Archives de avril 2013

Une chose encore aurait pu sauver 32 vies humaines

Une balise cardinale Est, une balise de danger installée au raz de l’eau, une toute petite balise comme celle-ci :

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Une perche cardinale serait encore mieux, la même que celle-ci, avec deux triangles noirs en haut et un un feu à trois scintillements blancs qui indique dans la signalisation européenne que quoi qu’il arrive, il faut passer à l’est de la perche, installée sur les écueils du SCOLE.
steinsudet108
Steinsundet, la nuit

Rien que cette petite balise, sur un rocher.
Il n’y en a pas.
Pourquoi ?
 Pourquoi ? « le touriste ! il faut que rien ne risque de perturber le touriste. »
Trouvez-vous vraiment que de jour celle-ci défigure le paysage ?

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L’échouage du Royal Majestic : l’électronique, l’informatique et l’Homme

ou comment un Commandant peut se trouver hors de la route qu’il a demandée sans le savoir
 
Le Commandant du ROYAL MAJESTY, paquebot de croisière transportant 1462 passagers et 620 hommes d’équipage, s’en est aperçu trop tard. Son bateau s’est échoué la nuit du 10 juin 1995 à 17 milles de distance de la route qu’il avait demandée. C’était sur le banc de sable Rose and Crown et il n’y a eu ni morts ni blessés, des dégâts matériels importants ont fait qu’il y a eu une enquête.

rapport d’accident en anglais de 22 pages là : http://ti.arc.nasa.gov/m/profile/adegani/Grounding%20of%20the%20Royal%20Majesty.pdf

résumé en français des échanges Commandant – Officiers de quart là : http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=14226

J’explique :

Le bateau devait arriver au port de BOSTON en suivant un chenal abondamment balisé lumineusement parce qu’à sa gauche il y avait de multiples dangers sous forme de bancs de sable et en particulier une ile : NANTUCKET et le banc sable  Rose and Crown parmi beaucoup d’autres.
Il était muni des instruments de navigation les plus sophistiqués : compas, radar, pilote automatique qui s’appelait NACOS 25, GPS lié aux satellites et LORAN-C qui est un autre système de positionnement pour plus de sûreté.
 
Le problème est venu de l’antenne reliée au GPS dont le fil électrique s’est cassé une heure seulement après le départ. Cela a été signalé par un seul tout petit « bip » que personne n’a entendu parce qu’il aurait fallu y être à côté et que, par un malheureux hasard, il n’y a eu personne là.
Ensuite, le système de positionnement a envoyé les messages :

GPS, 1:11:46, latitude, longitude, invalid.
GPS, 1:12: 09, latitude, longitude, invalid.
GPS, 1:12: 51, latitude, longitude, invalid.
Invalid : ne vous fiez pas à moi, je donne des renseignements qui ne sont plus bons, la machine prévenait désespérément, mais l’appareil suivant ne pouvait pas le savoir, l’interface entre eux ne recevait que tout ce qu’il y avait avant le mot d’alerte.
 
Alors le pilote automatique a conduit le bateau en faisant une erreur d’une fraction de mille par heure vers l’Ouest toute la nuit. Ça s’est accumulé puisque personne n’est intervenu dans l’automatisme et à l’échouage, on en était à 17 milles.

et voilà ce que l’écran radar montrait tout en n’y étant pas.

Le Commandant a demandé aux Officiers de quart qui se sont succédé à la barre si tout allait bien et ils lui ont répondu que oui, tous les instrument indiquaient la bonne route et les vérifications qui court-circuitaient l’erreur l’avaient confirmé. Il est venu et a regardé les quadrants et lui non plus n’a pas vu les deux trop petites marques qui étaient apparues sur un des cadrans après le « bip » :

SOL et DR, et il aurait fallu voir les deux pour s’apercevoir de quelque chose et prendre les mesures salvatrices, revenir aux bonnes vieilles méthodes de la Marine à voile par exemple.

Les vigies avaient bien dit quelles lumières elles voyaient et où au fur et à mesure, leur couleur, leur fréquence, puis que l’eau changeait de couleur, ce qui était bizarre. Mais l’Officier de quart avait toujours conclu en confiance avec ses autres renseignements et il a répondu « oui, on a passé la balise » alors qu’il n’avait repéré « quelque chose » que sur son écran radar, et vu l’échelle où il l’avait réglé, il n’avait pas pu se rendre compte que ce n’était pas la première balise du chenal puis la seconde.
 
Et est arrivé le moment où le bateau a vibré, s’est penché d’un côté, puis de l’autre, il a talonné.Le Commandant surgit sur la passerelle, le jour commence à peine à se lever. Il voit l’ile de NANTUCKET à sa gauche sur le radar qu’il vient d’allumer à babord, il crie : « à droite toute ! ».  Trop tard, le ROYAL  MAJESTIC s’est échoué.

Ils n’ont pas su parce qu’ils n’avaient pas appris au cours de leur formation, et aucun ne pouvait deviner que les appareils dont on avait doté leur paquebot n’avaient pas été soigneusement adaptés entre eux au point de ne pas transmettre une chose aussi importante !

Les deux Officier de quart qui se sont succédé ont eu tellement confiance en ce système moderne, qu’ils n’ont pas réalisé que les observations visuelles ne cadraient pas.

Ils ont reporté deux fois au Commandant sans préciser « j’ai vu la bouée que vous me demandez – sur le radar seulement ». Dommage parce que ce n’était pas elles.

Ils avaient un sondeur, je crois qu’il n’était pas allumé. Vu la route qu’ils devaient suivre, il n’y en avait pas besoin. Le pilote automatique les tiendrait loin des bas-fonds.

L’accident du Royal Majesty a été analysé, l’analyse a été suivie de quelques recommandations :

  • observer les amers (à vue) et avertir le commandant en cas d’absence d’observation d’un amer important,
  • utiliser le sondeur,
  • utiliser plusieurs systèmes pour déterminer la position.
Des recommandations seulement.
C’était en 1995.
Il se peut que quelque chose de semblable soit arrivé la nuit du 13 janvier 2012 sur la passerelle de la Concordia.

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La Concordia : voici pourquoi c’était un accident

D’après une enquête menée par la journaliste Carmel CAFIERO pour le site en anglais 7 News

Le capitaine de la controverse (Captain of controversy)
http://www.wsvn.com/features/articles/investigations/MI97819/captain-of-controversy-/

qui comprend la video de l’interview

http://wn.wsvn.com/global/video/popup/pop_playerLaunch.asp?vt1=v&clipFormat=flv&clipId1=8790579&at1=News+-+Special+Coverage&h1=Captain+of+Controversy&flvUri=&partnerclipid=#.UXFWQpOkurI.google

On peut y voir que la Concordia s’est présentée au Giglio trop bas sur la carte, trop au Sud et sous un angle qui rend la manœuvre à faire pour redresser la situation encore plus cruciale pour éviter de entrer droit dans les falaises qui bordent la plage de CANNELLE, qui portent des villas dont les éclairages étaient bien faibles :

sur la route tracée au départ, à Civitavecchia, par contre, il n’y avait aucune manoeuvre prévue, la Concordia aurait du être déjà parallèle à la côte.
  
La manœuvre demandée en urgence par le Commandant SCHETTINO s’apparentait à celles que les pilotes de F1 accomplissent lors du franchissement des chicanes sur les circuits

Les images commencent vers 02:28 de l’enregistrement, le point bleu à gauche est le rocher immergé du SCOLE, tout d’abord apparaît la Concordia :

 

avec maintenant à droite ce qui aurait du se passer si les ordres du Commandant SCHETTINO avaient été exécutés sans oubli et sans erreur

Nous constatons que le rocher du SCOLE, s’il avait été touché, l’aurait été beaucoup moins violemment. Peut-être même que les passagers ne se seraient aperçus de rien et les dommages causés au bateau auraient été bien moindres.

Les biens du Commandant SCHETTINO, qui a sauvé plus de 4000 personnes, les a conduits sains et saufs près de la côte et ramené son bateau blessé mais entier, ont été placés sous scellés, il est accusé d’homicide involontaire, il est vrai, sans compter de tout le reste. 
Brimade, menace de mort et incitations à la haine (dans les commentaires ici et là) de la part de parfaits étrangers au drame, qui n’ont pas été directement traumatisés le 13 janvier 2012, recommencent à GROSSETO et en Italie comme aux premiers jours du déchainement médiatique qui m’avait interpellée.

La question qu’on peut se poser avec Francesco SCHETTINO est :  » Pourquoi faut-il qu’un accident maritime soit toujours considéré comme un crime ? « 

Ça ne fera pas revenir les morts, cette « vengeance » collective. Les morts sont en paix depuis plus d’un an à présent. C’est aux vivants qu’il faudrait penser : aux familles des disparus, bien sûr, mais aussi à ceux qui y étaient, qui ont vécu la peur de la mort et en sont encore traumatisés. 
Les traumatisés de la Concordia ont besoin de savoir, de comprendre ce qui leur est arrivé, expliqué avec les mots de tout le monde et pour écrire cela, moi qui n’y étais pas, je me base sur la plainte des rescapés de l’Estonia, « le rapport final de la Commission était écrit pour des experts, pas pour le grand public ». 

« Pour moi, c’est important pour rendre hommage aux victimes, à la mémoire de ces personnes, c’est le seul hommage que je puisse leur rendre, de faire savoir ce qui s’est mal passé. » dit Francesco SCHETTINO à Carmel CAFIERO. 
Alors ça rime à quoi de persécuter quelqu’un qui explique tant qu’il peut, continuant de prendre soin de ses passagers qu’il comprend puisqu‘il y est passé lui aussi et qui devrait bénéficier de la présomption d’innocence puisque l’Italie, tout comme la France a signé la Déclaration des Droits de L’Homme ?

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Le capitaine du Scandinavian Star a lui aussi survécu à l’accident de son navire, il y a à peu près 20 ans

Je vous présente le Kaptein Hugo LARSEN.

Aujourd’hui il a 70 ans.

Le ferry qu’il commandait a eu un accident il y a 20 ans.
L’accident était du type incendie qui part d’une petite dizaine d’endroits différents simultanément.
Il a fait 6 mois de prison pour RIEN.
Et les incendiaires courent toujours.


MAIS voyez plutôt, m’est avis qu’on en reparlera :
http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2010/04/10/97001-20100410FILWWW00482-scandinavian-star-enquete-reouverte.php

 
Donc, le Kaptein LARSEN commandait le ferry qui faisait le trajet Oslo (Norvège) – Frerikshavn (Danemark) avec à bord 482 passagers et membres d’équipage lorsque celui-ci connut le 7 avril 1990 vers 2 h du matin, un incendie à multiples départs simultanés, ce que dans mon pays de pinèdes on appelle un incendie volontaire.

Il faut savoir qu’en plus de l’équipage et des passagers, un ferry transporte les véhicules de ces derniers, avec le réservoir plein d’essence combustible et quatre pneus dont on sait la fumée noire qu’ils dégagent quand une usine est occupée par chez nous.

Ce ferry était magnifique, un petit Concordia, et il était né à Nantes, en France. 

Mais il était mal conçu : les portes coupe-feu devaient être fermées une par une à la main, en appuyant sur un bouton placé à côté de la porte.

Pas de chance, « on » les avait toutes ouvertes avant.

Pas de chance, « il avait été créé » un appel d’air pour attiser le feu.

Il y avait un haut-parleur dans chaque cabine pour donner l’alerte en cas de danger.

Pas de chance, ils avaient bizarrement été tous réglés au minimum.

Nombre de passagers ont donc été piégés par la fumée asphyxiante endormis dans leur couchette. Et
quand le feu est arrivé, leurs corps ont été carbonisés sur place. Les autres l’ont été sur le chemin de la sortie, les derniers dans
certaines chaloupes qui elles aussi avaient été incendiées, pas de chance !

Le chemin de la sortie … Pas de chance, un des deux chemins pour sortir « avait été bloqué ». Il n’y avait qu’un espoir sur deux, dans l’affolement et la fumée, de choisir le bon.

Le départ du premier feu : la combustion de draps de lit. Reconstitution de l’époque pour 1 seul couloir :

Et ensuite le second feu : des matelas. Des matelas sortis des cabines, emmenés aux bons endroits pour provoquer le plus de dégâts possibles, et enflammés tous au même instant. C’est ce que les pompiers, spécialistes du feu, ont constaté. On voit régulièrement sur les journaux ce que peut faire un matelas de mousse de polyuréthane enflammé par le mégot d’une personne âgée en maison de retraite à terre déjà. Là il y en a eu —- et on était en mer, avec 110 m d’eau en dessous de la coque, heureusement pas trop loin de la terre et donc de tous les secours aériens et navals suédois, norvégiens et danois, dans le bras de mer du SKAGERRAK.

Il y a eu 159 victimes, morts dans des conditions atroces sur un total de 482 personnes.

Les secours réussirent à sauver les 323 personnes qui n’avaient pas péri étouffées ou carbonisées

et les pompiers, qui étaient là, constatant qu’il n’y avait plus personne de vivant dans la fournaise, incitèrent le Kaptein LARSEN à monter sur un canot lui sauvant la vie par la même occasion.

Et les média de l’époque dirent qu’il était parti avant que tout le monde n’ait été évacué. Ils le dirent et le redirent dans les trois pays dont les victimes étaient originaires : la Belgique, le Danemark et la Norvège (dans l’ordre alphabétique). 

La Norvège, son pays d’origine.

Et au procès, on apprit que le ferry battait pavillon d’un pays où les règles de sécurité sont moins strictes que dans la plupart : le Bahamas.

Et on ne sut même pas qui en était le légitime propriétaire ! un présumé propriétaire en prison et l’autre qui touche l’assurance.

Et tout le monde a été content : on avait un coupable et un bouc émissaire.

Un passager, qui s’est laissé surprendre par la mort en train d’utiliser les toilettes de sa cabine d’ailleurs, avait eu une condamnation en tant que pyromane, il fit les coupables à lui tout seul.

Pour le bouc émissaire, on tenait le Commandant.

La conclusion fut 6 mois de prison ferme pour trois personnes :

le Commandant, le représentant de la Compagnie qui l’employait et l’homme d’affaires qui n’avait pas eu les sous des assurances.

Le Commandant qui n’avait pas été un lâche fit ses 6 mois de prison, y vieillit de 10 ans, et écœuré s’en alla vivre très loin de son pays natal avec son épouse.

 Ole HANSEN, le « propriétaire à moitié présumé » n’a pas purgé sa peine, il a quitté le pays avant.

Quand au coupable, il ne protesta pas. C’est très pratique, un coupable mort.

Le mémorial aux victimes d’OSLO par le photographe Tristan SCHMURR

Alors pourquoi est-ce que j’en parle ?

Parce qu’on en parle dans un journal norvégien de langue française(résumé plus court sur le Figaro.)

Aujourd’hui, 20 ans après les faits, on ré-ouvre le procès.


Parce qu’on n’avait pas tenu compte de la parole du Commandant, on n’avait pas tenu compte de la parole des pompiers, parce que les rescapés avaient vu et voulaient la vraie vérité, parce que certains ont eu des remords maintenant que la vieillesse venait et ont dit ce qu’ils n’auraient pas osé dire avant d’être à la retraite.

L’enquête a carrément été reprise à titre privé par un groupe suédo-norvégien comprenant des pompiers et des policiers faisant partie des sauveteurs, des passagers survivants, des experts en incendies et des personnes de la communauté norvégienne des gens de mer.

Le créateur et porte-parole du groupe de soutien pour le Scandinavian Star est Jan Halvor HARSEM, qui a perdu sa femme enceinte piégée dans l’incendie par l’impasse créé de main d' »hommes » tandis qu’il sauvait sa vie et celle de son petit garçon pour avoir utilisé par pur hasard la bonne issue restante.

Le groupe s’est dit que tous ces matelas qui sortent des cabines tout seuls et s’enflamment tous au même moment c’était curieux, que des membres de l’équipage qui cassent des vitres à ce moment-là ça l’était aussi, que des feux avaient été allumés dans des endroits accessibles seulement à l’équipage.

Et en fouillant un peu plus, ils ont trouvé que 9 matelots, toujours les mêmes s’étaient fait embaucher successivement sur 5 navires géants comme le Scandinavia Star qui avaient eu ensuite un gros problème d’incendie. Ça devenait plus que curieux.

Alors le procès de l’incendie du Scandinavia Star va être ré-ouvert en Norvège.

Un site sur le Scandinavian Star existe, la nouvelle y est en anglais.

Déjà le chauffeur danois suspecté à tort pendant 20 ans et décédé dans l’incendie a été mis hors de cause : il est mort dans le second incendie, il n’a pas pu l’allumer.


Mais 20 ans après !

Pourquoi avoir fait attendre 20 ans à la famille de ce Commandant et à celle du désigné coupable ?

Je ne me rappelais pas de cet incendie. Il y a 20 ans la télé existait mais Internet non. J’ai vu tous les films du Commandant COUSTEAU, et en couleur, par la suite mais en ce qui concerne les drames de la mer, comme beaucoup de monde, j’en étais restée au Capitaine NEMO et à Jules VERNES.
Aujourd’hui que la voix du Kaptein LARSEN s’élève puissante pour nous aider à comprendre comment il se fait que lui et ses passagers aient pu connaître l’enfer la nuit du 7 avril 1990, un enfer qui s’est prolongé pour eux tous les jours depuis une grosse vingtaine d’années.
Le même contre lequel luttent aujourd’hui, chacun à leur façon le Commandant SCHETTINO et ses passagers : celui de l’ignorance, la méconnaissance et surtout de l’oubli.

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Le naufrage du La Bourgogne, jusqu’où peut aller cette « folie » qui accompagne la peur ?

Récit : Un choc dans la brume et « La Bourgogne » engloutie.
e-book gratuit en .pdf pages p. 247 à 256 du .pdf (p. 207 à 214 du livre)
La Bourgogne
Le La Bourgogne
peinture de Antonio JACOBSEN
appartenant à Monsieur Pierre GOVARE
qui souhaite partager l’image du tableau
« avec ceux que le navire intéresse »
qu’il en soit remercié.

Ils ont eu tellement peur, les passagers du La Bourgogne, qu’ils en sont arrivés à sortir les couteaux, et s’ils n’en avaient pas, à mordre de leurs dents !

Ce furent les passagers contre les officiers d’abord,

  • puis les hommes, TOUS les hommes contre les femmes et les enfants,
  • ils ont jeté à l’eau les enfants qui étaient dans les canots de sauvetage pour prendre leur place
  • ils se sont entretués et les femmes se sont éloignées du lieu de bagarre – et des canots,
  • ils ont coupé les câbles qui tenaient aux canots les survivants tombés à l’eau,
  • enfin ils ont tapé, tapé avec leurs rames sur ceux qui nageaient ou flottaient à côté d’eux
  • et ont maintenus toujours au moyen des rames femmes, enfants et hommes la tête sous l’eau jusqu’à ce qu’ils ne bougent plus.

Ils ont tué pour ne pas mourir,
puis ils ont tué pour ne pas être tués.

En deux mots, le La Bourgogne était un paquebot qu’un navire Anglais a éperonné dans le brouillard pendant la nuit du 3 au 4 juillet 1898.

Un paquebot magnifique, super du côté de la sécurité et dont le Commandant avait fait plusieurs guerres en tant que Commandant avant de se reconvertir dans la Marine Marchande une fois la paix venue, un homme solide donc.

Il avait des canots de sauvetage, même si l’accident lui en avait écrasé la moitié.
Il avait le bateau qui l’avait blessé pas trop loin et en pas trop mauvais état, masqué il est vrai par le brouillard épais.
Il avait 220 marins de métier à son bord, pour encadrer ses 832 passagers ainsi que les marins du Cromartyshire voisin pour les récupérer.

Alors quoi ? Oui, il avait un trou dans la coque et oui, il avait pris de la gite. Il allait même en prendre tellement qu’il a sombré trop tôt, en 45 minutes, en pleine mer.

Côté passagers, ce fut sur le pont d’embarquement dans les canots : « un flot humain, pleurant, sanglotant, tumultueux » qui commit des « atrocités », des actes de sauvagerie, des crimes monstrueux, contre-nature.

Côté marins du bateau en face, ce fut une solidarité sélective, macho : les hommes furent sauvés en priorité, la seule femme récupérée le fut avec son mari à ses côtés, omerta complète sur les enfant – que sont devenus les deux bébés que leurs parents avaient emmenés ?

Un seul marin du La Bourgogne survécut, Pierre GOAZEMPIS, serveur, membre de l’équipage : il a témoigné de ce qu’il a vécu, probablement mis des mots sur l’horreur pour pouvoir y survivre, dans un livre dont j’ai retrouvé les références :

Au naufrage de la « Bourgogne »,

récit véridique, par GOAZEMPIS,

l’un des naufragés survivants

4 juillet 1898-4 juillet 1899

Imprimerie havraise, 1899 – 25 pages

Numéro OCLC : 457957491

Le Commandant DELONCLE a sombré avec son navire, et avec lui tous ses Officiers, l’équipage sauf 1 et les passagers qui n’étaient pas tombés à l’eau avant d’une façon ou d’une autre.

Qu’est-ce qui a pu se passer dans ces âmes qui n’ont plus été celles d’êtres humains le temps d’une nuit ? Le lendemain les hommes des chaloupes se pressaient au bureau de la compagnie, réclamant en pleurant de vraies larmes après celles-là mêmes qu’ils avaient condamnées à ne pas revenir à terre.

La peur !

La peur de se noyer porte un nom : c’est l’ablutophobie et, comme son nom l’indique, c’est une phobie. Une de ces peurs redoutables, irrationnelles, qui bloquent la pensée, vous faisant hurler et vous comporter comme les bêtes que nous sommes aussi.

La nuit du 3 au 4 juillet 1898, cette peur au départ individuelle s’est propagée par une sorte de contagion émotionnelle probablement catalysée par le froid car tous avaient jailli de leur sommeil sans prendre le temps de se couvrir et a réduit à néant les chances de réussite de l’heureuse évacuation de tous.

Le lendemain, les hommes avaient presque tous complètement oublié : ils se pressaient au bureau de la Compagnie en pleurant, implorant des nouvelles de leurs femmes et de leurs enfants.

Le bilan de la catastrophe est de plus de 600 morts sur le La Bourgogne :

  • le Commandant et tous les Officiers,
  • tout l’équipage sauf Pierre GOAZEMPIS,
  • toutes les femmes sauf une que n’avait pas quitté son mari,
  • tous les enfants dont deux bébés.



Sous les ordres du Commandant DELONCLE,

  • les marins avaient essayé les pompes,
  • ils avaient réussi à manœuvrer sans en avoir les moyens habituels,
  • ils avaient tenté l’échouement.

Mais la mer ne leur en a pas laissé le temps.

Dans le cas de la Costa Concordia,

nous avons tous en mémoire les témoignages à chaud de sinistrés de toutes nationalités qui, dans leur peur d’être abandonnés, ont « vu » le Commandant SCHETTINO quitter le bateau parmi les premiers, caché sous une couverture, avec sa femme – qui n’était pas là – et l’ont déclaré encore sous le choc aux micros indécemment tendus. L’ont abondamment diffusé les média, leur donnant le poids de témoignages officiels et réfléchis. Je viens encore de lire le rappel de la chose dans les mises à jour d’un journal de langue étrangère en ce qui concerne l’actualité italienne à ce sujet (en effet, la première audience préliminaire proprement dite a commencé lundi dernier 15 avril 2013 au Tribunal de GROSSETO). Et pas dans les chefs d’accusation, c’est normal que ça y figure encore puisque rien n’a encore été officiellement repris et étudié par la Cour, non, dans une description catégorique des faits.

Hors, depuis ce temps, de nombreux documents modernes, photographies, enregistrements sonores, vidéos, ont été diffusés en Italie. Ces documents ont été abîmés par une diffusion nécessairement trop rapide dans la presse-web « in live », mais ils vont être à partir de maintenant fiables parce que vérifiés par les experts.

Il n’y aurait pas de honte à reconnaitre, si on le réalisait sincèrement bien sûr, que sous l’influence d’une peur panique, on a vu ce qu’il n’était pas possible qu’on voie plutôt de de s’obstiner à porter les accusations dont les publications à venir montreraient qu’on a été abusés par ses sens.

Aujourd’hui, un expert américain, travaillant pour les victimes de plusieurs pays, confirme : « Le Commandant SCHETTINO a fait tout son possible pour éviter une tragédie de l’ampleur de celle du Titanic. » (en italien)

Depuis un an et quelques mois, nous avons vu l’opinion publique cristalliser sur le Commandant SCHETTINO, l’employé de la société COSTA de grade le plus élevé à bord de la COSTA CONCORDIA, la stupéfaction d’un accident énorme d’un genre qu’on aurait souhaité ne plus voir jamais.

C’est un mouvement de foule courant dans ce genre de situation. Il permet d’absorber le choc mais il ne sert pas la recherche de la vérité scientifique, la seule qui existe, il n’y en a qu’une.

La seule qui, quelle qu’elle soit, pourrait permettre de travailler à ce que la même chose ne puisse pas se reproduire.

Nous vivons au XXIème siècle. Un siècle où les progrès de la science adoucissent le quotidien et les loisirs pour énormément d’habitants de la planète. Depuis les années 80, en France, les Sciences Physiques ont été enseignées en Collège à partir de la 6ème suite aux travaux de la Commission LAGARRIGUE, en Ecole avec le programme « La main à la pâte du Prix NOBEL Georges CHARPAX.

Alors ne me dites pas que nous ne pouvons pas aujourd’hui suivre et comprendre ce qui va émerger du travail qui commence sérieusement à GROSSETO !

A condition de faire l’effort de se souvenir pour le lecteur de sa culture générale de Brevet des Collèges et, pour ceux qui l’ont vécu, de se souvenir juste lors de leurs témoignages officiels.

Ce que nous demandons tous, c’est :

JUSTICE POUR LA CONCORDIA
mais dans « JUSTICE », il y a « JUSTE ».

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