Archives de 19 janvier 2014

Je disais donc

  • qu’il y avait au moins quatre Commandants sur la CONCORDIA :

1°/  le Commandant SCHETTINO qui accueillait les passagers embarqués à CIVITAVECCHIA dans le théâtre, puis est allé prendre son repas du soir,

2°/  le Commandant AMBROSIO qui était de quart sur la passerelle,

3°/  le Commandant BOSIO qui était de repos dans sa cabine,

4°/  le Commandant CHRISTIDIS qui devait remplacer le Commandant BOSIO quand celui-ci aurait débarqué à SAVONE pour sa période de repos et avait embarqué avant pour être fin prêt à le faire à ce moment-là.  

  • qu’il fallait beaucoup de personnes qualifiées pour coller à la route. 

LA ROUTE

qui a été ordonnée par celui qui passe les consignes de la Compagnie à bord – les patrons.

ORDONNEE

Pourquoi n’y a-t-il actuellement qu’un homme en situation d’accusé devant le Tribunal de GROSSETO?

Parce que contrairement à ce qui a été démagogiquement dit par la suite, COSTA Croisières qui n’est pas fou a désigné après concours, promotion interne ou ce qu’ils ont voulu

UN seul homme pour prendre les décisions finales.

ET CE d’après les indications que lui transmettent les autres

qui font les mesures et surveillent cadrans et repères de la côte par les fenêtres de la passerelle géante.

une sorte de mini briefing
concis, précis, chiffré et essentiel pour la suite des évènements.

 Le journal LA NAZIONE a publié tout récemment une interview du Commandant SCHETTINO, accompagnée d’un enregistrement audio des plus intéressants qui provient d’un document intitulé « trascrizioni del Roninv dei carabinieri »

Captureaudio01Captureaudio02 Dommage, je n’arrive pas à ouvrir la vidéo, moi qui suis en FRANCE.

Que dit cet article ? 

  • qu’on y entend la voix du Commandant AMBROSIO,

car on sait reconnaitre à qui appartient une voix dans la Police Scientifique, les élèves de Terminale L et ES que j’ai eus du temps des thèmes savaient cela

  • qu’on entend le Commandant AMBROSIO qui est occupé à surveiller en continu la gîte du navire et à la communiquer au Commandant SCHETTINO à un moment où il a par ailleurs déclaré être en train de faire sa mutinerie.
perplexité

Traduction des paroles que le Commandant SCHETTINO a prononcées en commentaire de ce fait nouveau qu’a révélé la boite noire :

«Si sente distintamente la mia voce durante le conversazioni che avvenivano in plancia dopo il segnale di emergenza generale e prima dell’ordine ufficiale di abbandonare la nave. Avevo già predisposto, al fine di gestire il panico ed essendo già piene le scialuppe numero 1, 3 e 5, l’ammaino iniziando prima da destra per poi passare a sinistra. Ambrosio
ha mentito
».

 On entend distinctement ma voix pendant les échanges que nous avions en passerelle entre le signal d’alerte générale et celui d’abandon officiel du navire.

[“Dai.. abbandoniamo a dritta“. – allez, on abandonne à droite]

Afin de gérer la panique, je m’étais préalablement organisé pour que les chaloupes numéro 1, 3 et 5 aient été déjà remplies de passagers, leur descente devant commencer d’abord par la droite, pour m’occuper de la gauche ensuite.

AMBROSIO a menti.

«O l’ufficiale Ambrosio ha il dono dell’ubiquità, oppure alle 22 e 47 non poteva essere cinque piani più sotto della Concordia (al ponte 3 ndr) a gestire l’ammaino delle scialuppe. Anche perché era accanto a me che mi comunicava che la nave aveva uno sbandamento di 11 gradi costante».

Ou bien l’officier AMBROSIO a le don d’ubiquité, ou il ne pouvait pas à 22 heures 47 se trouver cinq pont de la CONCORDIA plus bas à décider de lui-même de descendre les chaloupes.

Et puis aussi parce qu’il était occupé à me tenir au courant que le navire avait une gîte de 11 degrés d’angle qui restait constante.
[ “Undici…undici… sbandamento costante, comandà…. costante”. – 11 … 11 … gîte constante, Commandant … constante] 

«Lui ha dichiarato di aver messo a mare le prime scialuppe senza che fosse stato dato l’abbandono della nave. La scatola nera lo smentisce. Credo che abbia fatto tutto questo per guadagnarsi le attenuanti generiche in fase di patteggiamento. E non solo».

Il a déclaré d’avoir décidé de mettre les premières chaloupes à la mer avant que ne soit donné l’ordre d’abandon du navire.

La boite noire dément cette affirmation.

Je crois qu’il a fait tout ça pour pouvoir bénéficier de circonstances atténuantes lors de la phase de conciliation des peines.

Et pas seulement pour ça.  

«Ambrosio mi ha ingannato prima e durante l’urto. Mi ha fatto credere che se non avessi accostato a dritta avremmo evitato lo scoglio. Se mi avesse dato le distanze giuste, come rientrava nei suoi compiti, avremmo visto un’altra storia».

Ambrosio m’a trompé avant et pendant l’impact.
Il m’a fait croire que si je n’avais pas approché sur tribord nous aurions pu éviter l’écueil.
S’il m’avait donné des distances correctes, comme il entre dans le cadre de ses fonctions, les choses se seraient passées autrement.

33 secondes se sont écoulées entre l’ordre officiel d’abandon à droite et le suivi de la gîte sur l’enregistrement.

L’ordre officiel d’abandonner à gauche avait été prononcé par les Commandants BOSIO et CHRISTIDIS (que je cite dans l’ordre alphabétique) dans la seconde après que le Commandant SCHETTINO ait lancé l’abandon à droite.

« PRIMA E DURANTE L’URTO« 
ça, c’est PENDANT
pour AVANT, je ne vois rien dans les journaux

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De la cartographie marine

Au début, la Terre était plate, et les cartes marines n’étaient pas formidables.
Après, elle a été ronde, ça a valu des problèmes au découvreur de cette vérité.
Maintenant on sait qu’elle est ovaloide et toute bosselée géographiquement et magnétiquement de façon naturelle.

Et ça n’a rien arrangé pour LES cartes.

Des patatoïdes relevés comme ils le pouvaient, comme des unicellulaires dans un corps humain, ils ont fait des représentations sur papier plat dudit ovaloide.
Comme ils ont pu aussi, en appliquant leurs meilleures formules mathématiques d’aplatissement et des corrections qui s’imposaient :

Voici un globe et une planisphère que vous pouvez manipuler vous-mêmes en cliquant sur le tout dernier bouton de la colonne de droite du blog si vous le désirez: 

Comparez les deux représentations au niveau du pôle Sud. Les surfaces blanches.

 
L’ennui, c’est que suivant le système mathématique choisi, ça donne des résultats différents parfois de plusieurs kilomètres sur le terrain en particulier liquide où on rencontre tout de même beaucoup moins de repères visuels qu’en roulant sur une route goudronnée sur le plancher des vaches. (source AFCAN) 

Ajoutez que ce n’est pas toujours à des cartes qui ont été construites à partir du même système d’équations que sont reliés les radars, AIS, GPS et autres systèmes de repérage de position informatico-électroniques. 

Ajoutez qu’à cause de la nature du sous-sol, de la présence de minerais magnétiques, voire radioactifs, les boussoles en tout genre peuvent être trompées. 

Sans parler des câbles de transport de l’électricité à très haute tension en réseau plus ou moins dense pour le confort de tous. (source AFCAN)

Sans parler des abondantes cochonneries en tout genre des deux guerres mondiales qui n’ont pas été détruites mais dont les endroits de rassemblement et d’enfouissement dessinent au fond de la mer comme un navrant pointillé :

masses métalliques,
produits chimiques,
explosifs pas encore explosés
combustibles radioactifs.

Ajoutez que là où on n’est pas encore passé, où il n’y a pas de danger encore repéré, où on ne va pas en général, sur la surface totale de la planète, aucun repère n’a été jamais pris par personne et c’est donc le flou artistique officiel.

Et vous conviendrez que tracer correctement une route sur une carte marine d’abord, 

la rentrer correctement ensuite sur chaque appareil de la passerelle, 

donner des ordres pour qu’elle soit suivie scrupuleusement 

et surveiller en même temps que c’est bien le cas 

sont des métiers complémentaires et indispensables
pour la conduite d’un bateau géant comme la CONCORDIA,

géant par ses dimensions,
par son inertie une fois lancée,
par la charge d’âmes qui était la sienne.

Je vous propose la lecture du 
traduit en français et résumé par le Commandant DALBY.
Le BRITISH ENTERPRISE s’est échoué le 11 décembre 2004
pour un haut-fond non signalé sur les cartes marines
alors que plusieurs échouements avaient eu lieu au même endroit, 
mais jusqu’au sien on n’avait pas trouvé pourquoi la zone présentait ce risque.

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