Conduite d’un navire, rôle de chacun en navigation
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1. 4. Conduite d’un navire
Il semble opportun de fournir des informations brèves et concises sur la manière dont peuvent être effectuées les manœuvres et la navigation du navire. À cette fin, voici une reproduction photographique de la passerelle, avec vue sur la proue, du navire jumeau Costa Serena, dans la section de passerelle relative aux commandes du gouvernail et aux instruments à la disposition de la personne qui est aux commandes.
Sur la photographie, on peut voir le poste de pilotage avec le timon et les instruments de direction du navire sur la console située entre deux fauteuils fixés au sol et derrière laquelle le marin se tient debout à la barre.
Le navire Costa Concordia était équipé du système MULTIPILOT ATLAS, dont la caractéristique consistait en l’intégration de tous les principaux systèmes et instruments de ~ navigation, tels que le radar, les cartes électroniques, le pilote automatique, les systèmes d’aide ~ électronique à la navigation (GPS autonome et GPS intégré au système AIS, etc … ).
En fait, le navire pouvait être piloté manuellement, avec le marin à la barre (le soi-disant pilotage manuel/timone a mano), et il pouvait aussi être piloté en pilotage automatique, également appelé « Trackpilot » ; c’est-à-dire un système qui, suivant un itinéraire prédéfini, vérifie constamment que le navire suit ce chemin prédéfini.
Le « Trackpilot » possède trois modes de fonctionnement, classés par ordre de complexité et de sophistication :
– Heading, le Mode cap : le navire suit simplement la ligne idéale qui part de sa proue et se prolonge devant devant elle, sans tenir compte des composantes supplémentaires liées au courant et au vent. Dans ce mode, le système n’effectue aucune correction pour compenser la déviation due à des facteurs externes et c’est l’officier de quart qui doit effectuer les corrections manuellement ;
– Mode route/Course Mode : dans ce mode, le navire est maintenu sur la route prédéfinie(la route, justement), en tenant compte des composantes supplémentaires de la dérive causée par le courant et de la dérive induite par le vent, grâce à des capteurs spécifiques qui transmettent les informations nécessaires au système ;
– Mode Suivi/Track Mode. Ce mode, le plus sophistiqué et complet, utilise des itinéraires prédéfinis basés sur les coordonnées géographiques des way-points/points de passage. qui sont des points de repère dans l’espace physique – ici, la mer – et servent à tout type de navigation. À intervalles réguliers, les points de passage indiquent l’itinéraire à suivre (entre deux successifs la route est le segment de droite qui les relie) ou les intersections entre différents itinéraires, permettant ainsi d’effectuer des raccordements entre eux en pratique des virages, accostate étant le mot juste en italien.
Le terme « virages en mer » désigne les manœuvres nécessaires pour amener le navire sur la nouvelle route, en tenant compte de son inertie, elle-même déterminée par ses caractéristiques de construction et sa vitesse, ainsi par les conditions météo-marines qui influencent son mouvement. C’est pourquoi les virages sont toujours amorcés avant le passage au way-point, afin d’amener le navire plus ou moins graduellement, selon le type de navigation, sur la nouvelle route.
Les virages sont exécutés automatiquement par le système, après validation par l’Officier de quart, qui doit appuyer sur un bouton de la console « EXÉCUTER », en utilisant un rayon de courbure prédéfini lors de l’élaboration du plan de navigation. Il faut également de prendre en compte du point de départ, le point réel à partir duquel il convient d’amorcer le virage avec un rayon adapté au type de navigation pratiquée, pour rejoindre le way-point et, par conséquent, la nouvelle route – le nouveau segment de droite – à suivre.
Le rayon de courbure du virage peut être défini par l’Officier de Quart à l’aide du joystick du clavier Multipilot et la valeur de ce rayon peut normalement varier de 0,25 mille (pour effectuer un virage avec une courbure très serrée et, par conséquent, avec une gîte plus accentuée du navire), jusqu’à 3,00 milles (virage avec un grand rayon de courbure et, par conséquent, plus confortable pour les personnes à bord).
Dans le cas du Concordia, la Procédure SMS de la Compagnie prescrivait que, pour les vitesses du navire supérieures à 15 nœuds, un Rayon de 3 milles et une « limite de gouvernail/Rudder Limit » devaient toujours être utilisés ; c’est-à-dire que l’angle de rotation maximal lors d’un virage ne devait pas dépasser 10 degrés pour les gouvernails, et cela afin d’effectuer des « ~ .. virages qui créent une gîte minimale » (voir Système de Gestion de la Compagnie, gestion de la navigation, pages 18/42, citation ci-dessus).
1.4.1. Equipage
L’équipage d’un navire est composé, en partant du haut, du commandant, des autres officiers et de toutes les autres personnes recrutées pour le service du navire, affectées aux services techniques de navigation et aux services complémentaires à bord.
Une première distinction dans la répartition des compétences à bord repose sur la division de l’équipage – composé de « gens de mer » tels que défini par l’article 114 du Code de la Navigation – en deux catégories :
le personnel d’état-major (les officiers) et le personnel subalterne (tous les autres membres d’équipage) affectés aux services de pont et de machine et plus généralement aux services techniques de bord d’un côté ;
et de l’autre le personnel affecté aux services complémentaires de bord (voir article 115 du Code de navigation).
Les services techniques sont ceux qui assurent le fonctionnement du navire, aussi bien sur le pont, à la passerelle, qu’en cale, dans la salle des machines, tandis que les services complémentaires (services de commissariat duquel dépendent les services de cabine et de cuisine ; services médicaux ; services touristiques) concernent les services non directement liés à la navigation, mais particulièrement importants pour les navires de croisière.
Tandis que les officiers des services techniques, qui constituent l’état-major, sont responsables de la gestion technique du navire, le commissaire de bord, subordonné au capitaine, est chargé de la logistique et de la gestion hôtelière, ainsi que de la coordination et de l’organisation du personnel hôtelier (personnel d’étage et de cuisine).
Conformément à l’article 321 du Code de la navigation, la hiérarchie des membres d’équipage à bord est la suivante :
1) Commandant ;
2) Chef mécanicien, commandant en second, commissaire de bord et médecin de bord
Directeur du service médical ;
3) Premier officier, premier officier mécanicien, aumônier, premier médecin
Commissaire de bord adjoint, premier commissaire de bord ;
4) Second officier, second officier mécanicien, second médecin adjoint,
Second commissaire de bord, premier opérateur radio ;
5) Autres officiers ;
6) Maître d’équipage, maître mécanicien ;
7) Autres sous-officiers ;
8) Marins.
Selon le tableau d’équipage du Concordia (voir tableau d’équipage n° 41817T0968 du 7 novembre 2007, publié par la Direction Générale de la Navigation et des Transports Maritimes et Intérieurs du Ministère des Transports, annexe A21 du rapport d’incident), le navire pouvait naviguer en toute sécurité avec un minimum de 75 personnes, mais l’équipage normalement à bord était beaucoup plus important précisément pour répondre aux besoins spécifiques d’un navire de croisière.
Le soir du 13 janvier 2012, le Concordia a quitté le port de Civitavecchia avec 1 023 membres d’équipage à bord, en incluant le personnel en accompagnement.
En effet, lorsqu’un membre d’équipage doit débarquer à la fin de son contrat de travail, il est accompagné par le collègue destiné à le remplacer, pendant une période qui varie en fonction de la nature et de la complexité du poste occupé, afin de se familiariser avec le navire et son organisation à bord.
Cette période de soutien est appelée overlapping, et il y avait aussi sur le Concordia du personnel en overlapping parmi les membres d’équipage.
La « section de la passerelle/deck department » est responsable de la navigation, des quarts, de l’entretien de la coque et de gestion de la sécurité à bord. Le capitaine est désigné dans le jargon par le sigle K1 (c’est, en l’occurrence, le rôle occupé par l’accusé Francesco Schettino), tandis que le commandant en second Roberto Bosio est identifié par le sigle K2 et était, au moment du naufrage, secondé par son successeur (Dimitrios Christidis).
Il y avait également douze officiers – à savoir Martino Pellegrini (Officier de Sécurité), Giovanni Laccarino, Ciro Ambrosio (Premiers Officiers) et Salvatore Ursino (remplaçant Ciro Ambrosio), Andrea Bongiovanni (Formateur en Sécurité), Simone Canessa (Officier Cartographe), Alessandro Di Lena (Officier pour l’Environnement), Flavia Spadavecchia (Officier de Communication et Radiotélégraphiste), Silvia Coronica et Diego Scarpato (Seconds/Troisièmes officiers), Francesco Gennaro (Assistant Radiotélégraphiste) – deux Élèves Officiers (Andrea Calissi et Stefano Iannelli), un Maître d’Équipage (Vincenzo Sclafani), trois Seconds Maîtres d’Équipage et quarante-cinq marins, pour un total de soixante-six unités.
Symétriquement, en cale, dans la section technique, appelée engineering department/département des machines, chargée de la gestion des systèmes de propulsion et de l’alimentation en énergie électrique ainsi que de tous les systèmes de bord (systèmes de réfrigération, climatisation, etc … ), se trouvaient un Directeur des Machines (Giuseppe Pilon, DM1) et un Directeur des Machines en Second (DM2, ou « chef » dans le jargon, Tonio Borghero).
Le DM1 est le responsable de toute la section Machines, et donc du service, secondé en cela par le Chef Mécanicien (DM2), dont le rôle est plus opérationnel, notamment en ce qui concerne la réalisation des opérations de maintenance programmées et des interventions nécessaires ainsi que de la gestion du personnel( déposition de Di Piazza Hugo en date du 12/11/2013).
Il y a ensuite les différents Officiers de Machines, à commencer par celui d’Hotel Engineer ingénieur hôtelier et le Premier Officier de Machines , respectivement sur le Concordia Carlos Garrone et Petar Manolov Petrov, qui sont responsables, le premier, de l’équipement externe de la salle des machines elle-même, y compris la partie destinée à la réception, et, le second, de la gestion des générateurs et des moteurs de propulsion.
Ils sont suivis par huit autres officiers (Alberto Fiorito, Marco Guida, Narcis Papa, Andrea Carollo, Hugo Di Piazza, Claudio Lo Sito, Andrea Nicotra, Angelo Poretti), quatre Premiers Électriciens (Sergio Luorio, Ciro Lasso, Usman et Antonio Muscas), deux Élèves Officiers, trois Élèves Électriciens, deuxÉlèves Sous-Officiers, vingt-six sous-officiers et marins, pour un total de quarante-neuf unités.
D’après les chiffres rapportés ci-dessus (115 unités au total entre la Passerelle et la Salle des Machines), il apparaît clairement que la majorité de l’équipage du Concordia (1 023 unités) était composée de personnel des services complémentaires, dédié aux soins et à l’assistance des passagers, précisément en raison de la nature du navire en tant qu’immense hôtel flottant.
Sous la direction du Directeur Général de l’Hôtel, Manrico Giampedroni, et de son adjoint Lorenzo Barabba, une structure organisationnelle était composée du Directeur de Croisière Francesco Raccomandato (assisté de Jacqueline Elizabeth Abad Quine et Francesco Di Lena), du Premier Maître d’Hôtel/Directeur de Restaurant Antonello Tievoli (sur le point de débarquer à Savone le 14 janvier 2012 et va être remplacé par le nouvel arrivant Ciro Onorato, qui a embarqué à Civitavecchia), de la directrice médicale Sandra Cinquini (assistée par l’autre médecin du navire, Gianluca Cosima Marino Cosentino, et l’Infirmière en Chef, Raluca Soare), ainsi que de tout le personnel affecté à la gestion des différents services (restauration/divers services hôteliers, animations, etc.) pour un total de 908 unités.
Le règlement 14 – Le Chapitre V de la convention SOLAS et le paragraphe 6.6 du Code ISM exigent que la Compagnie maritime définisse la langue de travail à utiliser à bord, dans le but évident d’assurer une capacité de communication et de compréhension efficaces des ordres entre tous les membres d’équipage, ce qui est particulièrement nécessaire en matière de sécurité.
Dans son manuel de gestion de l’entreprise, paragraphe 5.5.3 (voir manuel 01-SMS, annexe A 33 au rapport d’incident), la société Costa Crociere avait établi que la langue de travail officielle à bord des navires qu’elle exploitait était l’italien.
Cependant, le rapport d’expertise établi lors de l’incident, puis l’enquête préliminaire, ont révélé une réalité partiellement différente : l’italien n’était utilisé et compris que par le personnel d’origine italienne et par une partie du personnel étranger, tandis que le reste du personnel étranger, principalement en fonction de services complémentaires mais pas seulement (comme on le verra plus loin avec une référence particulière au marin Rusli, au moment de l’impact à la barre), ne comprenait pas l’italien et utilisait l’anglais, pas toujours avec des résultats satisfaisants (voir rapport, page 53).
1.4.2. Tours de garde et tenue de la garde
Sur la passerelle et dans les salles des machines, un service de garde était assuré selon six quarts fixes de quatre heures chacun, commençant à minuit et ainsi de suite toutes les quatre heures, sans préjudice du droit du commandant de renforcer la garde, pour la sécurité de la navigation, la protection de l’environnement et en général en présence de conditions météorologiques maritimes particulières.
Tant sur la passerelle que dans la salle des machines, deux Officiers (l’officier de quart principal et son adjoint) et un marin étaient présents à chaque quart.
L’officier de quart sur la passerelle est responsable de la navigation et, d’une manière générale, de la sécurité du navire ; il doit veiller au bon déroulement du voyage prévu.
En cale, l’officier responsable d’un quart de Machines est chargé, en permanence, de la sécurité et de l’efficacité des machines et doit effectuer des rondes d’inspection fréquentes afin de garantir une efficacité maximale des systèmes embarqués.
La communication entre la Passerelle et la Salle des Machines du Concordia était assurée par des systèmes de communication téléphonique et radio internes.
Quand à la tenue des gardes, le rapport d’expertise commandé lors des incidents probatoires est particulièrement complet.
La source réglementaire internationale est la Convention internationale sur les standards de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de tenue de la garde pour les marins, également connue sous le nom de Convention STCW, plus simplement STCW (Normes de Formation des Gens de Mer, de délivrance des brevets dd garde/Standards of Training, Cettification and Watchkeeping for Seafarers), adoptée le 7 juillet 1978 par l’OMI (Organisation Maritime Internationale), basée à Londres, et amendée pour la première fois en 1995. Sur la base de cette Convention, le Code STCW sur la formation des gens de mer, la délivrance des brevets et la tenue de la garde (STCW) a été adopté par la résolution n° 2 de la Conférence des Pays adhérents à l’Organisation Maritime Internationale (OMI), qui s’est tenue à Londres le 7 juillet 1995.
La Convention et le Code STCW ont fait l’objet d’une nouvelle révision en juin 2010.
Le Commandant (Règle AVII 1/2 – Partie 4.10) est le principal responsable désigné par le Code STCW. Il lui incombe de veiller à ce que le dispositif de quart soit adéquat pour assurer la sécurité de la navigation.
Sous son commandement, les Officiers de Quart sont tenus de manœuvrer le navire en toute sécurité pendant la durée de leur tour de quart, en veillant tout particulièrement à éviter les collisions et les échouements.
L’Officier de Quart, pendant son service, est expressément identifié par le Code STCW (règlement A-V111/2- Partie 4-1.13 Principes à observer lors de la tenue d’un quart de navigation) comme le représentant du Capitaine et principal responsable de la sécurité de la navigation et de l’application des règles de la Convention Internationale pour Prévenir les collisions en mer de 1972 (COLREG 72).
En particulier, le règlement susmentionné prévoit que l’Officier de Quart : … pendant son service, prend en charge la manœuvre du navire et est pleinement responsable de sa bonne conduite malgré la présence du commandant sur la passerelle, à moins que ce dernier n’assume cette responsabilité et que cela soit clair pour tous.
De plus, toujours conformément aux dispositions du règlement A-V/1//2 – Partie 3-1 Principes à observer lors de la veille à la navigation/Principles to be observed in keeping a navigational watch l’Officier de Quart doit informer le Capitaine en cas de doute sur la conduite à tenir dans l’intérêt de la sécurité. II (Voir pages 188 et suivantes du rapport d’enquête probatoire).
Les experts ont analysé les devoirs de l’Officier de Quart, sur la base des réglementations internationales citées ci-dessus : … pendant la navigation, le cap fixé à la barre, la position et la vitesse doivent être vérifiés à des intervalles suffisamment rapprochés pour s’assurer que le navire suit la route planifiée… … entre autres, l’Officier de Quart doit vérifier que le timonier ou le pilote automatique fixe le bon cap à la barre, que les paramétrages des compas sont vérifiées au moins une fois par quart, que les indications du compas magnétique et du gyrocompas sont fréquemment comparées et que les foro repetitori/trous de répétition ? sont synchronisés avec les compas de référence.
…L’Officier de Quart à la passerelle, en conditions de navigation manuelle/timone a mano, est assisté par un Timonier et un service de vigie, chargés d’assurer une vigilance continue et active visuelle et auditive ou par tout autre moyen disponible, d’évaluer chaque situation et les risques de collision, d’échouement ou d’autres dangers pour la navigation, en détectant, entre autres, les épaves, les débris ou autres dangers pour la sécurité de la navigation.
En service de vigie on doit se consacrer à sa tâche avec une attention maximale et on ne peut l’effectuer simultanément avec d’autres fonctions. … (voir pages 189 et 190 du rapport). C’est pourquoi la vigie ne peut se voir confier d’autres tâches susceptibles d’interférer avec son service de garde, et les fonctions de quart du timonier et de la vigie doivent être distinctes ; ainsi, le marin à la barre ne peut plus être considéré comme vigie lorsqu’il exerce ses fonctions de timonier.
Le règlement A-VIII/2- Partie 4-1.25 traite en particulier de la navigation dans les eaux côtières et de nuit et attire l’attention du Capitaine et/ou de l’Officier de Quart sur l’utilisation correcte des aides à la navigation, établissant que la navigation dans les eaux côtières doit être abordée en utilisant la cartographie à la plus grande échelle disponible, représentant la zone traversée et relevant le cap du navire à intervalles fréquents et par diverses méthodes.
Lorsque la cartographie électronique est utilisée, elle doit l’être à une échelle appropriée et la position du navire doit être vérifiée par un moyen indépendant à intervalles réguliers.
Dans le cas du Concordia, le manuel SMS de la compagnie prévoyait une procédure spécifique – la procédure « P 14 MAN 01 SMS BRIDGE PROCEDURES » du manuel SMS du navire Costa Concordia mentionné au chapitre 4.1.3 – établissant que le Commandant était responsable de la composition et de l’évaluation de l’adéquation de l’équipe de quart et devait formuler ses évaluations en tenant compte des conditions environnementales (visibilité, état de la mer, navigation de jour ou de nuit) ainsi que de l’ancienneté de l’équipe de quart, de son expérience et de son expérience et sa capacité à gérer des situations ou des zones dangereuses.
Les procédures COSTA, telles qu’établies par la réglementation internationale, stipulent également que l’Officier de Quart représente le Commandant et est responsable à chaque instant de la sécurité du navire et du bon déroulement du voyage planifié.
L’une des principales responsabilités de l’Officier de Quart est donc d’éviter la survenue d’accidents tels que les collisions et les échouements. À cette fin, il lui incombe d’assurer :
• un service de vigie acoustique et visuelle sur tout l’horizon ;
• l’identification des feux et signaux le long de la côte ;
• une vérification attentive du respect de la route et de la bonne exécution des ordres donnés au timonier ;
• une comparaison constante entre le compas magnétique et le gyrocompas ;
• l’observation du radar et du sondeur ;
• le contrôle constant de la route au moyen du pilote automatique et du pilote automatique de route ;
• l’utilisation simultanée du radar à différentes échelles.
Toute manœuvre effectuée par l’Officier de Quart doit être exécutée avec une certitude absolue, ce qui implique qu’en cas de doute, le Capitaine doit être immédiatement consulté.
De même le Capitaine ne doit pas hésiter à solliciter toute assistance extérieure qu’il juge nécessaire pour assurer la sécurité du navire… (Voir p. 191 du rapport et paragraphe 4.3.3 de la procédure citée).
En ce qui concerne la navigation côtière, le manuel SMS du Costa Concordia prévoyait que la position du navire devait être calculée et reportée sur une carte marine à intervalles de 6 minutes maximum, période qui pouvait être réduite par le commandant (voir paragraphe 4.3.4 de la procédure « P14 MAN 01 SMS BRIDGE PROCEDURES », page 192 du rapport).
Toujours en suivant les prescriptions spécifiques de la procédure établie par la Compagnie, la présence du Commandant sur la passerelle ne diminuait pas le rôle et la responsabilité conséquente de l’Officier de Quart, à moins que le Commandant lui-même ne prenne le commandement du navire, en prononçant la phrase « Je prends la barre/I take the conn » : comme établi au niveau international par la règle A-VIII/2-Partie 4-1.24 de la Convention STCW, circonstance qui doit être immédiatement signalée par l’Officier de Quart dans le journal de navigation (le journal de bord/deck logbook).
Monique-Mauve 