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Le timonier

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 26 juillet 2026

Jacob RUSLI BIN ? il avait témoigné tout de suite, spontanément

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Première réaction

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 14 juillet 2026


Le 12 juillet 2026, Angela Cipriano, auteur du livre

réagit sur Facebook après avoir visionné le nouveau documentaire sur le naufrage du Costa Concordia publié par Netflix sous le titre « La dérive, cauchemar en mer ».


Je pense que le nouveau documentaire Netflix sur le naufrage du Costa Concordia présente à la fois de grandes qualités et une limite importante. Sa qualité réside dans sa compréhension que cette histoire ne peut plus être racontée par un récit simpliste, construit autour d’une seule interprétation.

Sa limite réside dans le fait qu’il s’arrête précisément au moment où cette complexité exige une exploration approfondie.

Je viens de finir de le visionner et j’en suis convaincue.


Pour la première fois, une production destinée au grand public tente de dépasser la reconstitution la plus connue de l’événement, attirant l’attention du spectateur sur des aspects longtemps restés dans l’ombre.

Aujourd’hui, par exemple, nombreux sont ceux qui évoquent l’erreur du timonier, qui a inversé les ordres du capitaine, comme s’il s’agissait d’une révélation. En réalité, il n’en est rien. C’est un fait qui a émergé lors du procès, a été reconstitué dans les rapports d’expertise, débattu au tribunal et pris en compte dans les jugements. Cela fait quatorze ans qu’il fait partie de l’histoire.

Mais si cela surprend tant de gens aujourd’hui, c’est à cause de la manière dont l’accident du Costa Concordia a été décrit jusqu’à présent.

Pendant longtemps, le débat public a été influencé par la nécessité d’assimiler la responsabilité principale à une responsabilité exclusive.

Or, les documents du procès dressent un tableau bien plus complexe. Et c’est précisément ce que Netflix tente de suggérer.

Ce qui est frappant, c’est que le documentaire semble s’arrêter à cette complexité. Mais peut-être n’est-ce pas un hasard.

Le Costa Concordia est un sujet délicat. Délicat pour ceux qui l’étudient depuis des années, et plus encore pour ceux qui tentent de le raconter à des millions de téléspectateurs.

Une mauvaise interprétation d’un terme nautique, une information mal placée ou un événement décalé de quelques secondes suffisent à altérer, même involontairement, la perception des faits.

Lorsqu’on relate des tragédies de cette ampleur, la rigueur n’est pas accessoire. Elle fait partie intégrante de la responsabilité de ceux qui choisissent de raconter cette histoire. Et c’est précisément un documentaire de cette importance qui démontre combien il est difficile d’aborder ce sujet et combien il est facile d’en altérer la reconstitution, même involontairement.


Prenons l’heure de l’impact.

Il y a un avant et un après. C’est le début de toute la tragédie que Netflix fait raconter par les protagonistes.

Il était 21h 45min 07s. Un instant figé par la boîte noire.

Le documentaire affiche pourtant 21h47.

La différence peut paraître minime, mais elle est capitale.

La chronologie ne sert pas seulement à établir le moment précis d’un événement. Elle constitue le cadre de l’interprétation des ordres donnés sur la passerelle, des communications entre officiers et des décisions prises dans les minutes qui suivent.

Quelques secondes suffisent à modifier l’interprétation d’une séquence d’événements.

S’ajoute à cela le traitement d’un langage très technique.

Je ne m’attendais pas à ce qu’un documentaire de cette envergure traduise aussi mal les communications sur la passerelle.

Après la collision, on entend le capitaine prononcer le mot « midship ». Le documentaire le traduit en italien par « a metà nave » (au centre du navire).

Le spectateur est ainsi amené à croire que le capitaine parle du point où il pense que la collision a eu lieu. En réalité, « midship » signifie « gouvernail au centre » : c’est un ordre donné par le capitaine au timonier qui a une fonction très précise dans la manœuvre.

Ceci illustre, peut-être involontairement, combien décrire le naufrage du Costa Concordia est bien plus complexe qu’il n’y paraît.


J’ai écouté avec intérêt les témoignages des personnes présentes à bord cette nuit-là. Un rôle central est attribué au directeur de l’hôtel du navire, Manrico Giampedroni, qui livre de nombreuses analyses de la gestion de la crise, comme s’il n’avait pas été lui- même condamné …

Sans une brève mention à la fin, personne n’aurait compris qu’il était directement impliqué dans la procédure, condamné pour homicides involontaires multiples et homicide involontaire pour son rôle dans la gestion de la crise.

À mon avis, le savoir dès le début n’aurait en rien diminué la valeur de son témoignage mais cela aurait simplement permis au spectateur de le replacer dans son contexte.


Je considère ce documentaire comme une occasion partiellement saisie, mais j’ai apprécié les réflexions qu’il apporte en conclusion, qui, je l’espère, constitueront un point de départ pour la suite de l’histoire.

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La plateforme Netflix annonce son nouveau documentaire

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 14 juillet 2026

dont voici une présentation sur Dailymotion :

La dérive, cauchemar en mer


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” La vérité sur Schettino ? Il a débarqué le dernier ”

Publié par Monique-Mauve dans Journal de bord le 11 juillet 2026

Voici ce que dit Katia Keyvanian, responsable du service auprès de la clientèle sur le Costa Concordia : ” le commandant est un bouc émissaire qui masque des fautes commises par d’autres personnes ”.

un article de Giovanni Terzi, dit Terzigio, paru sur le journal-papier Libero le 27 juin 2022, soit dix ans après l’accident.

Sur cette nuit tragique du 13 janvier 2012 émergent des témoignages inédits qui éclairent d’un jour nouveau le naufrage du Costa Concordia. Parmi eux, celui de Katia Keyvanian, responsable de la réception du navire et témoin du drame.

Je me demande pourquoi nous passons sous silence des témoignages qui proposent une version différente de celle révélée par l’appel téléphonique du capitaine Gregorio de Falco. Sommes-nous certains que le capitaine Francesco Schettino a réellement abandonné le navire ? Sommes-nous certains qu’il n’y avait pas d’autres coupables ? Il convient tout d’abord de souligner que le Costa Concordia n’a pas eu la vie facile. Lors de son lancement en 2005, la fameuse bouteille de champagne n’a pas éclaté. Le 22 novembre 2008, lors de manœuvres d’accostage, le navire a heurté un dock flottant amarré dans le port de Palerme à cause de vents violents, subissant des dommages sur le côté tribord et à l’écoutille d’étrave. Dans la nuit du 3 au 4 mai 2010, un passager russe de 33 ans est tombé à la mer depuis l’un des ponts du navire. Son corps a été repêché quelques jours plus tard, et les causes du drame n’ont jamais été déterminées, bien que le suicide soit l’hypothèse la plus probable. L’accident s’est produit au large des côtes françaises, sur la route entre Savone et Barcelone. Le 7 novembre 2010, lors d’une escale dans le port de Savone, en raison de vents violents, le navire a heurté la tour d’une grue Gottwald, stationnaire et hors service, immobilisée sur le quai 14, la déplaçant de près de 20 mètres. Heureusement, aucun grutier ne se trouvait à bord. En somme, une histoire qui mérite peut-être d’être réécrite, malgré les condamnations, pour faire éclater la vérité que personne n’a voulu révéler.

« Le commandant Schettino n’a pas abandonné le navire. Je suis descendue à 00h10 et il était encore là, supervisant les passagers des canots de sauvetage utilisés pour la navette vers l’île. Il est absolument faux qu’à 23h, il se trouvait à l’hôtel tranquillement, comme l’ont rapporté de nombreux journalistes. »

Ces propos sont de Katia Keyvanian, responsable du service clientèle du Costa Concordia, le navire qui a coulé le soir du 13 janvier 2012 après avoir heurté le plus petit des rochers de « Le Scole », à cinq cents mètres du port de l’île du Giglio.

Pour ce naufrage, qui a causé la mort de 32 personnes et permis le sauvetage de 4 200 autres, le commandant Francesco Schettino a été condamné à 16 ans de prison, une peine qu’il purge actuellement à la prison de Rebibbia.

Katia Keyvanian avait elle-même écrit ces mots poignants sur sa page Facebook immédiatement après la tragédie :

« Je suis Katia Keyvanian. J’ai embarqué le 13 janvier pour remplacer un collègue sur le Concordia. Je serais ravie d’être invitée par les journalistes qui, sans connaître les faits, écrivent et racontent n’importe quoi. Nous avons évacué, dans l’obscurité, alors que le navire gîtait sur le flanc, 4 000 personnes en moins de deux heures ! Des incompétents n’en auraient jamais été capables.

Il est faux que le capitaine ait été le premier à débarquer ; j’étais dans le dernier canot de sauvetage, et il est resté accroché à la rambarde du pont 3 pendant que le navire coulait.

Honte à vous, qui avez écrit qu’il a été le premier à débarquer ! »

Ce sont les mêmes mots que Katia a prononcés lors de son interrogatoire au tribunal, et que d’autres ont aussi utilisés en parlant du capitaine Schettino.

Mais alors, Katia, pourquoi croyez-vous que Schettino a été condamné ?

« Il est devenu le bouc émissaire de crimes qu’il n’avait pas commis. »


Était-il plus facile d’accuser de tout une seule personne que de chercher la vérité ?

« La vérité aurait probablement mis dans l’embarras des gens qu’il valait mieux laisser tranquilles. »


Le Costa Concordia mesurait 298,2 mètres de long, 36,5 mètres de large et 70 mètres de haut. Lorsque sa marraine, Eva Herzigova, a jeté la traditionnelle bouteille de champagne par-dessus bord pour l’inaugurer à Civitavecchia le 7 juillet 2006, on raconte qu’elle ne s’est pas cassée : un symbole interprété de manière négative comme un mauvais présage. À l’époque de son lancement, le Costa Concordia était le plus grand paquebot marchand italien : il avait été construit par Fincantieri au chantier de Sestri Ponente et avait coûté 450 millions d’euros. Les caractéristiques et les dimensions du navire furent largement diffusées pour souligner son caractère unique : à vide, il pesait l’équivalent de 110 Boeing 747, et la longueur de ses câbles électriques aurait pu couvrir cinq fois et demie la distance entre Rome et Milan. Son pont en teck était aussi grand que deux terrains de football, et les nappes des restaurants du bord auraient pu recouvrir une table de vingt-sept kilomètres de long.


Que s’est-il passé à bord du Concordia ce soir-là ?

« Quand il est devenu évident que le navire prenait l’eau et gîtait sur tribord, tout le monde a tenté de rejoindre les canots de sauvetage sur le pont 3. C’était la panique, et nous avons tous fait de notre mieux pour rétablir l’ordre et le calme. Des gens plongeaient, nous leur lancions des gilets de sauvetage à la mer et nous essayiions d’en remonter d’autres. À un moment donné, j’ai vu un homme sur le pont allumer une cigarette qui, compte tenu de la fuite de carburant, risquait de provoquer un incendie. Je l’ai réprimandé et mis en garde contre le danger, et il m’a répondu : « Fumer m’aide à gérer le stress. » »

Quand avez-vous réalisé que quelque chose de grave se passait ?

« À 21 h 45, parce que le gâteau qui célébrait mon retour à bord après cinq mois est tombé par terre. Au début, nous avons pensé que c’était peut-être une manœuvre ratée par d’un officier ; ça peut arriver en mer. »

Et ensuite ?

« Un autre coup. On a cru avoir touché un haut-fond et, comme on nous l’a appris, la priorité absolue est alors d’éviter la panique parmi les passagers. »

Mais la panique s’est installée…

« Quand les lumières ont commencé à s’éteindre, les gens se sont mis à crier.

Puis les garçons de la blanchisserie, qui se trouve bien au fond du navire, sont remontés à la surface, effrayés car le Concordia prenait l’eau. Jusqu’à ce que le directeur arrive et nous dise de récupérer les livres de comptes et l’argent des caisses. Pour moi ça a été le signe qu’on allait d’abandonner le navire. Au bout d’environ 45 minutes, les sept coups de sirène ont retenti, annonçant que tout le monde devait se rassembler aux points de regroupement. À ce moment-là, la panique s’est vraiment emparée des passagers, d’autant plus que nous pouvions apercevoir les lumières de l’île du Giglio qui étaient tout près. »

De quoi vous souvenez-vous, Katia ?

« Je me souviens d’un journaliste qui a simulé un évanouissement pour être le premier à monter dans le canot de sauvetage ; d’un étranger qui a sauté du canot pour remonter à bord, abandonnant femme et enfants pour aller chercher des papiers ; et de bien d’autres choses absurdes, mais compréhensibles, car dictées par la panique. Au fil du temps, le navire s’est enfoncé de plus en plus, et nous avions fini par former un véritable cordon humain pour rester groupés. »

Et le commandant Schettino ?

« Il était là pour coordonner tous les débarquements. Le navire s’inclinant sur tribord, le plancher est devenu un mur. Le navire ayant complètement coulé du côté affaissé, les demandes qu’a faites De Falco pendant près de deux heures, alors qu’il n’était pas sur place, sont illogiques et inconcevables. »

Qu’est-ce qui était inconcevable ?

« Le navire étant coulé, il était physiquement impossible de remonter à bord, et tout cela me met vraiment en colère car la vérité n’a pas été dite. »

Quelle vérité ?

« Que les responsabilités n’étaient pas celles qui ont été attribuées à Schettino.

Personne n’a jamais dit qu’après quelques semaines, le directeur du RINA (NDLR : l’organisme qui délivre les certifications) avait démissionné parce qu’on avait découvert que les portes avaient été installées à l’envers.

Personne n’a précisé que le mauvais cap n’avait pas été visé par Schettino, mais par son second.

Beaucoup de choses n’ont pas fonctionné, mais il était plus facile de rejeter la faute sur le capitaine.

Il est regrettable que lorsque j’ai évoqué ces faits, on m’ait répondu : « Vous étiez sûrement la maîtresse de Schettino. »

Il a été la cible d’un véritable lynchage médiatique, injuste et injustifié. »

Que faites-vous maintenant, Katia ?

« J’ai pris quelques années de congé car cette histoire m’a profondément marquée.

Je suis arménienne, et c’est pourquoi en raison des injustices que subit mon peuple dans le récit dans l’Histoire des évènements qui l’ont frappé, je ne supporte pas les mensonges. »

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Schettino et le conte du Concordia

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 2 janvier 2020

vidéo publiée le 26 décembre 2019 sur YouTube par Gigetto Dattolico

Il n’y a que Schettino qui soit en prison pour le naufrage du Concordia.

Je vais vous parler de tous les autres responsables auxquels le Tribunal n’a pas voulu toucher

Schettino et le conte du Concordia

Il était une fois, le Costa Concordia, lancé le 2 septembre 2005 et naufragé le 13 janvier 2012.
 
Gigetto Dattolico : Nous sommes à Noël 2019. À Noël, on raconte des contes de fées et moi, je veux vous raconter le conte du Concordia.
Ce n’est pas un joli conte.
Le Costa Concordia a été lancé le 2 septembre 2005, et malheureusement, le lancement ne s’est pas bien passé.
La bouteille de champagne de son baptême ne s’est pas cassée, regardez.
Lorsque la bouteille ne se casse pas, c’est un mauvais signe dans le monde des marins.
Et dans ce cas-là, c’est un mauvais signe qui s’impose parce que le navire a fait naufrage le 13 janvier 2012, soit 6 ans et 4 mois après son lancement.
Tous ceux qui sont intervenus dans la difficile vie du Costa Concordia ont bien participé pour le couler. Écoutez cet enregistrement téléphonique d’une conversation entre un ingénieur de Costa Croisières et un avocat de Costa Croisières. Écoutez bien ce qu’ils disent :
 
Maître Christiane Porcelli pour Costa Croisières :
« Ça ne fait rien ? nous pouvons accepter le navire même s’il a une bague qui s’échauffe et un arbre qui tourne mal dedans ? « 
Monsieur l’Ingénieur Paolo Parodi, de Costa Croisières :
« Si cette bague devient brûlante, il ne faut pas : le navire devrait avancer avec un seul axe.
Mais tout dépend de la façon dont ils vont faire les essais en mer. »
Maître Christiane Porcelli pour Costa Croisières :
« Moi, ce qui m’intéresse, c’est de comprendre si je peux accepter un navire malgré qu’il ait une bague qui a un problème. Je veux dire : est-ce que le RINA me donnera la certification quand même ? »
Monsieur l’Ingénieur Paolo Parodi, de Costa Croisières :
« Le RINA fait tout ce que Fincantieri veut qu’il fasse.
Donc, vous pouvez décider que les essais en mer seront rigoureux, s’ils sont bons tout va bien, point final, si la bague est toujours brûlante, alors le navire devra retourner en bassin.
Mais vous pouvez aussi décider de faire des essais en mer moins rigoureux.
D’après moi, c’est ce qui va se passer, ils feront des essais en mer factices.
Parce que c’est dans l’intérêt de tout le monde, de faire des essais en mer de complaisance. 
Selon moi, Costa n’a absolument aucun intérêt à faire des essais en mer très rigoureux.
Donc, ils diront peut-être, par exemple, de faire des essais tels que le navire puisse fonctionner pendant les prochains 6 mois.
Rappelez-vous que c’est déjà arrivé pour un navire.
Si je me souviens bien, c’était pour le Concordia.

C’était pour le Concordia.

C’était pour le Concordia.

Gigetto Dattolico :
Il ressort de cette interception qu’il est évident que Fincantieri construit un navire, puis s’aperçoit qu’il y a des défauts, des défauts graves, et au lieu de ramener le navire dans le chantier et de réparer les pannes, ils appellent le RINA (c’est l’organisme « autonome » qui doit garantir que le navire est en parfaite condition pour naviguer).
Fincantieri appelle le RINA et lui demande de faire des  essais en mer falsifiés, comme vous avez pu l’entendre.
Parce que le RINA fait tout ce que veut Fincantieri.
Entre autres, c’est Fincantieri qui finance le RINA, qui est son contrôleur.
Costa Croisières, comme vous l’avez entendu, sait tout, mais fait semblant de l’ignorer.
Ainsi, les navires naissent en mauvais état parce que ces trois entités : Fincantieri, Costa Croisières et le RINA s’entendent, me faisant penser à une association criminelle.
Continuons.
 
Passons à d’autres défauts structurels du navire : les portes étanches.
Tout d’abord, je veux vous faire écouter cet enregistrement téléphonique d’une conversation entre un Commandant et le Responsable de la Sécurité. Écoutez :
 
Monsieur Paolo Mattesi, Responsable de la Sécurité de Costa Croisières :
« Et ces portes étanches que nous avons ! les minables de cette saloperie de petite entreprise qui nous les vend devraient être mis en prison les premiers, putain-con ! 
Avant moi, le jour où il arrive un pépin ! …
Ils devraient y mettre ceux qui délivrent les certificats de navigation des nouveaux navires, nom de Dieu ! » Commandant Massimo Garbarino, de Costa Croisières :
« Laissons tomber … ce sont des dieux … des intouchables … alors … « 
Monsieur Paolo Mattesi, Responsable de la Sécurité de Costa Croisières :
« Bonne Mère, comment peuvent-ils les laisser passer, putain-con ? elles ont été escamotées lors de la démolition.
Putain-con !
Les autorités …
Comment ? Comment alors que ces portes étanches-là tiennent comme de la baderna ? (baderna : tresse de chanvre graissée pour garantir l’étanchéité).
Elles seraient à changer au bout de deux ans, elles laissent déjà fuiter de l’air. »
Commandant Massimo Garbarino, de Costa Croisières :
… entre autres …
 
Gigetto Dattolico :
Qu’est-ce que cet enregistrement vous apprend ? 
Eh bien, qu’un navire est mis à naviguer avec des portes étanches défectueuses.
Ces portes étanches défectueuses ne montrent qu’elles sont défectueuses que si elles ont un problème.
Parce qu’elles coûtent moins cher, parce Fincantieri se fait livrer des portes étanches de série C, étant donné qu’en théorie les navires ne coulent pas.
C’est impossible, c’est rarissime, le Concordia a été un cas exceptionnel.
Mais, en cas d’urgence, alors ces économies se transforment en pertes de vies humaines et je vous propose cet autre enregistrement téléphonique sur les portes étanches, celui-ci fait pendant le naufrage. C’est un employé du Costa Concordia, un marin, qui parle au téléphone à une connaissance à lui :
 
« Les portes étanches lachent l’une après l’autre et maintenant l’eau arrive au local de l’entrepôt, nettement par dessus et par dessous la porte étanche défectueuse.
Andrea devra renvoyer en Espagne celles du compartiment de l’entrepôt.
Maintenant l’eau gicle et règne en maître là où elle est comme elle le fait maintenant.
Au début, cette porte étanche avait tenu franchement bon, et puis elle n’a plus tenu. »
 
Gigetto Dattolico
Bien, vous l’avez entendu : dans les moment qui ont succédé au choc, les portes étanches du Concordia n’ont pas tenu.
Donc, les portes étanches sont, étaient défectueuses et donc n’ont pas tenu et les compartiments inondés sont passés de trois à cinq parce que celui qui était le plus vers la poupe et celui qui était le plus vers la proue des trois inondés du fait de l’éraflure se sont inondés eux aussi.
 
 
Et nous en venons encore à un autre point, c’est : le groupe électrogène d’urgence devait fonctionner pour garder en marche les moteurs, par exemple ceux qui devaient fermer les portes des ascenseurs.
Pendant le procès, les experts ont vérifié que le groupe électrogène d’urgence n’aurait jamais pu fonctionner parce que le projet du Concordia était mauvais et par suite, la réalisation du Concordia l’a été aussi.
Fincantieri l’a installé là, ce groupe électrogène maudit, mais il ne l’a pas fait tester.
S’il savait qu’il était insuffisant, dans les faits, il ne l’a pas remplacé, et voilà le résultat de cette  malheureuse décision : le groupe électrogène s’est éteint au bout de quelques minutes et il n’est plus reparti.
Les portes des ascenseurs sont restées ouvertes et écoutez cette déclaration sur ce qui s’est passé :
 
Neuf personnes sont mortes dans les ascenseurs
Monsieur Carlo Rienzi, président de l’association de consommateurs Codacons
« Qu’est-ce qui s’est passé ?
Neuf personnes sont mortes dans les ascenseurs, pourquoi sont-ils morts, ces pauvres gens ?
Le générateur d’urgence n’a pas fonctionné parce que le constructeur l’avait manifestement mal mis et le vérificateur ne l’avait pas vérifié. 
Les ascenseurs sont restés avec les portes ouvertes et neuf personnes sont allées mourir là.
La responsabilité en est à la Compagnie, le Constructeur et le Vérificateur. »
 
Gigetto Dattolico 
Donc, neuf personnes sont mortes et ces morts sont directement imputables à un groupe électrogène défectueux que Fincantieri a installé et que Costa Croisières a accepté sans état d’âme.
 
Et maintenant nous arrivons à la passerelle de commande, ce nid de serpents. 
Il y avait, en passerelle de commande, les trois officiers et le timonier.
Je tiens à vous rappeler que ce timonier indonésien faisait  le peintre encore deux semaines avant, puis, après qu’il ait suivi un cours interne, Costa Croisières l’a nommé timonier d’un navire de 300 mètres, et tout ça pour économiser de l’argent.
Parce que, s’ils avaient embauché un timonier italien qualifié, ils auraient dû le payer beaucoup plus. 
Au contraire, avec un indonésien, ça ne coûtait rien. 
Mais ça a coûté la vie à un tas de gens.
Lorsque le Commandant Schettino entre dans la passerelle de commande, il trouve les trois personnages cruciaux devant le même radar, et qui ne parlent pas.
La boîte noire a enregistré que ces trois incompétent n’ont pas proféré une seule parole.
Schettino entre et se place devant la baie vitrée.
Derrière lui, il y a les trois officiers et le timonier.
Et lui, il se rend compte immédiatement qu’il y a de l’écume devant le navire et que donc, il y a un bas-fond.
Il donne des ordres précis au marin pour éviter une collision au navire.
Conséquence de la navigation de ces trois charmants officiers, il allait cogner directement de la proue sur les rochers, ce qui aurait provoqué une catastrophe.
Le Commandant Schettino, immédiatement, commence une manœuvre évasive.
Le principe en est très simple, regardons-le ensemble : le navire va droit sur les rochers, lui, que fait-il ? Il donne l’ordre au timonier de tourner à droite pour éloigner la proue des rochers.
En suite, une fois que la proue a dépassé les rochers, et donc qu’elle ne risque plus rien, il donne des ordres dont le dernier est de mettre la barre 20° à gauche, ce qui aurait dû éloigner la poupe des rochers, comme il est évident sur cette photographie.
Et puis, une fois que la poupe n’aurait plus rien risqué, il aurait tourné à droite et serait allé vers Porto Giglio.
Qu’est-ce qui est arrivé lorsqu’il a donné le dernier ordre de tourner de 20 degrés vers la gauche ?
Le timon va de 20 ° vers la droite devant le timonier, une initiative sienne ou venant de l’un des trois officiers.
C’est absurde. 
Ce qui à me yeux, mais pas seulement à mes yeux, évoque  une mutinerie, est que lorsque le Commandant ordonne de mettre la barre à 20° à gauche, le navire tourne de 20° vers la droite, mais personne n’avertit le Commandant que son ordre a été ignoré, ou plutôt qu’il a été exécuté en sens inverse.
Pensez un peu qu’il a découvert ce fait des mois après, pendant le procès, lorsqu’il a pu avoir accès aux contenus de la boîte noire. 
C’est seulement alors qu’il s’est aperçu que le navire est allé vers la droite au lieu d’aller vers la gauche, et que donc la responsabilité de la collision n’était pas sienne, mais était celle d’un autre.
Et pensez aussi, qu’encore aujourd’hui où il est en prison depuis trois ans, il ne sait toujours pas qui a mis la main sur le timon.
Pensez à ce pastis au timon, quelle fine fleur des navigants nous avons ! des lâches, des irresponsables, des malfaisants.
Je veux dire qu’on peut faire une erreur, mais on doit le faire savoir au Commandant parce que le Commandant porte la responsabilité de tous.
Dans les faits, il est en prison, lui et lui seul.
Qu’est-ce qui se passe ? il est « puni » mais personne ne l’a prévenu à lui. 
Avec son expérience de marin qui pense que le navire a bien tourné de 20° à gauche, il localise le point de l’impact qu’il avait craint beaucoup plus loin vers la poupe, alors que le choc a eu lieu carrément sur le flanc gauche.
Mais il ne peut pas le réaliser, parce que personne ne lui a dit que l’ordre n’a pas été exécuté et il se retrouve avec ses sensations de marin pris entre ce à quoi il s’attendait et ce qu’il constate.
Il sait que le navire a été construit pour continuer à flotter officiellement avec trois compartiments étanches inondés.
Ce qu’il ne sait pas, c’est que deux autres compartiments ont été inondés parce que les portes étanches n’ont pas tenu, et cela nous l’avons déjà vu, pourquoi elles n’ont pas tenu.  
 
Et alors, il commence à comprendre que la situation est grave et que le navire peut couler dans un délai qui s’est très raccourci.
Et donc, lui qui a été accusé de ne pas avoir prévenu la Capitainerie, de ne pas avoir ordonné tout de suite l’abandon du navire … une avalanche d’accusations, il a pris une décision, celle de sauver tout le monde, d’éviter et d’empêcher que le navire coule en haute mer et donc il décide de faire à sa façon.
Les règlements lui imposaient d’ordonner l’abandon du navire, mais avant il aurait dû faire un appel nominal de tous les voyageurs, plus de 4000 plus les membres de l’équipage.
Imaginez-vous appeler par son nom et son prénom 5000 personnes ! à 1000 le navire aurait déjà coulé. Alors il prend la décision d’aller échouer le navire devant le port de l’île du Giglio.
Écoutez cela car vous avez le droit d’être sceptique, la boîte noire a enregistré sa voix calme qui dit à son second : « maintenant, nous le faisons s’appuyer ici sur les rochers et nous amenons les passagers en sécurité à Porto Giglio ».
 
Le Commandant à l’officier Canessa 
« Combien de mètres d’eau avons-nous sous nous ici ? »
Canessa répond : « 26 mètres par 13, mais ça baisse. » (la profondeur diminue)
Canessa poursuit : « 13 mètres sous la coque, 13 mètres sous la poupe. »
Le Commandant Schettino à l’officier Canessa « ce qui compte, c’est que nous pouvons le laissons s’appuyer ici sur les rochers et nous amènerons les passagers en sécurité à Porto Giglio ».
 
Gigeto Dattolico
Considérez que le navire n’a plus de moteurs, ils se sont arrêtés tout de suite, après l’impact tout a été inondé.
Il n’y a plus de matériel électronique parce que l’ensemble générateur d’urgence n’a pas fonctionné.
Il a seulement l’élan du navire.
Il sait que le vent le pousse vers la terre.
Et son troisième atout, c’est son instinct de marin qui est indiscutable.
Je ne sais pas combien de personnes auraient été capables d’immaginer et de réaliser cette manœuvre.
Regardez ce qu’il fait.
Le Commandant Schettino, en utilisant la lancée du navire et le vent qui vient du continent, a fait faire un double virage à un navire de 300 mètres de long sans moteur et l’a amené au bon endroit pour l’échouer sur les rochers à 150 mètres du port de l’île du Giglio.
C’est une chose incroyable.
Il ne sait toutefois pas qu’avant peu toute l’habileté, toute l’expérience dont il a fait preuve, vont être balayées par un tsunami nommé De Falco.
Donc, lui, il amène le navire à l’échouage comme il l’avait prévu.
Et le navire est légèrement penché sur son côté droit.
Sur le côté droit, il est plus facile de faire descendre les chaloupes parce que, évidemment, la pente du bord facilite leur mise à l’eau.
Alors que, à gauche, le bord s’est relevé et donc mettre les chaloupes à la mer est plus compliqué.
Donc, il fait venir les passagers sur le pont 3 du côté droit, où il se trouve en personne avec ses officiers et les marins pour organiser le débarquement.
Et depuis là où il se trouve lui-même, plus de 4000 passagers sont envoyés au port de l’île du Giglio.
Les chaloupes y vont et reviennent, faisant un service de  navette que l’on n’avait jamais observé lors d’un naufrage.
Mais, étant donné la proximité du port, c’est une chose qui a été possible.
Donc, plus de 4000 personnes ont été amenées en sécurité.
 
Et maintenant, à 00 heure et 17 minutes il se produit l’imprévisible : le navire chavire.
Et la motovedette G104 le fait savoir à toutes les embarcations présentes en zone.
Écoutons.
 
G104 : « Attention, le navire chavire, attention ! »
 
C’est donc officiel : à minuit dix-sept le navire a chaviré sur son côté droit.
Et il se produit alors un autre point essentiel.
Qu’est-ce qui se passe ?
Le Commandant Schettino est sur le pont 3, vous le voyez là, le pont 3.
 
Maintenant, pendant que le navire se couchait, l’un de vous peut-il me dire ce qu’aurait dû faire le Commandant ? Le Commandant, avec un navire qui s’abat sur lui, peut faire seulement deux choses : 
  • ou rester pour se faire écraser par le navire et se noyer,
  • ou essayer de se libérer du navire qui est en train de lui tomber dessus.
Alors qu’est-ce qu’il fait ?
Il saute sur la dernière chaloupe depuis le pont 3.
Il n’y a plus de passagers sur le pont, ils ont tous été évacués, les dernières personnes sont montés sur la dernière chaloupe.
Le Commandant Schettino se jette sur cette dernière chaloupe et la sauve, il l’aide à se libérer des bras télescopiques des bossoirs qui étaient en train de l’entraîner sous l’eau.
Le navire finit de chavirer et la chaloupe est partie.
Il rejoint avec les naufragés ces rochers à 15 mètres.
Là, le moteur de la chaloupe s’arrête et ne repart plus.  
 
À partir de ce moment là, Schettino est sur les rochers et avertit tout le monde.
Il avertit la Capitainerie de Rome et parle avec De Falco pour lui dire que le navire a chaviré sur son flanc droit.
De Falco ne fait rien du tout avec ses secours.
La Capitainerie du port de Livourne n’était pas compétente territorialement pour effectuer les sauvetages dans ce naufrage.
La Capitainerie compétente était celle de Rome sous les ordres du Commandant Manna à cette heure-là.
 
L’animatrice
« Vous n’auriez pas dû vous occuper de ce sauvetage devant l’île du Giglio ? »
Commandant De Falco
« Techniquement non, parce que j’étais responsable de l’Unité de la Garde Côtière avec la responsabilité, en ce qui regarde le secours maritime, des eaux qui sont en face de Livourne, île d’Elbe non incluse. »
 
Gigetto Dattolico
Pourquoi De Falco est-il intervenu là-dedans ?
De Falco est un marin de terre.
Il est de ceux qui restent assis derrière un bureau.
Ce n’est pas un marin qui va en mer, comme ceux qui naviguent et savent comment les choses se passent. Il voit là l’occasion ou jamais, la chance de sa vie.
Quand est-ce qu’un autre naufrage se produira et cette fois dans son secteur ?
Alors il s’en mêle abusivement en tant qu’Organisateur des secours parce qu’il sait que cet évènement pourrait changer sa vie.
Donc, il a un projet précis qui a peu de rapport avec le sauvetage des naufragés : c’est celui de se faire admirer du monde entier.
De Falco avait raison : personne ne l’a arrêté, il est aujourd’hui Sénateur de la République.
Sauf que ceux qui l’ont fait élire l’ont chassé parce qu’ils ont compris à qui ils avaient affaire.
De Falco, lui, ça lui était égal.
De Falco, donc, avait un plan précis et il commence à réaliser que s’il veut apparaître comme l’homme fort de l’histoire, il lui faut clouer Schettino au pilori, le Commandant Schettino qui est tombé de son navire, qui est sur les rochers, à 15 mètres.
Il cherche quelque chose à faire et c’est là que commence une partie du coup de téléphone meurtrier qui a fait le tour du monde.
Il lui ordonne de faire des choses impossibles.
Ce « retournez à bord, p—-n ! » signifie que Schettino, qui est sur une chaloupe qui ne repart pas, doit retourner à bord.
Mais De Falco, qu’est-ce qu’il fait pour ? il ne lui propose ni lui offre ni un hélicoptère qui irait le prendre sur les rochers, ni une motovedette, ni un canot pneumatique.
Parce que De Falco veut qu’il soit cloué sur les rochers et le faire devenir un commandant inepte.
Puis il lui ordonne de retourner à bord parce qu’il voudrait savoir combien de personnes il y a, hommes, femmes et enfants, et comment ils vont.
De Falco le sait depuis plus d’une heure, parce qu’il a envoyé l’un de ses hélicoptères de secours sur le navire et celui-ci l’a renseigné sur tout. Écoutons.
 
Le secouriste venu par hélicoptère est à bord du navire
« Là où je suis, il y a environ une centaine de personnes, il n’y a aucun blessé grave parmi ceux que notre secouriste a repérés … « 
 
Gigetto Dattolico
Donc, dans ce conte du Concordia, De Falco est le grand méchant loup, celui qui trompe tout le monde.
J’en suis désolé parce que j’aurais préféré que Schettino l’ait envoyé promener à lui, De Falco, et pas l’inverse, parce qu’on n’use pas de ce ton et de ces manières lors d’une situation d’urgence aussi compliquée, avec des milliers de vies à sauver.
Ce n’est pas le moment.
De Falco, la Marine l’a chassé.
Après tout cela, le procès s’est terminé avec une seule condamnation.
Il n’y a qu’une seule personne en prison : le Commandant Schettino.
Pour moi, cette chose-là me rappelle l’un des épisodes qui se sont produits en Italie : on a découvert deux fois que des déchets toxiques avaient été enfouis sous ce qui avait l’aspect d’un tronçon d’autoroute.
Eh bien, la sentence du Tribunal, c’est comme s’il avait condamné lui-même Schettino.
L’asphalte sur tous ces déchets toxiques, sur toutes ces lacunes, sur cette association criminelle, sur cette hypocrisie atroce de Fincantieri, le RINA, Costa Croisières, de De Falco qui est coupable des décès lui aussi, des ascenseurs qui sont restés ouverts en provoquant 9 mort.
C’est ma façon de voir les choses.
Envoyer Schettino en prison a permis au Tribunal de couvrir ces responsabilités énormes.
Et disons-le, paradoxalement, de manière anormale, cela, je pourrais aussi ne pas le supporter mais dire : bon, c’est la nature humaine.
Ce qui me fait mal en tant que citoyen, c’est que la presse entière, toute la presse sauf Mme Gabanelli avec sa fantastique émission Report sur le naufrage et Alessandro Gaëta avec son Spécial TG1 qui lui a beaucoup nui professionnellement, à part ces deux personnes, toute la presse depuis les journaux, dirons-nous, libéraux La Repubblica, la Stampa, jusqu’à ceux de droite, toutes les télévisions, tous les journaux télévisés, ils ont tous condamnés Schettino comme seul responsable.
Personne, à part ces deux journalistes dont je viens de donner les noms, n’a voulu voir au-delà de la culpabilité de Schettino.
Bon d’accord.
Vous voulez accuser Schettino d’avoir provoqué la mort de 32 personnes, très bien.
Je vous suis et lui, il est en prison pour cela.
Mais je voudrais que vous lui reconnaissiez aussi le sauvetage de plus de 4000 personnes et j’aimerais bien que beaucoup de ces 4000 personnes se rendent à Rebibbia pour remercier personnellement le Commandant.
 
Merci et Joyeux Noël.

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