Archives de décembre 2013

La CONCORDIA a franchi le lit du vent

Il y avait une très jolie expression sur l’article technique de l’Association des Commandants de FRANCE : « le lit du vent »
Un sujet de défi de créas du temps des Oufs et de SPACES.

En ces temps d’avant NOËL, elle me fait penser à l’ange des crèches, à notre ange Bouffarel, celui qui souffle la tramontane en LANGUEDOC … Bouffareù pour le Mistral en PROVENCE.
Les anges dorment-ils dans un lit ? comment est-il, le lit des anges ?

En cherchant ce que cela pouvait bien vouloir dire plus précisément, je suis tombée par hasard sur cet article qui m’a ouvert des horizons : Montgolfiades de ST EMILION : dans le lit du vent avec les « vieux brûleurs »

Voici l’extrait qui a fait « tilt », un exemple : 

« La montgolfière se coule dans le lit du vent. Car « une montgolfière, ça ne se dirige pas », avertit Patrick, le commandant de bord. »

Un mobile qui ne se dirige pas ne peut pas sortir du couloir d’air dans lequel il se trouve.

Monsieur Bernard GILAND, à la fin de son analyse de  l’accident de la COSTA CONCORDIA disait ceci :

 « Le Concordia dérive SSW et s’échoue à 22h58 soit environ 45mn après avoir passé le
lit du vent et en ayant parcouru 1′ vent de travers en suivant une route fond SSW.

Je ne me souviens pas avoir vu un navire sans vitesse franchir tout seul le lit du vent. »

Et le journaliste des montgolfières de St EMILION enfonce le clou :

« Quand on voyage en montgolfière on sait d’où on part mais on ne sait pas nécessairement où l’on atterrit. »

Le vent soufflait ENE ( en venant de Est – Nord-Est) avec une vitesse de 15 nœuds lors de l’échouement (?) – échouage (?).

Non, ce n’est pas pareil, l’un est subi et l’autre est maîtrisé.
Superposons une Rose des Vents rudimentaire et un extrait du rapport des experts qui montre la trajectoire finale de la CONCORDIA :

Le souriceau a calé sa Rose des Vents sur une croix du quadrillage de la carte marine et le hasard a bien fait les choses.
Peu après le black-out, le paquebot géant est allé contre le lit du vent jusqu’au point où il lui fallait tourner pour remonter le vent et après le tournant à plus de 180° – puisque nous voyons une boucle  – aussi pour revenir en face du port.
Poussé par le seul vent, il ne serait jamais descendu vers le sud à ce point.
Respect au technicien en électricité qui a tenu en place un tournevis à manche isolant entre deux plots que différenciaient 440 V pendant tout le temps de l’échouement pour obliger le générateur d’urgence à fonctionner jusqu’à deux doigts d’une explosion qui leur aurait coûté la vie à lui et à son compagnon.
Parce que c’est grâce à cela qu’au moins un des propulseurs d’étrave a fonctionné tout le temps jusqu’à la pointe GABBIANARA et que, sous le Commandement de Francesco SCHETTINO, tout l’équipage, du plus petit au plus grand, a réussi à ramener le bateau près de la côte pour tenter de préserver la vie du plus grand nombre de ceux qui étaient à bord.
 

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Faisons le point (dernier trimestre 2013)

« Non, je ne regrette pas de ne pas être retourné à bord, ce que je regrette, par contre, c’est que personne n’arrive à comprendre pourquoi et dans quelles conditions réelles je n’y suis pas retourné. »

 Ainsi parle Francesco SCHETTINO à l’issue de la nième audience de la troisième phase du procès auquel il fait face pour l’accident survenu le 13 janvier 2013, il y a presque aujourd’hui deux ans. Nous en sommes à l’écoute des témoins cités par l’accusation, donc censés dire « du mal » de Francesco SCHETTINO.

Mais à côté des critiques négatives, il y en a eu, ont émergé des faits à 100% positifs pour l’inculpé. Voyez-vous, les témoignages en question sont faits sous serment.
Depuis, bizarrement, pour suivre alors que le calendrier des audiences est public, le souriceau, pugnace, en est réduit à traquer les déclarations spontanées faites à la TV italienne, une interview accordée à un journal que les autres reprennent en Italie, enfin les récits – toujours en italien – de morceaux de déclarations extraites d’une diffusion pourtant continue des audiences dont rien de rien ne filtre dans ses journaux du matin et qu’il doit synthétiser mentalement façon patchwork.

On a appris pourquoi Francesco SCHETTINO est tombé de son navire, en bonne compagnie, tant officiers que personnels d’équipage et passagers.

On a appris comment, une fois tombés dans ou sur la dernière chaloupe de sauvetage qui a quitté le navire, ils s’en sont éloignés, ramenant tous les tombés à la mer sur la terre ferme.

On a appris aussi pourquoi le Commandant SCHETTINO, tout en coordonnant l’évacuation depuis son téléphone portable, n’est finalement pas remonté à bord du navire pour y jeter l’œil du maître du côté invisible depuis la terre du GIGLIO et des divers canots qu’il a essayé d’emprunter à cette fin :

c’est parce que les officiels de chez COSTA devaient arriver au GIGLIO le lendemain matin et qu’il fallait qu’il soit en état de les accueillir et de travailler avec eux au sauvetage de ceux qui étaient restés emprisonnés dans le navire alors qu’il venait de passer une nuit blanche. Un ordre de Monsieur Paolo MATTESI, témoin pour l’accusation.

 « Évidemment que j’aurais pu remonter à bord, non mais vous vous rendez compte de ce que vous dites ? »


NB : il y a, dans cette affaire, deux messieurs dont le patronyme est PELLEGRINI

  • le premier, qui avait très peur mais a fait son devoir est l’officier Martino PELLEGRINI après que le Commandant SCHETTINO ait du lui passer la main,
  • le second est le maire-adjoint de PORTO-GIGLIO, M PELLEGRINI qui est monté à bord en escaladant une échelle de corde à un moment (lequel ???) où celle-ci n’était pas pleine de passagers qui descendaient un par un, logiquement, et qui n’était pas non plus immergée, logiquement aussi, ce qui me conduit quand même à penser que c’est une de gauche vers la fin des opérations d’évacuation – sous toutes réserves.

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Sait-on ce qui n’allait pas pour de vrai sur la Concordia ?

Les responsables qui ont sauté aux yeux, ceux qui étaient en première ligne quand la CONCORDIA s’est arrêtée définitivement comme on sait devant la pointe GABBIANARA, ce sont : 

  • le Commandant (comme marin, il n’y a plus que lui)
  • l’équipage (qui a été primé depuis par les assureurs de la profession)
  • la CONCORDIA elle-même (dont on a tout de même un peu entendu parler aussi)

parce qu’on cherche le responsable des 32, je dis bien 32, décès pas un de moins mais pas un de plus non plus !

Alors qu’est-ce qui a tué ces personnes ? le brusque renversement de la Concordia ainsi que nous l’avons encore vu dans le récit du décès de la pauvre petite DAYANA. (lien)

A qui, ce brusque renversement du paquebot géant est-il imputable, de qui est-ce la faute, puisque la nature humaine veut que ce soit absolument la faute de quelqu’un, avec le mot « faute » en majuscules écrit à jamais sur le front de quelqu’un ?

Dans un même article sorti ce 28 novembre 2013, sont listés tous les défauts que la CONCORDIA a présenté cette nuit-là.

N’ont pas fonctionné :

  • l’ensemble des instruments relatifs aux situations d’urgence
  • l’ensemble des instruments de bord (d’où les ascenseurs des chaloupes qu’il a fallu actionner à la main alors qu’aux entraînements, ça se faisait grâce à des moteurs électriques) 
  • l’éclairage (le chouia orange des vidéos, c’est la batterie de bord, qui a été la seule à ne pas lâcher dans tout le groupe de générateurs d’urgence dont elle faisait partie)
  • l’étanchéité des portes dites étanches (que l’eau a franchi fermées) 
  • le timon resté coincé (la direction et la vitesse)

 » La CONCORDIA s’est couchée en fait, par l’effet qu’a produit l’eau embarquée dans la cale, en se déplaçant massivement d’un côté à l’autre du navire et qui a définitivement déséquilibré la bonne assiette du bateau à l’approche de la côte. En réalité, le navire a continué à embarquer de l’eau jusqu’au renversement ultra-rapide, celui-ci n’étant contrarié que par appui sur les roches qui dépassaient du fond sous-marin, juste là où la CONCORDIA est demeurée ensuite. » (deux, on voit aujourd’hui les zones déformées par le long appui sur l’épave redressée)

  « La cause commune (du deuxième accident de la CONCORDIA) ne vient pas d’erreurs humaines, mais est d’origine technico-structurale.

Il y a là le « talon d’ACHILLE » de l’un des plus beaux et prestigieux navires de la Marine Marchande du monde entier.

Il ne fait pas de doute qu’il attirera, l’attention de Messieurs les Juges eux-mêmes. »

La nature humaine va donc être déçue, une catastrophe de cette envergure ne s’explique pas de façon toute simple, par une seule cause bien ciblée.

 De même qu’il n’y a pas un seul responsable de la sécurité à bord mais toute une équipe, de même qu’il n’y a pas qu’un seul marin chargé de la maintenance des machines qui ont failli, dans tous les domaines nécessaires mais toute une équipe, de même qu’il n’y avait pas un seul homme qui conduisait son bateau, mais toute une équipe aussi.

 Voyez-vous, la CONCORDIA était un paquebot géant.

Ce paquebot géant avait un propriétaire : la société COSTA s/c la société CARNIVAL. 

Comme l’AFRIQUE, le « TITANIC français » (lien) il est parti alors qu’il n’était pas en parfait état de naviguer et que son propriétaire le savait.

COSTA savait que les bonnes cartes n’étaient pas à bord, qu’on naviguait avec les portes étanches ouvertes, que le VDR, la boîte noire, était défectueux, etc. Ils avaient pourtant retardé la réparation de cette dernière pour ne pas perdre une semaine de croisières et obtenu l’autorisation de garder les portes ouvertes. Le scandale du prix des cartes marines a été dénoncé par bien des marins.


Au lieu de privilégier la sécurité, on préserve la rentrée d’argent.

Costa a les moyens d’acheter ces cartes, bien sûr, mais que ne ferait-on pas pour grappiller un petit plus, histoire de remplir leurs HLM flottants (pas toujours).


Et si la première cause de cet accident, c’était tout bêtement l’argent ? 


Référence : http://www.paeseroma.it/wordpress/?p=15775

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Une deuxième erreur sur la passerelle de la CONCORDIA :

à partir d’un article de l’AFCAN, Association de Commandants de FRANCE : Costa Concordia et skidding de Monsieur Bernard GILAND

Monsieur GILAND s’est, entre autres, intéressé à la route suivie par la COSTA CONCORDIA à l’approche de l’ile du GIGLIO le soir du 13 janvier 2012.
en pratique, en pleine mer avant le waypoint « la route est stabilisée à 279° sur l’ile du GIGLIO » 
 
et puis :
« Erreur sur le relèvement de la pointe, 239° au lieu de 249°, comme on peut le voir sur le plan ci-dessous. Le navire est venu à droite sans attendre d’être au way-point, surtout à cette vitesse, mais cette erreur sur le relèvement «programmé» de la pointe de Torricella pourrait bien être à l’origine du drame. »
 

Ce que le souriceau traduit par :

L’Officier chargé de vérifier seconde par seconde si la CONCORDIA suivait bien la route demandée par son Commandant a mal positionné un amer, un repère de navigation. Toute la suite était fausse dans sa vérification.

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Pour sauver une vie en mer, chaque minute compte

Voici, extrait du site des Sauveteurs en Mer, l’espérance de vie d’une personne qui vient de tomber à l’eau :

SNSMen abscisse, la température de l’eau, en ordonnées la durée du séjour dans l’eau exprimée en heures en gras, puis en minutes

Pour faire don déductible des impôts d’un gilet de sauvetage à la SNSM, ou plus, ou moins, nous avons jusqu’au 31 décembre.

plus, ça peut aller jusqu’à un zodiac, moins jusqu’à une longe de sécurité, voir ici

La page FACEBOOK des Sauveteurs en Mer, c’est ici

Et directement pour faire un don, c’est là.

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