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Qu’attendait la compagnie de ses Officiers de quart ?
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 5 août 2026
Conduite d’un navire, rôle de chacun en navigation
https://www.giurisprudenzapenale.com/wp-content/uploads/2015/07/trib-grosseto-concordia.pdf
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1. 4. Conduite d’un navire
Il semble opportun de fournir des informations brèves et concises sur la manière dont peuvent être effectuées les manœuvres et la navigation du navire. À cette fin, voici une reproduction photographique de la passerelle, avec vue sur la proue, du navire jumeau Costa Serena, dans la section de passerelle relative aux commandes du gouvernail et aux instruments à la disposition de la personne qui est aux commandes.
Sur la photographie, on peut voir le poste de pilotage avec le timon et les instruments de direction du navire sur la console située entre deux fauteuils fixés au sol et derrière laquelle le marin se tient debout à la barre.
Le navire Costa Concordia était équipé du système MULTIPILOT ATLAS, dont la caractéristique consistait en l’intégration de tous les principaux systèmes et instruments de ~ navigation, tels que le radar, les cartes électroniques, le pilote automatique, les systèmes d’aide ~ électronique à la navigation (GPS autonome et GPS intégré au système AIS, etc … ).
En fait, le navire pouvait être piloté manuellement, avec le marin à la barre (le soi-disant pilotage manuel/timone a mano), et il pouvait aussi être piloté en pilotage automatique, également appelé « Trackpilot » ; c’est-à-dire un système qui, suivant un itinéraire prédéfini, vérifie constamment que le navire suit ce chemin prédéfini.
Le « Trackpilot » possède trois modes de fonctionnement, classés par ordre de complexité et de sophistication :
– Heading, le Mode cap : le navire suit simplement la ligne idéale qui part de sa proue et se prolonge devant devant elle, sans tenir compte des composantes supplémentaires liées au courant et au vent. Dans ce mode, le système n’effectue aucune correction pour compenser la déviation due à des facteurs externes et c’est l’officier de quart qui doit effectuer les corrections manuellement ;
– Mode route/Course Mode : dans ce mode, le navire est maintenu sur la route prédéfinie(la route, justement), en tenant compte des composantes supplémentaires de la dérive causée par le courant et de la dérive induite par le vent, grâce à des capteurs spécifiques qui transmettent les informations nécessaires au système ;
– Mode Suivi/Track Mode. Ce mode, le plus sophistiqué et complet, utilise des itinéraires prédéfinis basés sur les coordonnées géographiques des way-points/points de passage. qui sont des points de repère dans l’espace physique – ici, la mer – et servent à tout type de navigation. À intervalles réguliers, les points de passage indiquent l’itinéraire à suivre (entre deux successifs la route est le segment de droite qui les relie) ou les intersections entre différents itinéraires, permettant ainsi d’effectuer des raccordements entre eux en pratique des virages, accostate étant le mot juste en italien.
Le terme « virages en mer » désigne les manœuvres nécessaires pour amener le navire sur la nouvelle route, en tenant compte de son inertie, elle-même déterminée par ses caractéristiques de construction et sa vitesse, ainsi par les conditions météo-marines qui influencent son mouvement. C’est pourquoi les virages sont toujours amorcés avant le passage au way-point, afin d’amener le navire plus ou moins graduellement, selon le type de navigation, sur la nouvelle route.
Les virages sont exécutés automatiquement par le système, après validation par l’Officier de quart, qui doit appuyer sur un bouton de la console « EXÉCUTER », en utilisant un rayon de courbure prédéfini lors de l’élaboration du plan de navigation. Il faut également de prendre en compte du point de départ, le point réel à partir duquel il convient d’amorcer le virage avec un rayon adapté au type de navigation pratiquée, pour rejoindre le way-point et, par conséquent, la nouvelle route – le nouveau segment de droite – à suivre.
Le rayon de courbure du virage peut être défini par l’Officier de Quart à l’aide du joystick du clavier Multipilot et la valeur de ce rayon peut normalement varier de 0,25 mille (pour effectuer un virage avec une courbure très serrée et, par conséquent, avec une gîte plus accentuée du navire), jusqu’à 3,00 milles (virage avec un grand rayon de courbure et, par conséquent, plus confortable pour les personnes à bord).
Dans le cas du Concordia, la Procédure SMS de la Compagnie prescrivait que, pour les vitesses du navire supérieures à 15 nœuds, un Rayon de 3 milles et une « limite de gouvernail/Rudder Limit » devaient toujours être utilisés ; c’est-à-dire que l’angle de rotation maximal lors d’un virage ne devait pas dépasser 10 degrés pour les gouvernails, et cela afin d’effectuer des « ~ .. virages qui créent une gîte minimale » (voir Système de Gestion de la Compagnie, gestion de la navigation, pages 18/42, citation ci-dessus).
1.4.1. Equipage
L’équipage d’un navire est composé, en partant du haut, du commandant, des autres officiers et de toutes les autres personnes recrutées pour le service du navire, affectées aux services techniques de navigation et aux services complémentaires à bord.
Une première distinction dans la répartition des compétences à bord repose sur la division de l’équipage – composé de « gens de mer » tels que défini par l’article 114 du Code de la Navigation – en deux catégories :
le personnel d’état-major (les officiers) et le personnel subalterne (tous les autres membres d’équipage) affectés aux services de pont et de machine et plus généralement aux services techniques de bord d’un côté ;
et de l’autre le personnel affecté aux services complémentaires de bord (voir article 115 du Code de navigation).
Les services techniques sont ceux qui assurent le fonctionnement du navire, aussi bien sur le pont, à la passerelle, qu’en cale, dans la salle des machines, tandis que les services complémentaires (services de commissariat duquel dépendent les services de cabine et de cuisine ; services médicaux ; services touristiques) concernent les services non directement liés à la navigation, mais particulièrement importants pour les navires de croisière.
Tandis que les officiers des services techniques, qui constituent l’état-major, sont responsables de la gestion technique du navire, le commissaire de bord, subordonné au capitaine, est chargé de la logistique et de la gestion hôtelière, ainsi que de la coordination et de l’organisation du personnel hôtelier (personnel d’étage et de cuisine).
Conformément à l’article 321 du Code de la navigation, la hiérarchie des membres d’équipage à bord est la suivante :
1) Commandant ;
2) Chef mécanicien, commandant en second, commissaire de bord et médecin de bord
Directeur du service médical ;
3) Premier officier, premier officier mécanicien, aumônier, premier médecin
Commissaire de bord adjoint, premier commissaire de bord ;
4) Second officier, second officier mécanicien, second médecin adjoint,
Second commissaire de bord, premier opérateur radio ;
5) Autres officiers ;
6) Maître d’équipage, maître mécanicien ;
7) Autres sous-officiers ;
8) Marins.
Selon le tableau d’équipage du Concordia (voir tableau d’équipage n° 41817T0968 du 7 novembre 2007, publié par la Direction Générale de la Navigation et des Transports Maritimes et Intérieurs du Ministère des Transports, annexe A21 du rapport d’incident), le navire pouvait naviguer en toute sécurité avec un minimum de 75 personnes, mais l’équipage normalement à bord était beaucoup plus important précisément pour répondre aux besoins spécifiques d’un navire de croisière.
Le soir du 13 janvier 2012, le Concordia a quitté le port de Civitavecchia avec 1 023 membres d’équipage à bord, en incluant le personnel en accompagnement.
En effet, lorsqu’un membre d’équipage doit débarquer à la fin de son contrat de travail, il est accompagné par le collègue destiné à le remplacer, pendant une période qui varie en fonction de la nature et de la complexité du poste occupé, afin de se familiariser avec le navire et son organisation à bord.
Cette période de soutien est appelée overlapping, et il y avait aussi sur le Concordia du personnel en overlapping parmi les membres d’équipage.
La « section de la passerelle/deck department » est responsable de la navigation, des quarts, de l’entretien de la coque et de gestion de la sécurité à bord. Le capitaine est désigné dans le jargon par le sigle K1 (c’est, en l’occurrence, le rôle occupé par l’accusé Francesco Schettino), tandis que le commandant en second Roberto Bosio est identifié par le sigle K2 et était, au moment du naufrage, secondé par son successeur (Dimitrios Christidis).
Il y avait également douze officiers – à savoir Martino Pellegrini (Officier de Sécurité), Giovanni Laccarino, Ciro Ambrosio (Premiers Officiers) et Salvatore Ursino (remplaçant Ciro Ambrosio), Andrea Bongiovanni (Formateur en Sécurité), Simone Canessa (Officier Cartographe), Alessandro Di Lena (Officier pour l’Environnement), Flavia Spadavecchia (Officier de Communication et Radiotélégraphiste), Silvia Coronica et Diego Scarpato (Seconds/Troisièmes officiers), Francesco Gennaro (Assistant Radiotélégraphiste) – deux Élèves Officiers (Andrea Calissi et Stefano Iannelli), un Maître d’Équipage (Vincenzo Sclafani), trois Seconds Maîtres d’Équipage et quarante-cinq marins, pour un total de soixante-six unités.
Symétriquement, en cale, dans la section technique, appelée engineering department/département des machines, chargée de la gestion des systèmes de propulsion et de l’alimentation en énergie électrique ainsi que de tous les systèmes de bord (systèmes de réfrigération, climatisation, etc … ), se trouvaient un Directeur des Machines (Giuseppe Pilon, DM1) et un Directeur des Machines en Second (DM2, ou « chef » dans le jargon, Tonio Borghero).
Le DM1 est le responsable de toute la section Machines, et donc du service, secondé en cela par le Chef Mécanicien (DM2), dont le rôle est plus opérationnel, notamment en ce qui concerne la réalisation des opérations de maintenance programmées et des interventions nécessaires ainsi que de la gestion du personnel( déposition de Di Piazza Hugo en date du 12/11/2013).
Il y a ensuite les différents Officiers de Machines, à commencer par celui d’Hotel Engineer ingénieur hôtelier et le Premier Officier de Machines , respectivement sur le Concordia Carlos Garrone et Petar Manolov Petrov, qui sont responsables, le premier, de l’équipement externe de la salle des machines elle-même, y compris la partie destinée à la réception, et, le second, de la gestion des générateurs et des moteurs de propulsion.
Ils sont suivis par huit autres officiers (Alberto Fiorito, Marco Guida, Narcis Papa, Andrea Carollo, Hugo Di Piazza, Claudio Lo Sito, Andrea Nicotra, Angelo Poretti), quatre Premiers Électriciens (Sergio Luorio, Ciro Lasso, Usman et Antonio Muscas), deux Élèves Officiers, trois Élèves Électriciens, deuxÉlèves Sous-Officiers, vingt-six sous-officiers et marins, pour un total de quarante-neuf unités.
D’après les chiffres rapportés ci-dessus (115 unités au total entre la Passerelle et la Salle des Machines), il apparaît clairement que la majorité de l’équipage du Concordia (1 023 unités) était composée de personnel des services complémentaires, dédié aux soins et à l’assistance des passagers, précisément en raison de la nature du navire en tant qu’immense hôtel flottant.
Sous la direction du Directeur Général de l’Hôtel, Manrico Giampedroni, et de son adjoint Lorenzo Barabba, une structure organisationnelle était composée du Directeur de Croisière Francesco Raccomandato (assisté de Jacqueline Elizabeth Abad Quine et Francesco Di Lena), du Premier Maître d’Hôtel/Directeur de Restaurant Antonello Tievoli (sur le point de débarquer à Savone le 14 janvier 2012 et va être remplacé par le nouvel arrivant Ciro Onorato, qui a embarqué à Civitavecchia), de la directrice médicale Sandra Cinquini (assistée par l’autre médecin du navire, Gianluca Cosima Marino Cosentino, et l’Infirmière en Chef, Raluca Soare), ainsi que de tout le personnel affecté à la gestion des différents services (restauration/divers services hôteliers, animations, etc.) pour un total de 908 unités.
Le règlement 14 – Le Chapitre V de la convention SOLAS et le paragraphe 6.6 du Code ISM exigent que la Compagnie maritime définisse la langue de travail à utiliser à bord, dans le but évident d’assurer une capacité de communication et de compréhension efficaces des ordres entre tous les membres d’équipage, ce qui est particulièrement nécessaire en matière de sécurité.
Dans son manuel de gestion de l’entreprise, paragraphe 5.5.3 (voir manuel 01-SMS, annexe A 33 au rapport d’incident), la société Costa Crociere avait établi que la langue de travail officielle à bord des navires qu’elle exploitait était l’italien.
Cependant, le rapport d’expertise établi lors de l’incident, puis l’enquête préliminaire, ont révélé une réalité partiellement différente : l’italien n’était utilisé et compris que par le personnel d’origine italienne et par une partie du personnel étranger, tandis que le reste du personnel étranger, principalement en fonction de services complémentaires mais pas seulement (comme on le verra plus loin avec une référence particulière au marin Rusli, au moment de l’impact à la barre), ne comprenait pas l’italien et utilisait l’anglais, pas toujours avec des résultats satisfaisants (voir rapport, page 53).
1.4.2. Tours de garde et tenue de la garde
Sur la passerelle et dans les salles des machines, un service de garde était assuré selon six quarts fixes de quatre heures chacun, commençant à minuit et ainsi de suite toutes les quatre heures, sans préjudice du droit du commandant de renforcer la garde, pour la sécurité de la navigation, la protection de l’environnement et en général en présence de conditions météorologiques maritimes particulières.
Tant sur la passerelle que dans la salle des machines, deux Officiers (l’officier de quart principal et son adjoint) et un marin étaient présents à chaque quart.
L’officier de quart sur la passerelle est responsable de la navigation et, d’une manière générale, de la sécurité du navire ; il doit veiller au bon déroulement du voyage prévu.
En cale, l’officier responsable d’un quart de Machines est chargé, en permanence, de la sécurité et de l’efficacité des machines et doit effectuer des rondes d’inspection fréquentes afin de garantir une efficacité maximale des systèmes embarqués.
La communication entre la Passerelle et la Salle des Machines du Concordia était assurée par des systèmes de communication téléphonique et radio internes.
Quand à la tenue des gardes, le rapport d’expertise commandé lors des incidents probatoires est particulièrement complet.
La source réglementaire internationale est la Convention internationale sur les standards de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de tenue de la garde pour les marins, également connue sous le nom de Convention STCW, plus simplement STCW (Normes de Formation des Gens de Mer, de délivrance des brevets dd garde/Standards of Training, Cettification and Watchkeeping for Seafarers), adoptée le 7 juillet 1978 par l’OMI (Organisation Maritime Internationale), basée à Londres, et amendée pour la première fois en 1995. Sur la base de cette Convention, le Code STCW sur la formation des gens de mer, la délivrance des brevets et la tenue de la garde (STCW) a été adopté par la résolution n° 2 de la Conférence des Pays adhérents à l’Organisation Maritime Internationale (OMI), qui s’est tenue à Londres le 7 juillet 1995.
La Convention et le Code STCW ont fait l’objet d’une nouvelle révision en juin 2010.
Le Commandant (Règle AVII 1/2 – Partie 4.10) est le principal responsable désigné par le Code STCW. Il lui incombe de veiller à ce que le dispositif de quart soit adéquat pour assurer la sécurité de la navigation.
Sous son commandement, les Officiers de Quart sont tenus de manœuvrer le navire en toute sécurité pendant la durée de leur tour de quart, en veillant tout particulièrement à éviter les collisions et les échouements.
L’Officier de Quart, pendant son service, est expressément identifié par le Code STCW (règlement A-V111/2- Partie 4-1.13 Principes à observer lors de la tenue d’un quart de navigation) comme le représentant du Capitaine et principal responsable de la sécurité de la navigation et de l’application des règles de la Convention Internationale pour Prévenir les collisions en mer de 1972 (COLREG 72).
En particulier, le règlement susmentionné prévoit que l’Officier de Quart : … pendant son service, prend en charge la manœuvre du navire et est pleinement responsable de sa bonne conduite malgré la présence du commandant sur la passerelle, à moins que ce dernier n’assume cette responsabilité et que cela soit clair pour tous.
De plus, toujours conformément aux dispositions du règlement A-V/1//2 – Partie 3-1 Principes à observer lors de la veille à la navigation/Principles to be observed in keeping a navigational watch l’Officier de Quart doit informer le Capitaine en cas de doute sur la conduite à tenir dans l’intérêt de la sécurité. II (Voir pages 188 et suivantes du rapport d’enquête probatoire).
Les experts ont analysé les devoirs de l’Officier de Quart, sur la base des réglementations internationales citées ci-dessus : … pendant la navigation, le cap fixé à la barre, la position et la vitesse doivent être vérifiés à des intervalles suffisamment rapprochés pour s’assurer que le navire suit la route planifiée… … entre autres, l’Officier de Quart doit vérifier que le timonier ou le pilote automatique fixe le bon cap à la barre, que les paramétrages des compas sont vérifiées au moins une fois par quart, que les indications du compas magnétique et du gyrocompas sont fréquemment comparées et que les foro repetitori/trous de répétition ? sont synchronisés avec les compas de référence.
…L’Officier de Quart à la passerelle, en conditions de navigation manuelle/timone a mano, est assisté par un Timonier et un service de vigie, chargés d’assurer une vigilance continue et active visuelle et auditive ou par tout autre moyen disponible, d’évaluer chaque situation et les risques de collision, d’échouement ou d’autres dangers pour la navigation, en détectant, entre autres, les épaves, les débris ou autres dangers pour la sécurité de la navigation.
En service de vigie on doit se consacrer à sa tâche avec une attention maximale et on ne peut l’effectuer simultanément avec d’autres fonctions. … (voir pages 189 et 190 du rapport). C’est pourquoi la vigie ne peut se voir confier d’autres tâches susceptibles d’interférer avec son service de garde, et les fonctions de quart du timonier et de la vigie doivent être distinctes ; ainsi, le marin à la barre ne peut plus être considéré comme vigie lorsqu’il exerce ses fonctions de timonier.
Le règlement A-VIII/2- Partie 4-1.25 traite en particulier de la navigation dans les eaux côtières et de nuit et attire l’attention du Capitaine et/ou de l’Officier de Quart sur l’utilisation correcte des aides à la navigation, établissant que la navigation dans les eaux côtières doit être abordée en utilisant la cartographie à la plus grande échelle disponible, représentant la zone traversée et relevant le cap du navire à intervalles fréquents et par diverses méthodes.
Lorsque la cartographie électronique est utilisée, elle doit l’être à une échelle appropriée et la position du navire doit être vérifiée par un moyen indépendant à intervalles réguliers.
Dans le cas du Concordia, le manuel SMS de la compagnie prévoyait une procédure spécifique – la procédure « P 14 MAN 01 SMS BRIDGE PROCEDURES » du manuel SMS du navire Costa Concordia mentionné au chapitre 4.1.3 – établissant que le Commandant était responsable de la composition et de l’évaluation de l’adéquation de l’équipe de quart et devait formuler ses évaluations en tenant compte des conditions environnementales (visibilité, état de la mer, navigation de jour ou de nuit) ainsi que de l’ancienneté de l’équipe de quart, de son expérience et de son expérience et sa capacité à gérer des situations ou des zones dangereuses.
Les procédures COSTA, telles qu’établies par la réglementation internationale, stipulent également que l’Officier de Quart représente le Commandant et est responsable à chaque instant de la sécurité du navire et du bon déroulement du voyage planifié.
L’une des principales responsabilités de l’Officier de Quart est donc d’éviter la survenue d’accidents tels que les collisions et les échouements. À cette fin, il lui incombe d’assurer :
• un service de vigie acoustique et visuelle sur tout l’horizon ;
• l’identification des feux et signaux le long de la côte ;
• une vérification attentive du respect de la route et de la bonne exécution des ordres donnés au timonier ;
• une comparaison constante entre le compas magnétique et le gyrocompas ;
• l’observation du radar et du sondeur ;
• le contrôle constant de la route au moyen du pilote automatique et du pilote automatique de route ;
• l’utilisation simultanée du radar à différentes échelles.
Toute manœuvre effectuée par l’Officier de Quart doit être exécutée avec une certitude absolue, ce qui implique qu’en cas de doute, le Capitaine doit être immédiatement consulté.
De même le Capitaine ne doit pas hésiter à solliciter toute assistance extérieure qu’il juge nécessaire pour assurer la sécurité du navire… (Voir p. 191 du rapport et paragraphe 4.3.3 de la procédure citée).
En ce qui concerne la navigation côtière, le manuel SMS du Costa Concordia prévoyait que la position du navire devait être calculée et reportée sur une carte marine à intervalles de 6 minutes maximum, période qui pouvait être réduite par le commandant (voir paragraphe 4.3.4 de la procédure « P14 MAN 01 SMS BRIDGE PROCEDURES », page 192 du rapport).
Toujours en suivant les prescriptions spécifiques de la procédure établie par la Compagnie, la présence du Commandant sur la passerelle ne diminuait pas le rôle et la responsabilité conséquente de l’Officier de Quart, à moins que le Commandant lui-même ne prenne le commandement du navire, en prononçant la phrase « Je prends la barre/I take the conn » : comme établi au niveau international par la règle A-VIII/2-Partie 4-1.24 de la Convention STCW, circonstance qui doit être immédiatement signalée par l’Officier de Quart dans le journal de navigation (le journal de bord/deck logbook).
La passerelle du Concordia, le pont de commande et les timons
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 4 août 2026
Ayant croisé la photo du timon sur la 2ème vidéo d’Andrea Lombardi :
et lu » il y avait d’autres timons « , le souriceau a cherché une description technique de la passerelle. Il a trouvé ce qui suit au creux d’un document de 150 pages : la sentence du procès de Grosseto rendue publique sur le site de Droit Pénal italien :
https://www.giurisprudenzapenale.com/wp-content/uploads/2015/07/trib-grosseto-concordia.pdf
Le document est en italien. Le juge Valeria Montesarchio avait promis que tout serait traduit en toutes les langues des passagers et membres d’équipage concernés par le naufrage et avait commencé à le faire sous forme de vidéos sur YouTube, puis cela a pris fin un jour, probablement faute d’argent. On se souvient d’un mouvement de grève générale en protestation contre la pauvreté des dotations de fonctionnement de la Justice en Italie. Une audience avait dû être repoussée faute d’avocats un jour de grève générale.
Description extraite du pdf de la sentence prononcée par le Tribunal de Grosseto le 10 juillet 2015 – pages 81 à 90.
1. 3. 9. La passerelle du Concordia, le pont de commande
La passerelle est située au pont 8, dans la partie avant du navire et est le centre de commande du navire entier, à partir duquel se commande le navire et s’initient toutes les actions nécessaires pour le faire naviguer (planification/vérification de la route, point du navire, contrôle de la présence d’autres bâtiments), pour communiquer que ce soit à du navire ou avec l’extérieur et pour la gestion de tous les systèmes de sécurité (protection anti-incendie, compartimentation du navire, calcul de la stabilité).
Ses dimensions sont énormes. De l’aileron de gauche par rapport à la proue à l’aileron de droite (c’est-à-dire la saillie latérale par rapport à la ligne de coque qui permet de mieux contrôler toutes les manœuvres de ce côté) à celui de droite il y a pratiquement 40 m de long – et pour bien apprécier sa taille, il semble approprié de joindre une photographie du pont du navire jumeau Costa Serena, avec une vue depuis l’aileron bâbord vers le côté opposé à tribord.
L’accès à la passerelle se faisait par une porte située en dessous (sur la photo, du côté opposé à la vitre avant du navire), qui s’ouvrait de l’extérieur grâce à un code de sécurité tapé sur un clavier numérique.
Voici le plan de la passerelle du Concordia :
La flèche noire indique le couloir d’accès, tandis que le quadrilatère mis en évidence à l’avant représente la console de manœuvre, située au centre de la passerelle de commandemen.
De là, on bénéficie d’une vue panoramique d’environ 225° sur l’horizon (sur la photographie du Costa Serena, la console est parfaitement visible et l’on peut apprécier la vue sur la proue du navire, à travers les grandes fenêtres situées à l’avant).
À droite du couloir d’entrée se trouvaient le bureau privé et la cabine du capitaine (sur le schéma, cette zone est délimitée par le rectangle à droite de la flèche noire indiquant le couloir).
Au centre de la console se trouvaient deux fauteuils, de part et d’autre de la partie où étaient situés les instruments de barre (gouvernail et pilote automatique), orientés vers la proue, près du radar.
Le poste de pilotage se situait entre les deux fauteuils (sur la photographie, le premier fauteuil est visible et un marin se tient debout devant).
Donc il y avait 3 timons sur la passerelle, et en 13 secondes personne n’aurait eu le temps de se rendre à l’un des deux situés sur les ailerons pour les manœuvres rapprochées. C’est bien le timon central, celui de la photo, qui a été » touché » indûment et on intuite comment c’est arrivé.
La suite est intéressante, voyez plutôt :
1. 3. 10. Système de communication et d’enregistrement pour la radio-navigation.
La navigation s’effectuait à l’aide de systèmes de radio-navigation tels que le radar et le système de positionnement par satellite (GPS/Global Positioning System), un compas gyroscopique, une station météorologique de bord et un sondeurde profondeur. Ces instruments permettaient de déterminer à tout moment la position, la vitesse et la direction du navire, ainsi que la présence d’autres navires ou d’obstacles, quelles que soient les conditions météorologiques et de visibilité. La position du navire pouvait également être affichée sur des cartes électroniques (ECDIS/Electronic Chart Display and Information System). Pour les manœuvres en eaux restreintes (opérations d’accostage et d’appareillage), les postes de commande situés sur les ailerons saillants aux extrémités de la passerelle offraient une vue panoramique sur tout le flanc du navire, à l’avant comme à l’arrière, et même vers le bas grâce à un plancher transparent. Le navire était manœuvré à l’aide de joysticks qui commandaient les gouvernails, les hélices de propulsion et les hélices transversales, permettant également des déplacements latéraux du navire.
Les communications avec l’extérieur étaient assurées par un système de communication par satellite Satcom, permettant l’échange de données ou de communications vocales et les communications téléphoniques à l’échelle mondiale, ou par le système radio GMDSS (Global Maritime Distress Safety System/Système mondial de détresse et de sécurité en mer), pour l’échange de données ou de communications vocales et les communications téléphoniques avec les stations radio côtières ou les autres navires. Le navire était également équipé d’un système de communication interne, constitué de téléphones portables distribués aux Officiers et Sous-Officiers, ainsi qu’à une partie du personnel d’Hôtel et de Machine, connectés au réseau téléphonique du navire et alimentés par le réseau électrique principal du bord (il n’y avait ni batteries ni connexion au réseau de secours). Outre ces téléphones portables, des radios UHF portables étaient distribuées au personnel en fonction de son rôle et fonctionnaient sur un réseau alimenté par le système d’alimentation sans interruption (UPS) de la passerelle (sur la photographie de la passerelle du Costa Serena, les radios jaunes sont au premier plan, branchées sur leurs alimentations respectives). En ce qui concerne plus particulièrement les aides à la navigation, l’instrumentation de bord est conforme à la réglementation en vigueur, avec duplication des composants critiques du système, afin de ne pas compromettre l’efficacité de celui-ci en cas de dysfonctionnement d’un seul de ces composants – elle est constituée d’un système radar de navigation redondant, c’est-à-dire :
● deux appareils en bande S, fonctionnant à une fréquence plus basse et plus efficaces pour les cibles éloignées ;
● deux appareils en bande X, fonctionnant à une fréquence plus élevée et plus performants pour les cibles proches, notamment pour la navigation côtière ou à l’entrée des ports.
Ces deux appareils permettaient de configurer un marqueur à portée variable (VRM/Variable Range Marker). Ce marqueur, doté d’un rayon prédéfini, pouvait être positionné sur n’importe quelle cible à l’écran, permettant ainsi une évaluation précise de sa distance. Le VRM pouvait être positionné en prenant appui sur le navire, ce qui permettait une évaluation immédiate des dangers potentiels, tels que la présence d’obstacles ou la proximité de la côte, dans le rayon défini par l’opérateur.
Le radar, comme la plupart des équipements électroniques, était alimenté par un système d’alimentation sans coupure (UPS), indépendant des générateurs principaux du navire.
À proximité immédiate de la passerelle et en communication directe avec celle-ci, se trouvait le Centre de Sécurité/Safety Center, un local plus petit abritant le panneau de commande synoptique des portes étanches, le système Martec et tous les systèmes de sécurité activables depuis la passerelle (indiqué par la flèche sur le schéma suivant).
Toutes les informations relatives à la position, au mouvement du navire, les données de commande et de contrôle et les alarmes relatives aux systèmes de bord, étaient intégralement enregistrées pendant les dernières 12 heures d’activité minumum sur un support informatique appelé Voyage Data Recorder ou VDR (que nous confondons avec la boite noire), qui a permis l’enregistrement complet de toutes les données de voyage présentant un intérêt pour le navire, conformément aux réglementations internationales (voir pages 31 du rapport et suivantes ainsi que les Annexes 2 et 3).
Le système d’enregistrement des données de navigation installé à bord était le VDR DEBEG 4300 commercialisé par SAM Electronics. Il se composait d’un Data Concentrator/Concentrateur de Données où convergeaient tous les signaux à stocker, puis les distribuait en parallèle (via le réseau) à tous les autres dispositifs de stockage installés, à savoir le FRM (Final Recording Medium/support d’enregistrement final) et la station de lecture/Replay Station. Le FRM, plus communément appelé « boîte noire », était une unité de stockage de données conçue pour résister à tous les événements accidentels consécutifs à un accident (impacts externes, chocs, haute pression, chaleur, naufrage, etc … ).
La Replay Station n’était rien d’autre qu’un PC installé sur la passerelle et utilisé pour stocker, afficher et récupérer les données venant du Concentrateur de Données. Il y avait également un autre PC, appelé SMS MARTEC, qui stockait les données d’autres sous-systèmes tels que, par exemple, SEANET (alarmes relatives aux portes étanches), ESD (Emergency Shut Down/arrêt d’urgence), HI-FOG et FDS (système de lutte contre l’incendie et alarmes associées). Certains de ces sous-systèmes, comme par exemple l’ESD, disposaient de capacités d’enregistrement autonome et transmettaient les données au système SMS de MARTEC, lequel les acheminait ensuite vers le VDR pour un stockage unique.
Concrètement, toutes les données à stocker étaient enregistrées en parallèle par plusieurs dispositifs, chacun doté de sa propre capacité de stockage de masse, créant ainsi un système d’enregistrement redondant : les données sensibles étaient en effet enregistrées simultanément de manière identique et exhaustive sur les Concentrateurs de Données de la Station de Relecture, et également transmises, en plus petites quantités, à la boîte noire FRM et aux systèmes SMS et ESD de MARTEC.
Cette redondance des systèmes d’enregistrement a permis, dans le cas du Concordia, d’enregistrer l’intégralité des données pertinentes, sans exception, et de les mettre ainsi à la disposition des experts. Et ce, bien que le module FRM à bord du Costa Concordia (la fameuse boîte noire) ait été défectueux dès le départ du navire du port de Civitavecchia, le rendant de ce fait inopérant. En réalité, les données ont été intégralement enregistrées et récupérées par les experts sur le disque dur de la Station de Relecture (voir page 32 du rapport).
Le navire était également équipé d’un système AIS, conformément à la réglementation en vigueur à l’époque, structuré autour de messages contenant des informations utiles à son identification du navire et à la détermination de ses paramètres cinématiques.
Les données enregistrées par le VDR étant nettement supérieures à celles utilisées par l’AIS, ces dernières n’ont pas été retenues par les experts, car jugées, à juste titre, redondantes avec l’ensemble des données enregistrées par le VDR.
Le VTS, système de contrôle du trafic maritime similaire au contrôle aérien, est différent de l’AIS. Mais, au moment de l’accident, il n’était pas encore opérationnel en mer Tyrrhénienne et, par conséquent, totalement inutile au regard des faits concernés par le procès.
Les systèmes radio, les équipements et les appareils de navigation étaient conformes à la réglementation en vigueur, comme l’atteste le certificat de sécurité des passagers (voir le rapport cité, pages 23-32 et 33-34, ainsi que les rapports des ingénieurs Capria et Cantelli-Forti, annexés au présent rapport).
Depuis le jour du dépôt du contenu de la boîte noire à Grosseto, toutes les données sont communiquées aux magistrats, cet article du 12 juillet 2012 publié sur le Corriere della Sera, avec » l’enregistrement du radar » et ce document-ci du 10 juillet 2015 en font foi.
Depuis la première année les magistrats avaient accès à toutes les données techniques sur l’accident survenu au Costa Concordia, les journalistes et tous les lecteurs de langue italienne avaient accès à ces documents et donc auraient pu savoir s’ils l’avaient vraiment voulu, mais l’opinion publique caracolait allègrement sur les autoroutes de la diffamation.
C’est plus facile de mettre la pagaille que de mettre de l’ordre de toute façon.
En Italie, l’information est de niveau Wikipédia.
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 2 août 2026
L’informazione in Italia è all’livello Wikipedia/En Italie, l’information est de niveau Wikipédia.
Le cazzatte che vi propinano/Les conneries qu’ils vous racontent
Costa Concordia : l’anniversaire de ce tragique évènement a été commémoré il y a quelques jours. Francesco Schettino, le capitaine du Concordia, a de nouveau été publiquement critiqué/crucifié/démoli. Le capitaine De Falco, de la Capitainerie du Port, a quant à lui été une fois de plus glorifié/sanctifié/adulé/embelli.
Les journaux, les podcasts et les contenus approfondis qui veulent évoquer encore ce qui est arrivé au navire qui a fait naufrage devant l’île du Giglio ne pouvaient ignorer la commémoration de cet anniversaire. Les médias traditionnels eux-mêmes veulent parler du Costa Concordia, de Francesco Schettino, de De Falco et du naufrage du Giglio.
D’où tirent-ils leurs informations sur le naufrage ? Vous pourriez penser que les professionnels de l’information puisent leurs actualités, leurs données et leurs circonstances dans les documents officiels … dans les rapports d’expertises des techniciens ayant travaillé sur le navire, le Concordia … dans les sentences des tribunaux qui ont condamné le Commandant Francesco Schettino. Que nenni ! La plupart du temps, leurs informations proviennent tout simplement de Wikipédia. Sans la moindre analyse. Et sans même en avoir honte.
Ainsi, les journaux publient de fausses informations sur la brèche qui a coulé le Costa Concordia. On prétend que le trou mesure 70 mètres de long. C’est faux. D’après certains, le navire commandé par Schettino pesait 110.000 tonnes. C’est aussi faux. Alors, où est la vérité ?
Chapitre 1 – Introduction
Hier après-midi, sur cette chaîne YouTube, j’ai publié une vidéo où je vous raconte l’histoire du Costa Concordia comme vous ne l’avez probablement jamais entendue. La vidéo dure près de trois heures. Je vous invite à la regarder, et si vous l’avez déjà vue, merci de la partager pour m’aider à la faire connaître.
Dans cette vidéo, je vous explique que le naufrage du Costa Concordia est une histoire d’incompétence, de manque total de professionnalisme, d’ineptie, de négligence et d’arrogance.
Hier, je regardais une vidéo et, en faisant défiler distraitement mon fil Instagram, une publication de Sky TG24 est apparue. J’ai sauté au plafond ! Le titre était : « Naufrage du Costa Concordia ». Une magnifique photo montrait le navire couché sur le flanc, la profonde entaille laissée par l’impact contre la roche étant bien visible. En dessous, la légende annonçait : « Une entaille de 70 mètres de long sur le Costa Concordia ».
Je me suis sentie mal à l’aise, je me suis dit : « 70 mètres ? Cette entaille ne fait pas 70 mètres de long ! »
Dans la vidéo que je vous invite à regarder, disponible ici sur la chaîne, je parle explicitement d’une brèche de 35 mètres de long, presque 36 mètres. Mais à ce moment précis, quand je vois Sky TG24 annoncer 70 mètres, je suis stupéfait et je me demande comment j’ai pu commettre une telle erreur.
Comment ai-je pu me tromper à ce point ? Ils parlent de 70 mètres ! Je suis persuadé que la brèche mesure 36 mètres.
Au début, je me dis que je me suis forcément trompé. Je vérifie sur Google et je vois que tous les journaux rapportent la même information : la brèche fait 70 mètres de long. Je pense que j’ai dû la confondre avec la largeur du navire.
Le navire mesurait 35 mètres et demi de long, presque 36. Comment ai-je pu faire une erreur aussi grossière ?
Mais ça me tracassait. 70 mètres, ça me semblait énorme. Même visuellement, le navire mesure 290 mètres de long, et 70 mètres ne pouvaient pas correspondre à ce qu’on voyait de la brèche.
Alors, j’ai consulté mes bons livres.
Je regarde les données officielles des relevés et je constate que j’avais raison.
La brèche mesure entre 35,8 et 35,9 mètres de long, presque 36 mètres, et c’est ce que confirment les relevés officiels.
Mon livre source, c’est « La Vérité Submergée/Le verità sommerse » de Vittoriana Abate et Schettino. Je le recommande, c’est un excellent ouvrage de référence.
Et je commence à me demander : comment il est possible que tous les journaux publient ça ?
Chapitre 2 : Comment est-il possible que tous les journaux rapportent cette information ?
J’ai donc fait un test récemment, je vais vous montrer quelque chose.
Voici la page Sky TG24 qui parle de la déchirure de 70 mètres.
C’est Il Giornale, connu pour son travail de qualité, son rythme lent, ses informations au compte-gouttes, mais toujours pertinentes. 70 mètres.
J’ai ensuite fait une recherche Google. Si vous recherchez « Costa Concordia 70 mètres » comme je l’ai fait ici, vous verrez une série de résultats.
Je vous ai déjà montré Sky TG24 qui parle d’un trou à 70 mètres.
Ensuite, il y a Il Post, le supplément, un trou de 70 mètres.
Oggi.it et le trou a 70 mètres.
Wikipedia …
Zoomez, cherchez partout, vous trouverez pratiquement sur toutes les pages Facebook des journaux avec une brèche de 70 mètres.
Rainews, et encore Rainews, et un trou de 70 mètres.
L’Ansa, même l’Ansa parle d’environ 70 mètres sur le côté gauche. Tous les journaux …
Le Corriere della Sera, un trou de 70 mètres. Tous les journaux rapportent de mauvaises informations.
Regardez … , aussi, un trou à 70 mètres. Comment est-il possible que toutes ces informations soient les mêmes et toutes fausses ?
Eh bien, la réponse est sur Wikipedia : Wikipedia le rapporte incorrectement.
Chapitre 3 : Pourquoi Wikipédia s’est-elle trompée en affichant une déchirure de 70 mètres de long sur le côté gauche de la coque ? Allez savoir pourquoi !
Wikipédia s’est trompée. Elle a publié un chiffre erroné, disproportionné, il était le double de la réalité. Et tous les journaux se copiaient visiblement les uns les autres, et peut-être surtout copiaient sur Wikipédia, comme si c’était une véritable source d’information.
Ils ont publié un chiffre faux et incorrect,
Mais je n’arrivais pas à me calmer : je suis allé vérifier aussi sur la version anglaise de Wikipédia, puisque certains disent que la version italienne est juste passable, voyons si la version anglaise est correcte …
Chapitre 4 : Wikipédia italienne et Wikipédia anglaise
Alors là, ils parlent même d’une ouverture de 50 mètres (160 pieds). On ne sait pas exactement d’où vient ce nombre.
On a deux pages Wikipédia différentes avec deux mesures différentes, toutes les deux fausses.
Je n’en revenais pas !
Je ne comprenais pas comment il était possible que l’information officielle, la Presse avec un grand p, soit entre les mains de personnes de cette superficialité professionnelle, qui se réfèrent à Wikipédia pour rédiger des articles en copiant/collant mot pour mot des informations tirées de Wikipédia, même alors qu’elles sont incorrectes.
Cela signifie que la source d’information qui permet aux journaux de rédiger des analyses journalistiques approfondies n’est ni décision de justice, ni rapports d’expertise, ni un livres ni une véritable analyse approfondie, c’est Wikipédia.
Voilà les pages que ces messieurs consultent pour composer leurs ” analyses approfondies. ”
Évidemment, cela ne concerne pas seulement les journaux. J’ai lu d’autres analyses approfondies, j’ai écouté des podcasts qui rapportaient des données complètement fausses et pas seulement à propos de la déchirure, je vous dirai d’autres erreurs plus tard.
Chapitre 5 : Les données erronées
Mais je n’arrivais pas à trouver la paix. Je voulais comprendre d’où venait ce chiffre. Alors, dans un autre livre, « L’autre visage de la vérité, Costa Concordia/Costa Concordia. L’altro volto della verità », écrit sous la direction de Bruno Neri et Alfonso Iacono, j’ai examiné les données et j’en ai trouvé une qui résolvait le mystère : l’expert y rapporte avec certitude que la taille du trou est de près de 70 mètres carrés.
Ils ont confondu la longueur du trou avec sa surface. Peut-être que la première personne à avoir commis cette erreur l’a écrite sur Wikipédia, et que tout le monde l’a ensuite copiée mot pour mot, sans que personne, même en voyant les photos, ne se demande : « Comment peut-elle faire 70 mètres si le navire mesure un peu moins de 300 mètres de long en tout et que, à l’œil, elle ne peut pas avoir ces 70 mètres ? »
C’est absurde.
Ça n’a aucun sens.
Personne ne s’est posé la question.
Personne ne se l’est posée, et regardez, ces données sont manifestement erronées.
Quelqu’un a confondu les unités de mesure, les mètres, avec les mètres carrés, et 70 mètres sont désormais considérés comme la vérité, la réalité. Imaginez : vous sortez boire une bière avec vos amis ce soir, et on parle du Costa Concordia. Des données sur la brèche circulent, et vous dites qu’elle mesure 36 mètres. Tout le monde vous regardera de travers, et on vous démentira peut-être même devant tout le monde. « De quoi tu parles, menteur ? 70 mètres ! On le voit écrit partout, dans tous les journaux, même sur Wikipédia. » 70 mètres, c’est la vérité, aujourd’hui, c’est la réalité.
Mais si vous pensez que les journaux ne sont plus ce qu’ils étaient et ne font pas du bon travail, par bonheur il y a le web, par bonheur il y a des — je ris rien qu’en le disant — des créateurs de contenus qui font de la vulgarisation ” scientifique ” sur Internet et YouTube, des gens qui voudraient nous faire croire qu’ils ont un CV de haut niveau, une solide formation technique, et que par conséquent eux, au moins, font les choses correctement.
Bienvenue dans la deuxième partie de cette vidéo. Si la personne qui a écrit « 70 mètres » sur Wikipédia en confondant mètre carré et longueur, et donc surface et longueur de la brèche, s’est trompée (allez donc savoit qui c’était), sachez qu’ici sur cette plateforme, sur YouTube, il y a des diplômés qui n’ont toujours pas compris la différence entre masse et volume.
Chapitre 6 : La page du navire
En fait, si on retourne sur Wikipédia et qu’on va sur la page du Costa Concordia, pas celle qui parle du naufrage mais celle qui présente les caractéristiques du navire, on trouve à droite toutes les données, comme d’habitude, ainsi que les caractéristiques techniques.
Vous voyez, il y a la longueur et la largeur, la hauteur, le tirant d’eau en navigation et la vitesse du navire, le nombre de ponts, le nombre de cabines, l’équipage et les passagers. J’ai tout cité, sauf le tonnage, n’est-ce pas ?
Quand on est au bistrot avec quelqu’un, on donne un petit coup de coude à son voisin, on a l’impression qu’il n’a pas bougé, on se dit que ce type pèse bien lourd, c’est ce qu’ont dû penser les journalistes, mais surtout les personnes qui, comme je l’ai dit précédemment, possèdent une culture approfondie et devraient être capables de comprendre les choses.
https://photos.app.goo.gl/z6LUnjtmbnEWAEEh7
Ainsi, lorsqu’ils lisent cette page, ils découvrent que le tonnage brut et le tonnage net sont … quoi ?… il s’agit sans doute du poids à vide et du poids à pleine charge … qui sait ?
Ils lisent donc 114 tsl.
L’unité de la mesure est tsl, ils laissent le curseur de la souris dessus un instant, en gras, il est écrit « tonnage brut », et leur analyse approfondie s’arrête là.
Ils ne se demandent pas pourquoi il n’est pas écrit 114 000 tonnelate/114 000 tonnes-tout-seul.
Nous, en France, on a » tonnage : 114 500 UMS mais sur Wikipédia italien, il y a encore tonnage brut et tonnage net :
Mais nous parlons de tonnes de tonnage. Il doit y avoir une différence et je peux justement expliquer la différence.
Ces deux mesures, le tonnage brut et le tonnage net, ne sont pas des mesures de masse. Elles n’indiquent pas le poids du navire. Elles indiquent des volumes. Lisez simplement la page « Tonnage ». C’est une unité de mesure de volume équivalente à 100 pieds cubes et 2,83 mètres cubes. Le tonnage enregistré du navire correspond à son volume, et non à son poids.
On utilise souvent le chiffre de 110 000 ou 115 000 tonnes pour le Costa Concordia, car le nombre est mentionné ici. Or, dans ce cas précis, l’erreur ne vient même pas de Wikipédia, les utilisateurs n’ont pas compris ce qu’ils lisaient : il s’agit bien du volume et non du poids.
Le poids d’un navire s’appelle son » déplacement » et sa valeur varie : dans notre cas de moins de la moitié, environ 50 000 tonnes, jusqu’à 115 000 tonnes. Comment peut-on se tromper à ce point ?
Ce genre d’erreurs signifie que vous vous fichez de ce que vous faites, que vous êtes négligent dans vos contenus et arrogant dans vos affirmations.
Rendez-vous compte qu’il s’agit- là des choses les plus élémentaires, les plus simples et que l’on se trompe déjà du simple au double dans les deux cas : une brèche de 36 mètres devient 70 mètres, et un poids de 50 000 tonnes devient 110 000 tonnes. Vous faites une erreur de 200 %. Imaginez ce qui se passe lorsqu’on aborde des questions techniques complexes, qui exigent une analyse approfondie, et que vous présentez tout comme si on était au bistrot.
Certes, ce n’est pas le cas de tous les professionnels des grands médias, mais à première vue, c’est la quand même la quasi-totalité du secteur qui est concernée.
On peut dénicher une perle rare et puis il y a aussi des personnes qui font du bon travail, heureusement, mais il faut les chercher comme une aiguille dans une botte de foin. Et nous, nous sommes les victimes de cet état de choses.
Cela s’applique à l’affaire du Costa Concordia, mais aussi à pratiquement tous les sujets que les médias abordent. Pensez ! Nous sommes dans la troisième année d’une pandémie où la technologie et la science auraient dû nous être expliquées par des personnes qui savaient ce qu’elles disaient … et après on s’étonne que des avions s’écrasent de temps en temps, que des navires coulent …
Mais tout cela découle bien sûr de l’inexpérience, de l’incompétence, d’un manque total de professionnalisme et aussi, disons-le, de dignité.
Soyons clairs : Wikipédia est un excellent outil pour trouver, par exemple, les dates de naissance et de décès d’une personnalité, la date de sortie d’un album, la discographie et la filmographie des chanteurs et auteurs-compositeurs. Mais cela devient un peu plus compliqué, parfois, lorsqu’il s’agit de questions plus techniques. Soyez-en juste conscients avec moi.
Si ce n’est déjà fait, regardez la vidéo que nous avons réalisée sur l’histoire du Costa Concordia. Vous découvrirez que Schettino a peut-être payé pour tous sur ce navire et qu’il était peut-être le seul à avoir un minimum de dignité professionnelle.
Et tant que nous continuerons d’emprisonner ceux qui se comportent bien, tout en propulsant les autres, qu’on laisse libres, nous méritons peut-être l’information que nous avons, elle reflète fidèlement notre société.
Merci de votre attention. Passez une bonne soirée.
Ce que dit le radar avant le contact
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 1 août 2026
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