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Les 2 vidéos de cette tranche d' »info » avec le pont 4

et des officiers dessus

Le souriceau avait bien cru dénicher le Commandant qui commande à bord. 

A la fin de l’audience de mercredi, vous auriez pu le renverser avec une plume.

Naturellement il a visionné et visionné encore les vidéos qui circulent.

Celle avec le rond qui distingue un officier sur le pont 4 ( le pont normal d’embarquement, le pont 3 est déjà sous l’eau) et celle avec un ovale :

 « Se indossa una giacca, non sono io. Se è una giacca a vento tipo slam, sì », ha detto Schettino al pm dicendo
di non riconoscersi in quella figura. « Se ci sono delle
stellette non è la mia giacca », ha aggiunto riferendosi a due
punti lucenti visibili sul capo di abbigliamento. 

Si c’est une veste, ce n’est pas moi.

Si c’est un coupe-vent, c’est moi.

Si on voit des points brillants, ce n’est pas ma veste 

« Se fossi restato al ponte 11 sarei rimasto fino all’ultimo sulla nave, ma dovetti andare in
cabina al ponte 8 a prendere la radio e per farlo dovetti
camminare con un piede sul pavimento e l’altro sulla parete perciò non potevo andare sull’altro lato, la nave era
inclinata ».

Si j’étais resté au pont 11, je serais resté sur le navire jusqu’au bout,

mais je devais aller dans ma cabine au pont 8 récupérer une radio

et pour ce faire, j’ai du marcher avec un pied sur le sol et l’autre sur le mur 

donc je ne pouvais pas aller sur l’autre côté, le navire était incliné » et pas « couché ».

 En outre, sur la situation au bord autour de minuit Schettino a aussi dit : « À moi ils avaient dit qu’il y avait 300 personnes à évacuer encore sur les plus de 4.200 qui étaient au départ sur le navire.

Il n’y a pas eu d’audience le jeudi, tout a été arrêté en attendant l’agrandissement de la vidéo, jusqu’au 11 courant.

http://www.quinewsmaremma.it/concordia.htm 

Ça peut être n’importe quel commandant.
SCHETTINO, certes, mais aussi BOSIO ou CHRISTIDIS.
Quelqu’un de corpulent, qui se tient mal parce qu’il a du poids. Les deux pieds écarté comme tout les marins de métier, attendu qu’un bateau ça bouge sur l’eau et que la seule manière d’y rester debout est d’agrandir en permanence son polygone de sustentation (cours de sciences physiques de collège)

A condition que l’uniforme de ceux qui devaient quitter le bateau montre les galons de leur grade.

 Celui qui avait dit au Commandant MANNA et au Commandant DE FALCO, avant le coup de téléphone de spectacle « je vais rester seul à bord » avait mis un coupe-vent en prévision de la longue nuit qui l’attendait, seul avec sa radio et son/ses téléphone/s dont la batterie allait tôt ou tard finir par être à plat.

Il y a quelqu’un, peut-être un officier, qui doit aider les passagers à franchir le petit espace au-dessus de l’eau entre le plat-bord et la chaloupe.

Au Vieux-Port, pour monter sur l’Hélios, le capitaine souhaite la bienvenue à bord et le marin qui constitue son équipage donne la main à ce moment-là, et c’est une nécessité, pour aller faire en plein jour le tour des calanques pour le plaisir des yeux avec les cris des mouettes en bruit de fond.

Alors en pleine nuit, pour quitter un navire qui penche dans les craquements de la structure, les grincements des bras de grue et les cris des derniers passagers restant !

Ils y a des photos du commandant Roberto BOSIO jeune et en uniforme blanc sur le web or, il a maintenant quelque chose comme 47 ans et il était en uniforme d’hiver.

Quand au commandant Dimitrios CHRISTIDIS qui a pourtant déposé au moins une fois et dont les propos ont été rapportés alors par la presse italienne le souriceau ne se souvient pas de l’avoir jamais vu.

Bref pour le moment, ça peut être n’importe qui, cette silhouette qui tourne le dos à l’embarquement, au pont 4, sur la vidéo.

une ? non, deux personnes à identifier, voilà qu’en essayant de préciser les choses, il me ressort un second ovale !

Les professionnels du traitement d’image vont faire un agrandissement pour le 11 décembre, date de la prochaine audience à GROSSETO.

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Bilan du mois de Mai 2014

Vu à la télé avec trois mots inattendus prononcés tout naturellement : « complice », « manipulation », « tragédie »

Bonus au documentaire « Jeu d’influences : les stratèges de la communication », de Luc Hermann et Gilles Bovon, diffusé le mardi 6 mai 2014 sur France 5.

Je résume le message de l’interviewé : c’est grâce à une opération de communication réussie qu’aux yeux de l’opinion publique le Capitaine est le seul responsable.

Cette opération était nécessaire pour que l’industrie mondiale de la croisière et tous ceux qui en vivent, les petits aussi bien que les grands, ne subissent pas une crise en plus de la crise.

Comment est-ce que cela a été rendu possible ? l’opinion publique a été manipulée, nous apprenons que les victimes ont été manipulées aussi, le tout parce que les journalistes ont été, en masse, manipulés.

La méthode appliquée :

Monsieur Marc ESKENAZI, communicant de son état, est réveillé en pleine nuit par son collègue italien pendant la nuit du vendredi 13 janvier 2012.
Il se rend chez COSTA FRANCE, la télé est allumée devant l’état-major qui regarde les dernières informations sur la CONCORDIA.

Un paquebot de COSTA CROISIÈRES a été échoué devant une petite ile de l’archipel Toscan.
COSTA CROISIERES qui « avait patiemment bâti sa réputation sur le rêve et la sécurité » justement !

  • Une seule interview sera accordée par Monsieur Georges AZOUZE, le patron, à un seul journal dès le samedi : le PARISIEN. Le mot tragédie a été choisi pour parler de l’évènement.
  • Pendant ce temps-là, en Italie, le Capitaine SCHETTINO, le plus ancien dans le grade le plus élevé à bord, vient d’être désigné comme LE responsable, on publie à tour de bras que :

1°/ « il » s’est rapproché bien trop près de l’ile
2°/ « il » a déserté le navire en abandonnant les passagers

« Il sera tout fait pour éviter que la compagnie soit accusée de négligence, voire de complicité avec le Commandant. »

  • L’envoyé spécial du FIGARO en Italie est contacté pour aider à éteindre une polémique avec les passagers rescapés, une question de sous au sujet de leur indemnisation.

On annonce qu’on leur remboursera la totalité de la croisière, les trajets pour aller prendre le bateau et pour revenir après l’accident.


En Italie, on fixe un montant secret pour l’indemnisation, 11000 euros par passager, secret parce qu’on l’annoncera en deux étapes. Accueil mitigé lors d’un sondage discret alors

  • Premier montant plus petit annoncé dans le Figaro 8000 euros par personne. Saluons au passage l’utilisation subtile du conditionnel. 
  • Deux jours après les 8000, les 11000 euros d’indemnité sont annoncés. Et 85% des passagers acceptent. La pilule sous pour dommages subis est passée.

La première réaction est que c’est un sordide calcul sur le malheur subi. 

A la seconde lecture, c’est une opération commerciale courante, c’est le facteur humain qui indignait : les passagers ont été manipulés.

Comme pour les soldes, 1re démarque, 2ème démarque, vendu : communication réussie.

L’opération de communication de Monsieur Marc ESKENAZI est un succès, la marque COSTA est sauvée :

1°/  pour l’opinion publique, le Capitaine est le seul responsable

2°/  les clients sont revenus

3°/  le marché a repris plus vite que prévu.

La campagne de communication a été demandée à une société spécialisée et financée par COSTA et l’ensemble des grandes Compagnies de croisière dans le monde.

Voulez-vous jouer à « Jeu d’influences », un jeu de rôle gratuit et en français ?ce sera vous qui profiterez des conseils des communicants.

Costa a attaqué, dès les premières heures son capitaine, parce que la compagnie craignait qu’on croie qu’elle était COMPLICE avec lui.

Alors lequel et complice de quoi ?

Et qui à ce moment là pensait qu’il pourrait ne pas s’agir seulement d’un malheureux accident ? 

… sauf des personnes qui auraient tout fait pour que ça ressemble à un accident …

Voilà pourquoi il était aussi important de faire appel à une entreprise de communication
pour ne pas risquer de gaffer.

Corrine a reconstitué ce qui se sait de la chronologie des faits sous forme de tableau là 

Je résume en ce qui concerne le tournant à prendre pour longer la côte de l’ile du GIGLIO en venant de la route directe CIVITAVECCHIA-SALERNE :

le Capitaine AMBROSIO ordonne cap à 278°, puis cap à 290°

21 h 36 min 39 s, là où il se trouve la CONCORDIA, il faudrait prendre le tournant en ordonnant cap à 334°

le Capitaine AMBROSIO répète cap 290° et l’officier CORONICA confirme qu’on suit bien ce cap trop petit en nombre

en clair, à ce moment-là, « il » visait plutôt la plage de CANNELLE que les balises du port de PORTO-GIGLIO, « il » ne faisait pas tourner la CONCORDIA suffisamment pour pouvoir sortir de l’anse

pendant ce temps, le Commandant SCHETTINO se renseigne au téléphone pour savoir s’il aura bien (au futur) de l’eau sous la coque sur la route de l’inchino du mois d’août fait par le Commandant GARBARINO

ne me demandez pas pourquoi, mais le Commandant SCHETTINO a du retard par rapport à la réalité, je constate, c’est tout

La réalité lui apparait sous forme d’écume, il prend le commandement et demande cap 300°, 310°, 325°, 330°, 340°, 350° très supérieur à 334° mais …

Les journaux, récemment : « il dit qu’il a heurté un petit rocher » (indignation manifeste, je vois d’ici la personne chargée de la mise en page choisir la police d’écriture du titre avec la bouche en cul de poule).

Il a même dit que le rocher n’était pas sur la carte, alors que la CONCORDIA ramenait un paveton de plusieurs dizaines de tonnes encastré dans sa coque, si vous allez par là. 

en retard par rapport à la position réelle de la CONCORDIA aussi

Forcément, « ils » ont foncé tant qu’ils ont pu avant de ne pas tourner comme il faut, les ceusses qui étaient en charge du navire.
FANGIO aussi, mais sa voiture de course pesait beaucoup moins en termes d’inertie. Alors il réussissait les chicanes des circuits de Formule 1. Auxquelles il s’attendait : les pilotes savent leur circuit par coeur, comme nos coureurs du Tour de FRANCE.
Mais le timonier indonésien qui ne s’y attendait pas a loupé la chicane.

Où en sommes-nous aujourd’hui ?

A GROSSETO,

L’officier responsable de la vérification de la route qui s’est tu le soir du malheur s’est présentée à la Cour en continuant à se taire. Pourquoi ? elle a déjà été jugée et a fait sa peine négociée.

Le Commandant AMBROSIO est venu par respect pour les victimes, il a répondu aux questions qui lui ont été posées. Il a fait sa peine négociée et a repris son service à bord.

Le timonier indonésien joue toujours les arlésiennes.

A GÊNES, la société a touché les sous de l’assurance et la CONCORDIA pourra être reconstruite.

Partout dans le monde,
des familles pleurent des disparus, survivent au traumatisme en s’accrochant, ils pensent : « la fantaisie d’un capitaine contre des vies humaines ».


Mais le mot est faible ! c’est plus grave qu’une fantaisie, il me semble : 334° c’est 334°. Des officiers qui ont une culture scientifique de niveau universitaire, se tromper là dessus ?
Et qu’est-ce que c’est que cette histoire de pavillon de complaisance italien dont parle l’expert indépendant
 « M/S Costa Concordia was one of five very big Italian flag* (*Italian international or open register = Flag of Convenience) cruise vessels that could transport 3 780 passengers between European ports, just for fun served by about 1 100 crew members. 90% of the crew aboard was not Italian but poor, low paid Asians, East Europeans and South Americans not speaking Italian, the working language aboard. Some crew could speak English but didn’t understand the English of the Italian officers aboard. »

flag of convenience ! five ! cinq paquebots !

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Droit de réponse sur IL TIRRENO

là pour l’édition numérique (incomplète)

Le témoignage de Roberto FERRARINI contiendrait, après traduction et diffusion, une phrase franchement accusatrice. Il en ressort à peu près ceci, comme idée générale : 

SCHETTINO voulait mentir aux autorités en leur téléphonant là sur le moment et quand il serait interrogé par la suite sur l’accident. 

Le black-out ou l’écueil en premier ? rien que ça, on ne pouvait plus rien expliquer ni comprendre.
… avec une boite noire, doublée tous par les disques durs des ordinateurs du bâtiment comme témoin, comme c’est vraissemblable …

Et les consignes du patron ? qui les évoque ? 

Les Capitaines des navires de croisière sont des personnages publics, on se fait prendre en photo avec eux, les journalistes les interviewent.
Il est assez logique que, soignant l’image de la boite, le patron leur donne des consignes communes quand ils la représentent devant les médias :


on reconnait la police d’écriture « Costa », une création française de Jean-François PORCHEZ pour l’entreprise Costa Croisières

 siate aderenti alla posizione aziendale
… quello che è successo è …
soyez un écho de la version de l’entreprise
… dites : c’est comme ça que ça s’est passé …
 
Mais qu’en dit aujourd’hui le principal intéressé, Francesco SCHETTINO, dans une interview au journal il TIRRENO ?
là pour un .pdf de la page entière du journal-papier que je n’avais pas su trouver en France

 
le sous-titre : Il n’était pas question de combine, je demandais seulement ce que je devais dire à la presse.
la citation, après les guillemets rouges orphelins : La boite noire ne marchait pas bien, elle n’a pas tout enregistré. Il était prévu qu’un réparateur intervienne dessus le jour suivant, à SAVONE.
 

C’est votre parole contre celle de FERRARINI alors, en l’absence de preuve du contraire. Mais il y avait de la combine dans l’air ou pas ? est-il possible que FERRARINI ait pu inventer complètement une chose pareille ?

J’ai demandé quoi dire exactement pour rester bien dans la même ligne générale que l’entreprise, mais sur la forme, pas sur le fond. Quand je m’entends dire dans l’enregistrement de la boite noire « qu’est-ce que je dois dire à la presse » c’est avec un point d’interrogation au bout.
J’avais déjà dit qu’il y avait l’eau qui rentrait à la Capitainerie du Port à 22:22, mais pas par radio, par téléphone.
Et SCHETTINO rappelle aussi que le coup de téléphone de la présumée combine a eu lieu à 23:10. (ça faisait une heure que les autorités y étaient, au courant)
Déjà pourquoi préciser si c’était par téléphone ou par radio ?
La boite noire ne fonctionnait pas bien.
 

Commandant, les experts ont dit le contraire …
Elle ne fonctionnait pas bien et elle n’a pas tout enregistré. Regardez, il y a un enregistrement du 22 janvier dans lequel le commandant en second, Roberto BOSIO, parlant avec l’inspecteur Pier-Francesco FERRO, essaie de savoir s’il y a des données récupérables dans la boite noire pour après le black-out : BOSIO savait que la mémoire de la boite noire elle-même, la vraie, l’originale, celle qui était au pont 4 n’enregistrait pas régulièrement en continu. De fait, c’était lui qui avait demandé qu’un technicien intervienne pour la réparer, il l’avait obtenu pour le lendemain à l’escale de SAVONE.

Pourquoi d’après vous ne s’intéresse-t-on pas à ce que pourrait dire le Commandant en second ?

Je ne saurais pas dire pourquoi on semble ne s’être intéressé qu’à la boite noire de la passerelle.

Si le navire avait complètement coulé, personne n’aurait jamais au la possibilité de comprendre comment ça s’était passé. Les données de la boite noire à présent disponibles on été trouvées enregistrées sur l’ordinateur de la passerelle, qui était heureusement dans la partie restée émergée (et n’a pas glissé dans l’eau).

Autrement, pour moi c’était la fin, comme pour l’histoire de la mise à l’eau des chaloupes décidée et réalisée par les uns et les autres et autres affirmations fantaisistes. Même vous, vous en êtes rendu compte, non ? sans le témoignage de la boite noire, pour moi, ça aurait été un vrai désastre.


Permettez au souriceau de la Concordia d’avoir une pensée pour cet autre Capitaine qu’on a arrêté sous les caméras de la presse et qui commence le même chemin de croix, bien loin, en CORÉE du SUD, parce que son troisième officier, qui était de garde, a viré de bord

 sans doute un peu trop vite 

ce qui a donné au ferry des enfants une gîte immédiate qui dans son cas s’est terminée la tête en bas, et la poupe la première dans une eau boueuse, glacée, pleine de remous et suffisamment profonde pour qu’il reste émergé moins que de la JOOLA sénégalaise.
Parce que la compagnie a fait construire deux étages de plus sur l’ancienne coque qui n’était pas prévue pour avant de faire repeindre le tout pour prendre plus de passagers, pour gagner plus de sous.
Les élèves sages qu’il emportait en sortie auraient pu le leur dire eux-mêmes, que ça allait le rendre instable !

Au fait, il n’a pas ordonné l’abandon du navire parce qu’au moment où on le lui a reproché, les bateaux de secours n’étaient pas là et que « les passagers allaient être emportés par les courants », ces mêmes courant qui ont empêché les sauveteurs d’intervenir ensuite, alors qu’il y avait encore des signes de vie depuis la coque retournée.
Les secours n’étaient pas là parce qu’en mer, on va moins vite que sur terre ou par air pour les bateaux le plus proches et que de toute façon, la terre était loin.
Les secours n’étaient pas là parce qu’il fallait le temps aux grues géantes capables de retourner l’énorme carcasse d’arriver sur les lieux.

Maintenant qu’elles y sont, il n’y a plus de signe de vie.

Le principal-adjoint du Collège qui avait vraisemblablement organisé lui-même la belle sortie – récompense, qui l’accompagnait, responsable lui-aussi devant les parents et que le hasard avait sauvé de la noyade s’est pendu à un arbre, je l’ai su ce matin.

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La COSTA CONCORDIA a trouvé son Frédéric POTTECHER, son CICERON, son ZOLA

Tandis que se déroule dans le silence partial des medias le plus grand, le plus injuste des procès de la Marine Marchande du siècle, un blog pas comme  les autres vient de naître :

Vérité pour la CONCORDIA

Entièrement dédié à la fin du magnifique bateau, soucieux de connaître ce qui s’est réellement et entièrement passé à bord de sa passerelle la nuit du 13 au 14 janvier 2014.

Les témoignages qui se succèdent à la Cour de GROSSETO y sont à présent transmis en direct par une jeune fille qui vient de passer brillamment sa thèse de Doctorat en Sciences Politiques en prenant pour sujet la couverture médiatique de l’affaire : Mlle Angela CIPRIANO.

Passionnant et instructifs, tous les témoignages en direct de ces hommes et de ces femmes qui y étaient à des titres divers, et ont de près ou de loin vécu professionnellement et revivent la tragédie pour le procès.

Nous voici revenus au temps des grands orateurs judiciaires et le procès d’un homme vraisemblablement innocent de tout ce qui a fait l’accident et les décès prend à présent toute sa dimension tragique.

Ce blog est en italien. 

Son dernier billet concerne un coup de téléphone avec le Capitaine MANNA, de la Capitainerie du Port à ROME.

Pas celui qu’il a reçu de Francesco SCHETTINO en soirée du 13 janvier et dont je vous ai peut-être parlé, non. Un coup de téléphone où Monsieur Roberto FERRARINI, de la cellule de crise à terre, l’entretenait de la position de son commandant sur le « rocher » de la pointe GABBIANARA toute proche de PORTO-GIGLIO, à une dizaine de mètres du navire.

Et on comprend à présent qu’il a été jugé en haut lieu que le Commandant du navire coordonnant les secours depuis cette position y était plus utile à ses passagers en particulier et aux secours en général que s’il avait perdu du temps à essayer de remonter sur le navire en gênant l’évacuation par les échelles de corde, comme il a été publié.

Voilà pourquoi on ne lui a pas envoyé l’hélicoptère qui, seul, lui aurait permis d’y retourner. 

Les hélicoptères ont été envoyés pour l’hélitreuillage des passagers et membres d’équipage coincés en fâcheuse posture sur l’extérieur de la structure.

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On ne se tromperait pas de responsable, par hasard ?

quelques écoutes téléphoniques rendues publiques par CODACONS, l’association de consommateurs italienne qui ne se contente pas de râler.

En plus, ce matin, une catastrophe similaire à l’accident de la CONCORDIA est arrivée en COREE du SUD : un ferry a talonné sur un bas-fond, a vibré, tangué et s’est retourné. Complètement.
Que des jeunes dessus qui allaient en excursion sur l’HAWAI coréenne.

Voir le diaporama de photos en plein jour de la catastrophe, tout s’est passé dans le noir pour la CONCORDIA, sur l’article en italien avec le bateau qui s’enfonce et l’article en français du Nouvel Obs.

Il y a peu d’espoir pour les disparus, dont certains sont restés bloqués sous la coque qui s’enfonce.

Traduction des écoutes téléphoniques en question 

Il s’agit d’une conversation entre Monsieur FERRARINI qui vient de dire au procès qu’il n’y a eu le soir du 13 janvier 2012 une cellule de crise que parce que les textes officiels l’imposent (sic) et une personne nommée ANTONIO sur son paquebot de travail auquel il venait d’éviter le chavirage.

“ANTONIO: Ascolta, sono Antonio dalla Celebration e sono in Canale e il pilota ha messo 20 gradi da una parte e la barca ha sbandato 7 gradi circa, sul fianco sinistro. Ho già fatto gli annunci ai passeggeri, immediatamente, dicendogli sia in spagnolo che in portoghese che non ci sono stati problemi né niente. I passeggeri erano a pranzo … purtroppo Roberto questa qui e la “Holiday” non si possono mettere a 14 nodi, 20 gradi di timone, perché ti fa una risposta repentina immediata, capisci? Io ero sul ponte, gliel’ho levato subito io il timone, però la barca fa, sai, fa quell’inchino così, “boom”, sul
lato…
Allo, ici Antonio, de la ? je suis dans le canal et le pilote a mis 20° d’un seul coup et le navire a pris une gîte d’à peu près 7°, du côté gauche. J’ai déjà fait les annonces aux passagers, immédiatement, en leur disant en espagnol et en portugais qu’il n’y avait pas eu de problème ni rien. Les passagers étaient en train de manger … malheureusement, Roberto mainrenant, en pleines vacances, on ne peut pas tourner le timon de 20° en allant à 14 nœuds, parce que tu as une réaction brusque immédiate, tu vois ce que je veux dire ? J’étais sur la passerelle, j’ai tout de suite rectifié au timon, mais le navire a fait, tu sais, cette inclinaison comme ça « boum » sur le côté …
ROBERTO – Assolutamente. Va bene, perfetto, sì, sì. Fammi due righe, se c’è… dei danni, se ce ne sono stati.
Oui, je vois. Ça va , parfait, oui, oui. Fais-moi un rapport de deux lignes s’il y a  … des dégâts, s’il y en a eus.
ANTONIO – Eh… sì, qualche piatto gli si son rotti, qualche piatto, domani lo vediamo con [Termini inc.] se ci sono dei danni; ti metto il nome del pilota, anche tutto, e meno male che c’ero io sul ponte, che ho levato subito il timone, guarda, perché sennò sbandava di più. Non per i danni
ma per l’opinione di questi qua che, sai, si cacano addosso. Ormai, si spaventano. E niente”.
Euh … oui, il y a eu quelques plats de cassés, quelques plats, nous ferons le point demain avec [le nom du chef cuisinier] sur les dégâts ; je te mettrai le nom du timonier, tout ce qu’il faut, quoi, et heureusement que j’étais sur la passerelle et que j’ai arrêté le timon tout de suite, parce qu’on aurait penché encore plus.
C’est pas tant pour les dégâts mais pour l' »opinion » de ceux-là, tu sais , qui te bavent dessus tant qu’ils peuvent. Maintenant ils ont peur. Rien de plus.


et un autre extrait d’écoute téléphonique, quand le générateur d’urgence de la COSTA ALLEGRA a continué de fonctionner après l’incendie et au bout de peu de temps s’est mis en black-out, plus rien.
FERRARINI en a été averti ainsi par madame Cristina PORCELLI

“VOCE DI DONNA/1 – Va bene, Roby. Dove sei? Lo sai che… se li hanno detti gli ultimi aggiornamenti?
Ça va Roby ? Où es-tu ? Tu es au courant  … tu as eu les dernières nouvelles ?
ROBERTO – No.
Non.
VOCE DI DONNA/1 – Non funziona neanche più il diesel di emergenza; vanno con le batterie quindi hanno un’autonomia che – tu sai – è ben limitata. E…
Le générateur d’émergence ne fonctionne plus non plus ; ils utilisent la batterie, laquelle a une autonomie qui – tu sais – est bien petite. Et …
ROBERTO – Non va più per il gas?
Ils n’avancent plus au fuel ?
VOCE DI DONNA/1 – No, no, no, non riescono a farlo… non si capisce il motivo ma non funziona più, non si sa. Si è… si è criccato anche quello e… e quindi ora
sembra che il Comando Generale abbia dirottato dei mercantili che sono in zona ma sono a venti ore da noi, quindi… la situazione è abbastanza
tragica, ecco. Giusto così per…
Non, non, non, ils n’y arrivent pas … ils n’ont pas compris le pourquoi mais ça ne marche plus, ils ne savent pas. Il a, il a lâché celui-là aussi et …
alors maintenant il paraît que le Commandement Général a détourné des navires marchands qui sont dans la zone, mais ils sont à vingt heures de nous, alors … la situation est assez tragique ici. Aussi bien pour …
ROBERTO – E allora è il caso di informare…”

Bon, alors je dois donner l’info aux journaux …

Ici, FERRARINI parle avec un dénommé Marco qui est à bord d’un navire qui passe ses tests de navigabilité pour le RINA.
Marco, après avoir subi d’abord un black-out à bord regrette le fait que ce bateau, avec 20° de rotation au timon se mette à pencher de 14°
Ferrarini dit textualement « tu marches sur les cloisons » pour exprimer que le navire est fort couché sur le côté.

“MARCO – No, guarda, Roberto, ti direi una cosa per un’altra. Adesso non posso dire, anche perché non sto facendo troppo kan kan su ‘sta cosa, perché ovviamente è una cosa un po’ delicata. Siccome qua c’è tutto… la Capitaneria e quant’altro, perché bisogna stare attenti come si… Quindi abbiamo un po’ di problemi con il passaggio della nafta, gasolio, che eccetera, eccetera, hanno spaccato qualcosa. Cioè abbiamo un po’ ‘sta cosa. Però poi ti… quando poi diciamo c’è un attimo di tempo, cerco di capire e di farti sapere.
Non, écoute, Roberto, je te dis ça pour une autre raison. Maintenant, je ne peux pas te le dire carrément, parce que je reste discret là-dessus, parce que naturellement, c’est une chose un peu délicate. Parce qu’il y a la suite … la Capitainerie etc, parce qu’il faut être prudent là-dessus.
Donc, il y a un petit souci sur les tuyaux du carburant, du gazoil qui, etc, etc, bref il y a quelque chose qui fuite quelque part.

Oui, nous avons un petit souci de ce genre.
En ce qui te concerne … disons que tu me laisses un petit moment, moi je cherche d’où ça vient et je te le dis.

ROBERTO – Va bene, va bene. Grazie.
Ok, ok, Merci.
MARCO – Perché veramente ti direi delle cose per un’altra e non voglio, dico. Siccome appunto ne sto parlando poco proprio per cercare di tener la cosa molto… Come dire? Va bene, una cazzata, però sì comunque c’è stata, quello sicuro.
Parce que là, tout de suite, je risquerais de me tromper et je ne le veux pas, je préfère. Alors depuis que je l’ai constaté j’en parle peu pour essayer de cerner mieux la chose … Comment dire ça ? Hé bé, quelque chose a merdé, ça c’est sûr.
ROBERTO – Va bene. Più che altro sì anche l’altra.
Ok. Quand c’est pas une chose, ça en est une autre.
MARCO – Intanto ti dico che stiamo facendo ‘ste prove qua, che sono veramente abbastanza invasive, eh! Quattordici gradi di sbandamento sono…
En attendant, je peux te dire que pendant que nous sommes en train de faire ces tests-là qui sont vraiment bien poussés, hé bé nous penchons de 14° …
ROBERTO – Eh, no, sono tantissimi! Cammini sulle paratie, quindi!
Oh non, pas tant ! Mais vous marchez sur les murs là !
MARCO – Eh, cacchio, sì! Cioè qua c’è da cacarsi addosso.
Eh oui, c’est l’enfer ! En d’autres termes il y a de quoi se faire caca dessus.

Intanto il Codacons annuncia la prossima pubblicazione di un libro bianco realizzato dall’associazione in ben sette lingue, relativo alle responsabilità di Costa Crociere e Carnival nella tragedia della Concordia; libro che sarà distribuito in 48 paesi del mondo, nel quale si parlerà anche del mistero degli ascensori della nave, dove avrebbero
trovato la morte ben 11 passeggeri, tra cui la povera Dayana Arlotti di soli 5 anni.

Et l’association CODACONS annonce qu’elle va sortir un livre blanc en français (en particulier) sur les défauts des navires actuellement construits pour COSTA d’après les directives de CARNIVAL depuis qu’ils ont la majorité des actions au conseil d’administration.

Le souriceau de bord est indigné :

Pour gagner des sous, les armateurs de tout poil sont en train de commander des bateaux toujours plus haut, pour loger davantage de passagers.

Ce qui élève leur centre de gravité, l’éloigne probablement du centre de poussée de l’eau, d’ARCHIMEDE, et maintenant chaque fois que tu tournes, tu risques de verser.

Ils le savent et ils passent outre.

Ils méprisent le savoir des scientifiques architectes maritimes.
Ils méprisent le savoir des scientifiques de sécurité.

Ils acceptent et lancent des bateaux avec les réglages pas finis.

Et ils viennent de laisser pourrir la CONCORDIA. 

D’après un expert maritime indépendant de HEIWA Co, il y aurait une escroquerie à l’assurance là-dessous. La CONCORDIA n’était pas seaworthy, sûre en mer de construction, pas en état de naviguer en mer en toute sécurité depuis sa sortie des chantiers.

Pourtant elle a passé ses tests, devant l’organisme officiel là-bas en ITALIE, le RINA, et le RINA a donné le feu vert à sa mise en utilisation dans l’état où elle était. Pourquoi ? Et l’IMO/MSC est cité par lui aussi.

Le contrôle technique ne serait-il pas indépendant des constructeurs et des compagnies, financièrement parlant ? parce que hiérarchiquement si.

The ship owner must ensure and is responsible that the ship is seaworthy. That responsibility cannot be delegated to a Master.

Le propriétaire du navire doit s’assurer que le navire est en état de naviguer en toute sécurité, il en est responsable. Cette responsabilité ne peut pas être déléguée à un de ses Capitaines.

It is quite easy to show that the ship was not seaworthy at any time … and that Schettino cannot be held responsible for the three incidents
contact (an accident)
capsize (due to progressive flooding) and sinking
(due to down flooding)
– as they were outside his control.
The contact was a complete surprise and the capsize was caused by progressive flooding due to incorrect design, procedures and
certification. The sinking was due to down flooding.

Il est assez facile de montrer que le navire n’était pas en état de navigabilité depuis toujours et que SCHETTINO ne peut être tenu responsable pour aucun des trois incidents contact (un accident), chavirement (en raison de l’envahissement progressif du fond du navire) et prise d’appui sur le fond (en raison des inondations finales) parce qu’ils étaient en dehors de son contrôle.

Le contact a été une surprise totale, le chavirement a été causé par un envahissement progressif par les eaux dû àune mauvaise conception du navire, les procédures qui sont imposées par la Compagnie et la « certification » accordée par le RINA.

Le naufrage a été dû aux inondations des locaux du fond du navire.

Francesco SCHETTINO a fait son boulot. Il a amené son bateau à un endroit où il ne risquait plus de couler.
Maintenant, si les portes étanches ne l’étaient pas ou si la porte extérieure ou les hublots ont cédé, ce n’était pas de sa responsabilité.

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