Monique-Mauve

Ayant croisé la photo du timon sur la 2ème vidéo d’Andrea Lombardi :

et lu  » il y avait d’autres timons « , le souriceau a cherché une description technique de la passerelle. Il a trouvé ce qui suit au creux d’un document de 150 pages : la sentence du procès de Grosseto rendue publique sur le site de Droit Pénal italien :

https://www.giurisprudenzapenale.com/wp-content/uploads/2015/07/trib-grosseto-concordia.pdf

Le document est en italien. Le juge Valeria Montesarchio avait promis que tout serait traduit en toutes les langues des passagers et membres d’équipage concernés par le naufrage et avait commencé à le faire sous forme de vidéos sur YouTube, puis cela a pris fin un jour, probablement faute d’argent. On se souvient d’un mouvement de grève générale en protestation contre la pauvreté des dotations de fonctionnement de la Justice en Italie. Une audience avait dû être repoussée faute d’avocats un jour de grève générale.

Description extraite du pdf de la sentence prononcée par le Tribunal de Grosseto le 10 juillet 2015 – pages 81 à 90.

1. 3. 9. La passerelle du Concordia, le pont de commande

La passerelle est située au pont 8, dans la partie avant du navire et est le centre de commande du navire entier, à partir duquel se commande le navire et s’initient toutes les actions nécessaires pour le faire naviguer (planification/vérification de la route, point du navire, contrôle de la présence d’autres bâtiments), pour communiquer que ce soit à du navire ou avec l’extérieur et pour la gestion de tous les systèmes de sécurité (protection anti-incendie, compartimentation du navire, calcul de la stabilité).

Ses dimensions sont énormes. De l’aileron de gauche par rapport à la proue à l’aileron de droite (c’est-à-dire la saillie latérale par rapport à la ligne de coque qui permet de mieux contrôler toutes les manœuvres de ce côté) à celui de droite il y a pratiquement 40 m de long – et pour bien apprécier sa taille, il semble approprié de joindre une photographie du pont du navire jumeau Costa Serena, avec une vue depuis l’aileron bâbord vers le côté opposé à tribord.

L’accès à la passerelle se faisait par une porte située en dessous (sur la photo, du côté opposé à la vitre avant du navire), qui s’ouvrait de l’extérieur grâce à un code de sécurité tapé sur un clavier numérique.

Voici le plan de la passerelle du Concordia :

La flèche noire indique le couloir d’accès, tandis que le quadrilatère mis en évidence à l’avant représente la console de manœuvre, située au centre de la passerelle de commandemen.

De là, on bénéficie d’une vue panoramique d’environ 225° sur l’horizon (sur la photographie du Costa Serena, la console est parfaitement visible et l’on peut apprécier la vue sur la proue du navire, à travers les grandes fenêtres situées à l’avant).

À droite du couloir d’entrée se trouvaient le bureau privé et la cabine du capitaine (sur le schéma, cette zone est délimitée par le rectangle à droite de la flèche noire indiquant le couloir).

Au centre de la console se trouvaient deux fauteuils, de part et d’autre de la partie où étaient situés les instruments de barre (gouvernail et pilote automatique), orientés vers la proue, près du radar.

Le poste de pilotage se situait entre les deux fauteuils (sur la photographie, le premier fauteuil est visible et un marin se tient debout devant).

Donc il y avait 3 timons sur la passerelle, et en 13 secondes personne n’aurait eu le temps de se rendre à l’un des deux situés sur les ailerons pour les manœuvres rapprochées. C’est bien le timon central, celui de la photo, qui a été  » touché  » indûment et on intuite comment c’est arrivé.

La suite est intéressante, voyez plutôt :

1. 3. 10. Système de communication et d’enregistrement pour la radio-navigation.

La navigation s’effectuait à l’aide de systèmes de radio-navigation tels que le radar et le système de positionnement par satellite (GPS/Global Positioning System), un compas gyroscopique, une station météorologique de bord et un sondeurde profondeur. Ces instruments permettaient de déterminer à tout moment la position, la vitesse et la direction du navire, ainsi que la présence d’autres navires ou d’obstacles, quelles que soient les conditions météorologiques et de visibilité. La position du navire pouvait également être affichée sur des cartes électroniques (ECDIS/Electronic Chart Display and Information System). Pour les manœuvres en eaux restreintes (opérations d’accostage et d’appareillage), les postes de commande situés sur les ailerons saillants aux extrémités de la passerelle offraient une vue panoramique sur tout le flanc du navire, à l’avant comme à l’arrière, et même vers le bas grâce à un plancher transparent. Le navire était manœuvré à l’aide de joysticks qui commandaient les gouvernails, les hélices de propulsion et les hélices transversales, permettant également des déplacements latéraux du navire.

Les communications avec l’extérieur étaient assurées par un système de communication par satellite Satcom, permettant l’échange de données ou de communications vocales et les communications téléphoniques à l’échelle mondiale, ou par le système radio GMDSS (Global Maritime Distress Safety System/Système mondial de détresse et de sécurité en mer), pour l’échange de données ou de communications vocales et les communications téléphoniques avec les stations radio côtières ou les autres navires. Le navire était également équipé d’un système de communication interne, constitué de téléphones portables distribués aux Officiers et Sous-Officiers, ainsi qu’à une partie du personnel d’Hôtel et de Machine, connectés au réseau téléphonique du navire et alimentés par le réseau électrique principal du bord (il n’y avait ni batteries ni connexion au réseau de secours). Outre ces téléphones portables, des radios UHF portables étaient distribuées au personnel en fonction de son rôle et fonctionnaient sur un réseau alimenté par le système d’alimentation sans interruption (UPS) de la passerelle (sur la photographie de la passerelle du Costa Serena, les radios jaunes sont au premier plan, branchées sur leurs alimentations respectives). En ce qui concerne plus particulièrement les aides à la navigation, l’instrumentation de bord est conforme à la réglementation en vigueur, avec duplication des composants critiques du système, afin de ne pas compromettre l’efficacité de celui-ci en cas de dysfonctionnement d’un seul de ces composants – elle est constituée d’un système radar de navigation redondant, c’est-à-dire :

●  deux appareils en bande S, fonctionnant à une fréquence plus basse et plus efficaces pour les cibles éloignées ; 
●  deux appareils en bande X, fonctionnant à une fréquence plus élevée et plus performants pour les cibles proches, notamment pour la navigation côtière ou à l’entrée des ports.

Ces deux appareils permettaient de configurer un marqueur à portée variable (VRM/Variable Range Marker). Ce marqueur, doté d’un rayon prédéfini, pouvait être positionné sur n’importe quelle cible à l’écran, permettant ainsi une évaluation précise de sa distance. Le VRM pouvait être positionné en prenant appui sur le navire, ce qui permettait une évaluation immédiate des dangers potentiels, tels que la présence d’obstacles ou la proximité de la côte, dans le rayon défini par l’opérateur.
Le radar, comme la plupart des équipements électroniques, était alimenté par un système d’alimentation sans coupure (UPS), indépendant des générateurs principaux du navire.

À proximité immédiate de la passerelle et en communication directe avec celle-ci, se trouvait le Centre de Sécurité/Safety Center, un local plus petit abritant le panneau de commande synoptique des portes étanches, le système Martec et tous les systèmes de sécurité activables depuis la passerelle (indiqué par la flèche sur le schéma suivant).

Toutes les informations relatives à la position, au mouvement du navire, les données de commande et de contrôle et les alarmes relatives aux systèmes de bord,  étaient intégralement enregistrées pendant les dernières 12 heures d’activité minumum sur un support informatique appelé Voyage Data Recorder ou VDR (que nous confondons avec la boite noire), qui a permis l’enregistrement complet de toutes les données de voyage présentant un intérêt pour le navire, conformément aux réglementations internationales (voir pages 31 du rapport et suivantes ainsi que les Annexes 2 et 3).

Le système d’enregistrement des données de navigation installé à bord était le VDR DEBEG 4300 commercialisé par SAM Electronics. Il se composait d’un Data Concentrator/Concentrateur de Données où convergeaient tous les signaux à stocker, puis les distribuait en parallèle (via le réseau) à tous les autres dispositifs de stockage installés, à savoir le FRM (Final Recording Medium/support d’enregistrement final) et la station de lecture/Replay Station. Le FRM, plus communément appelé « boîte noire », était une unité de stockage de données conçue pour résister à tous les événements accidentels consécutifs à un accident (impacts externes, chocs, haute pression, chaleur, naufrage, etc … ).

La Replay Station n’était rien d’autre qu’un PC installé sur la passerelle et utilisé pour stocker, afficher et récupérer les données venant du Concentrateur de Données. Il y avait également un autre PC, appelé SMS MARTEC, qui stockait les données d’autres sous-systèmes tels que, par exemple, SEANET (alarmes relatives aux portes étanches), ESD (Emergency Shut Down/arrêt d’urgence), HI-FOG et FDS (système de lutte contre l’incendie et alarmes associées). Certains de ces sous-systèmes, comme par exemple l’ESD, disposaient de capacités d’enregistrement autonome et transmettaient les données au système SMS de MARTEC, lequel les acheminait ensuite vers le VDR pour un stockage unique.

Concrètement, toutes les données à stocker étaient enregistrées en parallèle par plusieurs dispositifs, chacun doté de sa propre capacité de stockage de masse, créant ainsi un système d’enregistrement redondant : les données sensibles étaient en effet enregistrées simultanément de manière identique et exhaustive sur les Concentrateurs de Données de la Station de Relecture, et également transmises, en plus petites quantités, à la boîte noire FRM et aux systèmes SMS et ESD de MARTEC.

Cette redondance des systèmes d’enregistrement a permis, dans le cas du Concordia, d’enregistrer l’intégralité des données pertinentes, sans exception, et de les mettre ainsi à la disposition des experts. Et ce, bien que le module FRM à bord du Costa Concordia (la fameuse boîte noire) ait été défectueux dès le départ du navire du port de Civitavecchia, le rendant de ce fait inopérant. En réalité, les données ont été intégralement enregistrées et récupérées par les experts sur le disque dur de la Station de Relecture (voir page 32 du rapport).

Le navire était également équipé d’un système AIS, conformément à la réglementation en vigueur à l’époque, structuré autour de messages contenant des informations utiles à son identification du navire et à la détermination de ses paramètres cinématiques.

Les données enregistrées par le VDR étant nettement supérieures à celles utilisées par l’AIS, ces dernières n’ont pas été retenues par les experts, car jugées, à juste titre, redondantes avec l’ensemble des données enregistrées par le VDR.

Le VTS, système de contrôle du trafic maritime similaire au contrôle aérien, est différent de l’AIS. Mais, au moment de l’accident, il n’était pas encore opérationnel en mer Tyrrhénienne et, par conséquent, totalement inutile au regard des faits concernés par le procès.

Les systèmes radio, les équipements et les appareils de navigation étaient conformes à la réglementation en vigueur, comme l’atteste le certificat de sécurité des passagers (voir le rapport cité, pages 23-32 et 33-34, ainsi que les rapports des ingénieurs Capria et Cantelli-Forti, annexés au présent rapport).

Depuis le jour du dépôt du contenu de la boîte noire à Grosseto, toutes les données sont communiquées aux magistrats, cet article du 12 juillet 2012 publié sur le Corriere della Sera, avec  » l’enregistrement du radar  » et ce document-ci du 10 juillet 2015 en font foi.

Depuis la première année les magistrats avaient accès à toutes les données techniques sur l’accident survenu au Costa Concordia, les journalistes et tous les lecteurs de langue italienne avaient accès à ces documents et donc auraient pu savoir s’ils l’avaient vraiment voulu, mais l’opinion publique caracolait allègrement sur les autoroutes de la diffamation.

C’est plus facile de mettre la pagaille que de mettre de l’ordre de toute façon.