moraux et humains, compensent ces nombreux manques que nous ne saurions accepter sans perdre notre dignité d’hommes.
Une fois que la question des migrants s’est calmée dans les médias et réseaux sociaux, ils ont enchaîné en stimulant la colère des gens contre les détenus : sujets désormais éprouvés dont les thèmes fonctionnent bien pour parvenir à un consensus électoral et pour distraire les masses des problèmes socio-économiques qui, s’ils étaient résolus, seraient la vraie dissuasion de la criminalité. En présence d’une condition de nécessité et d’urgence, il faut avoir le courage et la compétence de prendre des mesures sérieuses et radicales, il ne suffit pas d’indiquer des années d’emprisonnement comme la seule solution à des problèmes réels. Le phénomène de surpopulation est la conséquence de problèmes sociaux non résolus, sur la base desquels, il y a tout d’abord l’éducation qui s’est considérablement réduite au fil des ans et est en moyenne médiocre même parmi ceux qui occupent des postes importants dans le monde du travail.
Aujourd’hui, la direction de la prison est obligée de faire face à d’énormes responsabilités : de fait, il est certain que si le virus apparaît dans la structure pénitentiaire, celle-ci se transformera en un hôpital de pestiférés et en une bombe prête à exploser. Comment est-il possible que des procédures spécifiques à l’entrée de ceux que l’on appelle des nouveaux détenus n’aient pas encore été adoptées depuis près de deux mois, étant donné que ce sont des porteurs de virus potentiels qui continuent d’arriver dans les prisons ? Ces sujets ne devraient pas être inclus directement dans les circuits pénitentiaires, mais dans les cellules de sécurité individuelles des Forces de Police ou des structures militaires et soumis à des contrôles sanitaires pendant un minimum de 14 jours, comme c’est le cas pour tous les citoyens.
La Police Pénitentiaire ainsi que le personnel infirmier et les quelques personnes admises dans le secteur éducatif doivent être aussi soumises à des mesures d’isolement dans des casernes qui leur soient dédiées afin de protéger l’ensemble de la population carcérale. Les discussions directes entre détenus ne sont plus autorisées, et ainsi la propagation du virus au sein de la structure devrait être complètement bloquée. On pourrait envisager d’équiper la prison d’au moins quatre respirateurs afin de pouvoir fournir les premiers soins si nécessaire et, à titre préventif, de soumettre tous les détenus à un test/tampon. Ces mesures serviront à protéger la santé de la population carcérale et du personnel en premier lieu, ainsi qu’elles garantiront la bonne gestion de la structure par la direction qui, dans cette hypothèse, sera en mesure d’affronter concrètement l’urgence avec des moyens adéquats si la prévention passive devait permettre au virus de s’infiltrer quand même à l’intérieur.
La surpopulation dans les prisons est la preuve que menottes et peines de prison ne sont pas un moyen de dissuasion valable pour induire un comportement correct, des politiques adéquates à court et à long terme devraient être indiquées. Il ne suffit pas de montrer les menottes comme un moyen de dissuasion contre les actes illégaux, commençons maintenant à éveiller le sens de l’humanité, prenons le virus comme une opportunité de faire le premier pas pour élever le sens et la perception de la vie.
Nous avons tous compris que nous n’en avons pas le plein contrôle et qu’elle peut être soudainement perdue avec une fièvre plus forte.
La rédaction du journal « Derrière la Porte » de Rebibbia Nuovo Complesso
* N.A.S. Carabinieri : Forces anti-sophistication tachnologiques et de santé de la police militaire italienne
Schettino et le conte du Concordia
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 2 janvier 2020
vidéo publiée le 26 décembre 2019 sur YouTube par Gigetto Dattolico
Il n’y a que Schettino qui soit en prison pour le naufrage du Concordia.
Je vais vous parler de tous les autres responsables auxquels le Tribunal n’a pas voulu toucher
Schettino et le conte du Concordia
Il était une fois, le Costa Concordia, lancé le 2 septembre 2005 et naufragé le 13 janvier 2012.C’était pour le Concordia.
C’était pour le Concordia.
- ou rester pour se faire écraser par le navire et se noyer,
- ou essayer de se libérer du navire qui est en train de lui tomber dessus.
L’OMI, le rêve brisé
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 23 juin 2019
Le Commandant Michael Lloyd
http://www.internationalcruisevictims.org/files/THE_IMO_the_broken_dream_precis.pdf
L’Organisation Maritime Internationale, le rêve brisé
témoignage de Michael Lloyd , paru le sur le site de l’Association Internationale des Victimes de la Croisière
A la suite et conséquence directe du naufrage du Titanic et de l’enquête qui s’en est suivi, la Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer/International Convention of the Safety of Life at Sea (SOLAS) a été signée à Londres le 20 janvier 1914.
Il est remarquable que cela fut fait en quelques mois, probablement parce que les signataires n’étaient que les plus grandes puissances Européennes de l’époque.
À partir de là, l’OMI est devenue ce qu’elle est aujourd’hui.
Elle s’est installée à son siège actuel à Londres en 1982 et dispose d’un personnel administratif d’environ 300 personnes composé de représentants des États membre.
Elle est gouvernée par une Assemblée qui se réunit tous les deux ans et est composée de délégués de tous les états membres. L’Assemblée élit un Secrétaire Général et le Conseil.
Le Conseil est l’organe exécutif de l’OMI et est responsable, devant l’Assemblée, de la supervision du travail de l’organisation.
L’État du Pavillon
À côté d’elle et souvent oubliée, il y a la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer/the United Nations Convention of the Law of the Sea (UNCLOS).
Bien qu’il s’agisse principalement de zones de responsabilité côtières et de haute mers, elle contient un article très important qui préoccupe particulièrement les gens de mer, à savoir l’article 94.
Cet article définit les devoirs de l’État du Pavillon et parmi ces devoirs, il y a ceux du paragraphe 94.2.(b). qui dit :
« Exerce la justice dans le respect des lois internationales sur chaque navire battant son pavillon et son capitaine, ses officiers et son équipage pour les questions administratives, techniques et sociales qui concernent ce navire. »
Cela, à présent, oblige fermement l’État du pavillon à exercer sa juridiction non seulement sur les navires immatriculés chez lui, mais aussi sur leur capitaine, ses officiers et son équipage. On peut également soutenir qu’à fortiori, cet article s’applique également à toutes les personnes qui sont à bord du navire, que ce soit légalement comme pour les passagers ou illégalement, comme pour les passagers clandestins.
Très peu d’États du Pavillon reconnaissent ou appliquent cela.
Comme nous le savons tous, aucune loi n’a de sens si elle n’est pas appliquée et si ni la Division des Affaires Maritimes de l’ONU (rappelez-vous que l’UNCLOS est une convention), ni l’OMI, qui est un organe de l’ONU, refusent d’assumer toute responsabilité. pour l’application de l’UNCLOS.
Tant que cette situation incroyable perdure, les États du Pavillon peuvent continuer à ignorer cet article très important, et c’est ce que beaucoup d’entre eux font.
Le droit souverain des États du Pavillon de naviguer en haute mer et leur décision d’accorder leur nationalité aux navires sont garantis par l’article 90 de la convention de 1982 ; toutefois, ce droit n’est pas absolu et est qualifié à l’article 5 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1958 par le suivant:
« Il doit exister un véritable lien entre l’État et le navire ; en particulier, l’État doit exercer efficacement sa juridiction et son contrôle en matières administrative, technique et sociale sur le navire qui bat son pavillon. »
En 1999, le Tribunal International de la Mer/the International Tribunal of the Sea (ITLOS) a rendu son arrêt dans l’affaire MV Saiga n ° 2 (Saint-Vincent-et-les Grenadines contre la Guinée) et a réaffirmé que le « véritable lien » devait être considéré dans le contexte de l’exercice effectif de la juridiction et du contrôle, et non pour déterminer si un État est apte à autoriser des navires à battre son pavillon.
Si cela était appliqué, cela réduirait considérablement le nombre de registres des États du pavillon, mais là encore, rien n’est ni dit ni fait par l’OMI.
Enfin, l’OMI a adopté la résolution A912(22) annexe 1 qui stipule que
« tout État membre doit veiller à l’application de sa législation nationale, y compris des procédures d’investigation et de pénales », et « garantir d’avoir à sa disposition suffisamment de personnel ayant l’expérience maritime et technique nécessaire pour s’acquitter de ses responsabilités d’État du Pavillon. »
Ces deux recommandations sont ignorées de manière flagrante par la plupart des États du pavillon. ce qui est connu de l’OMI, laquelle,en vertu de son concept d’absence de pouvoir d’exécution, ne fait rien et ne dit rien. Par conséquent, ces infractions placent les personnes qui travaillent à bord des navires immatriculés dans ces États sans la protection que l’article 94 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (UNCLOS) avait été rédigé pour soutenir.
À partir du 1er janvier 2016, l’OMI a lancé un audit de l’État du Pavillon, mais qui a choisi les auditeurs ? Je suis certain de ne pas me souvenir d’avoir vu une publicité pour des candidatures à ces postes et pour cause, car ils ont été « sélectionnés » par les autorités maritimes des États du Pavillon. Il serait bon de lire les conclusions de ces audits, mais encore une fois, comme s’ils faisaient partie d’un club privé, les États du Pavillon peuvent choisir de les garder confidentielles vis-à-vis du public. Cela n’est peut-être pas surprenant, car aucun audit approprié n’a pu trouver de pavillon insulaire conforme à l’article 94 de UNCLOS ou à la résolution 912 de l’OMI. Mais l’OMI connaît les résultats de ces audits et ne dit encore rien.
Quel est donc l’intérêt d’un audit des États du Pavillon effectué par des auditeurs sélectionnés par les États du Pavillon et dont les résultats sont confidentiels ? Je suggère qu’un audit de l’OMI dans son ensemble est beaucoup plus urgent.
Ce qui est particulièrement honteux, c’est l’emprisonnement et la détention de marins dans le monde entier, dont beaucoup ne font l’objet d’aucune procédure légale et que ces emprisonnements sont commis par ces États qui ont des délégués siégeant à l’OMI et avec des dirigeants, des conseillers ou autres délégués auprès de cette organisation qui ne protestent pas.
Sécurité
C’est la raison pour laquelle l’Organisation a été créée : la sécurité de ceux qui sont en mer. Pourtant, ces dernières années, elle est de plus en plus débordée par des préoccupations en matière de pollution, de protection de l’environnement, de protection de la nature et le manque d’engagement envers ces questions.
La sécurité est entre les mains du comité de sécurité, composé de délégués du Conseil. Des enquêtes sur le nombre de membres du comité qui ont l’expérience de la mer ont abouti à la conclusion que cela est impossible à déterminer, ce qui est bien entendu absurde, et permet de conclure que très peu d’entre eux ont une expérience ou une compréhension de la plupart des questions dont ils discutent, en particulier dans la mesure où rien n’exige qu’une telle expérience soit requise pour siéger au comité.
La plupart des délégués ne sont que des porte-parole de leurs gouvernements, y compris notre propre délégué, qui n’a d’ailleurs aucune expérience en mer, et très peu, voire aucun, ne s’exprime de leur propre initiative. Une fois de plus, nous voyons qu’une autre convention est ignorée. C’est la Convention de Vienne de 1969 sur le droit des traités et en particulier l’article 100 qui stipule :
« Dans toutes les organisations internationales, le fonctionnaire international est lié par le libellé de l’article 100 de la charte des Nations Unies qui stipule qu’il ou elle ne peut pas recevoir d’ordre de son État d’origine ou de toute autre autorité extérieure à l’Organisation. »
L’influence d’un certain nombre d’Organisations Non Gouvernementales dotées du statut d’observateur et qui représentent les intérêts des propriétaires de navires dans l’opposition aux initiatives pour la sécurité et l’influence de ces intérêts sur les gouvernements des États du Pavillon ne fait aucun doute. pourrait être supprimé, mais cela n’a jamais été fait, après tout, cela briserait le fil du saucisson et serait contré par les délégués et les administrations maritimes qui bénéficient de ce que nous appelons «l’approbation» de ces ONG.
L’influence de telles ONG qui agissent contre les intérêts de la sécurité pourrait être neutralisée, mais cela n’a jamais été fait, après tout, cela casserait la corne d’abondance/tarirait la poule aux œufs d’or et les délégués et les administrations maritimes qui bénéficient de ce que nous appelons « l’approbation » de telles ONG s’y opposeraient.
Considérons ce qui suit :
Un État insulaire du Pavillon compte plus de 1000 navires immatriculés avec plus de 80 navires de croisière. Ce qui suit est un extrait du rapport de 2015 sur les Droits de l’Homme publié par le département d’État Américain.
« La loi prévoit des sanctions pénales pour la corruption de fonctionnaires ; cependant, le gouvernement n’a pas appliqué la loi de manière efficace et les fonctionnaires se sont laissés corrompre en toute impunité. De nombreux cas de corruption ont été signalés par le gouvernement au cours de l’année. »
Mis à part le fait que tous les droits de l’homme des marins à bord des navires immatriculés par eux sont complètement ignorés, ce type de comportement pourrait peut-être expliquer la situation à laquelle les gens de mer sont confrontés aujourd’hui. Équipements de sécurité obsolètes et inadaptés, absence de législation en matière de formation et d’équipement neuf, systèmes de mise à l’eau rapide peu fiables et peu sûrs, législation en matière d’effectifs inadéquate, empêchant les navires de se conformer aux exigences internationales en matière de surveillance, législation sur les heures de travail mais aucune exigence pour les ports ou les propriétaires pour prévoir des places de stationnement ou des temps d’arrêt. La liste s’allonge et s’aggrave d’année en année et il faut maintenant dire que des marins sont blessés et meurent du fait de l’incapacité de l’OMI à agir.
L’OMI précise toutefois que sa législation peut être améliorée par tout État du Pavillon à condition que l’amélioration soit conforme à la législation initiale. Cela est raisonnable et semble permettre à tout État du Pavillon d’améliorer l’équipement de base en matière de sécurité, de formation et d’effectifs. Cependant, nous avons maintenant un autre problème : de nombreuses administrations marines gouvernementales, y compris la MCA du Royaume-Uni, ont deux responsabilités, l’une envers les gens de mer et l’autre envers le Gouvernement. Le gouvernement souhaite augmenter la flotte de pavillon national, ce qui prime par rapport à la sécurité, étant entendu que toute exigence supplémentaire allant au-delà de celle requise par la législation de l’OMI compromettrait l’attractivité de l’enregistrement du pavillon. Ainsi, comme dans la majorité des États du Pavillon, aucune amélioration n’est apportée et nous sommes tous revenus à l’essentiel de base.
Responsabilité
Enfin, si les choses tournent mal, qui est responsable ?
Pensez à cela, en 1914, lorsque la Convention SOLAS a été conçue pour la première fois, en 1914, la capacité des embarcations de sauvetage était basée sur un poids moyen de 165 lb/74,8 kg* par personne. Plus de 100 ans plus tard, cela n’a pas changé, alors qu’aujourd’hui, le poids moyen en Amérique du Nord, principal client de la croisière, s’élève à 178 lb/80,7 kg*, soit une hausse de 14%. En théorie, cela signifie que toutes les embarcations de sauvetage actuelles sont évaluées à 14% de plus que leur capacité.
Supposons maintenant que l’un des très grands navires de grande taille coule de nuit dans des conditions météo moyennes. Premièrement, il est reconnu l’impossibilité d’abandonner le navire dans les délais prescrits, sachant qu’une bonne partie des passagers sont en état d’ivresse, avec de nombreuses personnes âgées ou infirmes, et qu’aucun exercice réel n’a jamais été organisé dans de telles circonstances pour apprécier les problèmes que cela crée. Lors de toute enquête ultérieure, de nombreuses questions se poseraient quant à la raison pour laquelle les passagers ne rentrent pas tous dans les canots de sauvetage, et pourquoi un certain nombre d’entre eux se retrouvent avec le cou brisé en raison de l’utilisation de gilets de sauvetage approuvés par la Convention SOLAS sans sangles d’entrejambe et en essayant de sauter de plus des 4,5 mètres au-delà desquels les gilets de sauvetage ne sont pas approuvés.
Ces faits sont bien connus de tous les délégués de l’OMI, y compris des nôtres, et aucun d’entre eux n’a jamais posé la moindre question sur ces sujets, on pourrait penser que s’il y avait une telle enquête, un nombre considérable d’entre eux pourrait se trouver confrontés à de très graves chrges pour leur inaction
Mais non, car ils jouissent tous de l’immunité diplomatique, y compris notre propre délégué. Il est possible cela explique leur attitude désinvolte à l’égard de la sécurité.
C’est ce qui abandonne les marins au blâme. Nuance dans le cas du Costa Concordia, peut-être ? Et exactement comme dans le cas du Costa Concordia, après une vague d’activité, tout va redevenir comme avant et le système juteux va continuer de fonctionner.
Nous méritons mieux que cela. Ce n’est pas ce que voulaient ceux qui ont fondé l’OMI pendant toutes ces années. Ce n’est certainement pas ce que méritent les centaines de milliers de passagers de nos navires de la part de notre profession ou de la part de l’industrie tout entière.
Beaucoup dans l’industrie connaissent les défauts de l’OMI, mais les acceptent parce que nous avons besoin de l’OMI et qu’il n’y a rien d’autre. Je pense qu’il arrive un moment où, quels que soient la taille ou le pouvoir d’une organisation, elle a besoin d’une refonte complète est nécessaire pour se rétablir et remédier aux nombreuses incohérences qui se sont glissées au fil des années de même équipe de direction et de négligence administrative. Même une nouvelle organisation s’occupant uniquement de la sécurité en mer serait mieux que l’OMI maintenant.
La conclusion inévitable est qu’elle est devenue d’un château de cartes, avec une direction médiocre, une gestion inefficace et davantage intéressée par la perpétuation du style de vie et des salaires des personnes qui en font partie que par la sécurité des marins à l’extérieur.
Du point de vue des marins, il s’agit d’une organisation brisée qui ne garde que très peu du rêve de ceux qui l’ont formée. Le marin, qui est censé être au centre des préoccupations de l’OMI, est maintenant presque oublié, sauf en ce qui concerne le blâme. Peut-être faudrait-il maintenant enlever la statue du marin qui est à l’extérieur du bâtiment de l’OMI, car elle a très peu d’importance pour ceux qui se trouvent à l’intérieur ou leurs délibérations.
