Monique-Mauve

21:34:00

” Lorsque le commandant Schettino est entré sur la passerelle, la situation affichée sur les écrans radar à sa disposition était donc celle représentée ci-dessus et la manœuvre qui aurait dû amener le Concordia sur la nouvelle route, parallèle à la côte et à une distance de sécurité d’un demi-mille, n’avait pas encore été entamée « ./ » Quando il Comandante Schettino entra in plancia Ia situazione visualizzata sui monitor del radar a sua disposizione era, pertanto, quella sopra raffigurata e Ia manovra che avrebbe dovuto portare Ia Concordia sulla nueva rotta, parallela alia costa ed a una distanza di sicurezza di mezzo miglio, non era stata ancora iniziata ”.

« (lenavire) n’a pas encore atteint le point de franchissement du virage, représenté sur l’écran radar déjà examiné par le trait rouge transversal sur la trajectoire. »/ » non ha ancora raggiunto il will over point, rappresentato nella videata del radar gia esaminata, dal trattino rosso posto trasversalmente sulla traccia della rotta ”

La saisie d’écran montre l’île du Giglio, son contour dessiné par une fine ligne blanche auquel se superpose l’écho du radar en vert.

Le Concordia s’approche par le sud-est sous la forme d’un petit double cercle blanc. Son cap est matérialisé par un petit trait blanc à l’avant.

Le radar est sur le Concordia, donc les ondes qu’il émet ne viennent se refléter que sur la partie de l’île qui dépasse de l’eau dans son angle de vision (la vue depuis le navire quand il fait jour).

C’est pourquoi la couleur verte ne nous montre que la pente ascendante à droite de l’île et rien sur la gauche.

Le navire a tourné devant l’Argentario pour se rapprocher du Giglio. Il est normal qu’il se dirige vers l’île. Nous voyons la route qu’il a déjà suivie à sa droite.

La route prévue est en rose et la route suivie est en blanc.

Le cap qu’il suit, à sa gauche nous le montre continuant dans la même direction … jusqu’à ce qu’il rencontre un point rose.

Ce waypoint, c’est Schettino qui l’a indiqué à l’officier Cartographe Simone Canessa par ses coordonnées, et il disait ainsi aux officiers Ambrosio et Ursino et Coronica qui avaient la charge du navire pendant leur quart : à ce moment-là, vous devez me l’avoir fait tourner. Canessa ayant entré la route dans le système d’aide à la navigation, tant que le pilote automatique était enclenché, il disait au Concordia, toi, tu es en plein virage. En mode manuel, il fallait le faire, le navire ne réagirait pas de lui-même.

Un navire ne tourne pas comme une voiture, qui tourne de ses roues directrices sur la route, à l’avant, et le reste suit. Un navire est dans l’eau et ça ne se passe pas pareil.

Il ne s’appuie pas sur du solide, il s’appuie sur l’eau et l’eau le laisse entrer en elle. Sa proue tourne, mais sa poupe aussi. Le résultat est qu’il tourne sur lui-même autour d’un axe vertical qui est, en gros, au niveau de sa passerelle.

Conséquence de la chose, il faut anticiper le tournant. On commence la manœuvre avant d’être au waypoint et les ordinateurs calculent de combien et le répercutent sur le tracé. D’où l’arc de cercle rose entre les deux segments rectilignes de route rose, le continu déjà parcouru et celui en tirets on y va.

Le Commandant avait dit à Simone Canessa quelle distance de sécurité il voulait garder : 0,5 mille de la côte. Les capteurs transmettaient la vitesse de l’énorme masse du navire donc son élan, celle du vent, importante compte tenu de la taille de la surface sur laquelle il risquait de s’exercer, tout était pris en compte pour que ces arcs de cercle soient à l’échelle de ce que le Commandant avait ordonné pour que l’on reste bien en sécurité.

Ce point, qu’ils ont loupé, s’appelle le WOP (wheel over point/point de franchissement du virage), c’est le point où il faut commencer à tourner la barre.

21:39:15

Cette capture d’écran de la console radar 1 en bande S n° 1, à 21 h 39 min 15 s, est extraite des annexes du rapport d’expertise établi lors de l’audience probatoire. Il s’agit d’une position irrévocable en vertu de l’article 444 du Code de procédure pénale, mais elle s’intègre de manière cohérente et plausible au déroulement des faits reconstitués jusqu’à présent, étant donné que quelques instants auparavant, Schettino avait demandé : « Mettez un CPA de zéro, cinq pour un instant » (montrez-moi un instant le cercle de sécurité), et qu’il allait bientôt entamer la conversation avec Palombo.

La circonstance rapportée par Ambrosio est donc crédible, d’autant plus qu’elle ne diminue en rien les responsabilités d’Ambrosio, déjà établies par une sentence irrévocable, mais qu’elle contribue à comprendre la situation qui s’est créée sur le pont à l’arrivée du commandant et suite à son comportement, comme nous le verrons plus loin, dans le chapitre consacré à l’évaluation des profils de culpabilité.

Le deuxième fait, tout aussi objectif, est que lorsque Schettino prend le commandement,  le point de passage/le waypoint, bien que très proche à ce moment-là, n’a pas encore été franchi.

Sur l’image ci-dessus, le navire, représenté par un double cercle blanc pointillé, commence à dévier de sa trajectoire prévue et se trouve pratiquement au point de passage, représenté par le cercle rouge, mais il a encore largement le temps de rejoindre la route sûre prévue par Canessa, même si le virage n’est pas exactement doux et imperceptible, mais plutôt un peu plus marqué (voir page 80 du rapport d’expertise de l’incident probatoire, confirmé par l’Amiral Cavo Dragone à la fois lors de l’incident probatoire et lors du procès).

En prononçant la phrase « Master takes the conn’ », Schettino devient personnellement responsable de la manœuvre et de son exécution.

L’Officier de Quart, en effet, continue d’être responsable de la navigation du navire même lorsque le Commandant – qui, en tout état de cause, conformément à l’art. 298 du Code de navigation, doit personnellement diriger les manœuvres lors de l’entrée et de la sortie des ports et dans tous les cas où la navigation présente des difficultés particulières – est présent sur la passerelle, mais seulement « … jusqu’à ce que ce dernier l’informe spécifiquement qu’il assume cette responsabilité et que cela soit mutuellement compris » (voir pages 128/129 du rapport d’incident faisant foi).

Aucun transfert de commandement formel n’est observé entre le commandant Schettino et le premier officier, ni aucune autre formalité, telle que le prescrit la procédure P-14 MAN 01 SMS qui exige que le transfert de commandement soit noté dans le journal de navigation.

À partir de ce moment, les événements se sont enchaînés rapidement, précipitant vers leur dramatique épilogue. « 

Bref, ils n’avaient pas dépassé le waypoint, mais ils avaient dépassé le WOP, la route à suivre, la rose, restait, bien sûr, pareille derrière eux sur l’écran, mais la route qu’ils allaient suivre maintenant allait les amener à se fracasser de plein fouet contre les falaises hautes de la pointe en dessous de la plage de Cannelle.

Quand le Commandant a pris les commandes, ils étaient entre le WOP et le waypoint.