Archives de 20 avril 2013

L’échouage du Royal Majestic : l’électronique, l’informatique et l’Homme

ou comment un Commandant peut se trouver hors de la route qu’il a demandée sans le savoir
 
Le Commandant du ROYAL MAJESTY, paquebot de croisière transportant 1462 passagers et 620 hommes d’équipage, s’en est aperçu trop tard. Son bateau s’est échoué la nuit du 10 juin 1995 à 17 milles de distance de la route qu’il avait demandée. C’était sur le banc de sable Rose and Crown et il n’y a eu ni morts ni blessés, des dégâts matériels importants ont fait qu’il y a eu une enquête.

rapport d’accident en anglais de 22 pages là : http://ti.arc.nasa.gov/m/profile/adegani/Grounding%20of%20the%20Royal%20Majesty.pdf

résumé en français des échanges Commandant – Officiers de quart là : http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=14226

J’explique :

Le bateau devait arriver au port de BOSTON en suivant un chenal abondamment balisé lumineusement parce qu’à sa gauche il y avait de multiples dangers sous forme de bancs de sable et en particulier une ile : NANTUCKET et le banc sable  Rose and Crown parmi beaucoup d’autres.
Il était muni des instruments de navigation les plus sophistiqués : compas, radar, pilote automatique qui s’appelait NACOS 25, GPS lié aux satellites et LORAN-C qui est un autre système de positionnement pour plus de sûreté.
 
Le problème est venu de l’antenne reliée au GPS dont le fil électrique s’est cassé une heure seulement après le départ. Cela a été signalé par un seul tout petit « bip » que personne n’a entendu parce qu’il aurait fallu y être à côté et que, par un malheureux hasard, il n’y a eu personne là.
Ensuite, le système de positionnement a envoyé les messages :

GPS, 1:11:46, latitude, longitude, invalid.
GPS, 1:12: 09, latitude, longitude, invalid.
GPS, 1:12: 51, latitude, longitude, invalid.
Invalid : ne vous fiez pas à moi, je donne des renseignements qui ne sont plus bons, la machine prévenait désespérément, mais l’appareil suivant ne pouvait pas le savoir, l’interface entre eux ne recevait que tout ce qu’il y avait avant le mot d’alerte.
 
Alors le pilote automatique a conduit le bateau en faisant une erreur d’une fraction de mille par heure vers l’Ouest toute la nuit. Ça s’est accumulé puisque personne n’est intervenu dans l’automatisme et à l’échouage, on en était à 17 milles.

et voilà ce que l’écran radar montrait tout en n’y étant pas.

Le Commandant a demandé aux Officiers de quart qui se sont succédé à la barre si tout allait bien et ils lui ont répondu que oui, tous les instrument indiquaient la bonne route et les vérifications qui court-circuitaient l’erreur l’avaient confirmé. Il est venu et a regardé les quadrants et lui non plus n’a pas vu les deux trop petites marques qui étaient apparues sur un des cadrans après le « bip » :

SOL et DR, et il aurait fallu voir les deux pour s’apercevoir de quelque chose et prendre les mesures salvatrices, revenir aux bonnes vieilles méthodes de la Marine à voile par exemple.

Les vigies avaient bien dit quelles lumières elles voyaient et où au fur et à mesure, leur couleur, leur fréquence, puis que l’eau changeait de couleur, ce qui était bizarre. Mais l’Officier de quart avait toujours conclu en confiance avec ses autres renseignements et il a répondu « oui, on a passé la balise » alors qu’il n’avait repéré « quelque chose » que sur son écran radar, et vu l’échelle où il l’avait réglé, il n’avait pas pu se rendre compte que ce n’était pas la première balise du chenal puis la seconde.
 
Et est arrivé le moment où le bateau a vibré, s’est penché d’un côté, puis de l’autre, il a talonné.Le Commandant surgit sur la passerelle, le jour commence à peine à se lever. Il voit l’ile de NANTUCKET à sa gauche sur le radar qu’il vient d’allumer à babord, il crie : « à droite toute ! ».  Trop tard, le ROYAL  MAJESTIC s’est échoué.

Ils n’ont pas su parce qu’ils n’avaient pas appris au cours de leur formation, et aucun ne pouvait deviner que les appareils dont on avait doté leur paquebot n’avaient pas été soigneusement adaptés entre eux au point de ne pas transmettre une chose aussi importante !

Les deux Officier de quart qui se sont succédé ont eu tellement confiance en ce système moderne, qu’ils n’ont pas réalisé que les observations visuelles ne cadraient pas.

Ils ont reporté deux fois au Commandant sans préciser « j’ai vu la bouée que vous me demandez – sur le radar seulement ». Dommage parce que ce n’était pas elles.

Ils avaient un sondeur, je crois qu’il n’était pas allumé. Vu la route qu’ils devaient suivre, il n’y en avait pas besoin. Le pilote automatique les tiendrait loin des bas-fonds.

L’accident du Royal Majesty a été analysé, l’analyse a été suivie de quelques recommandations :

  • observer les amers (à vue) et avertir le commandant en cas d’absence d’observation d’un amer important,
  • utiliser le sondeur,
  • utiliser plusieurs systèmes pour déterminer la position.
Des recommandations seulement.
C’était en 1995.
Il se peut que quelque chose de semblable soit arrivé la nuit du 13 janvier 2012 sur la passerelle de la Concordia.

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3 Commentaires

La Concordia : voici pourquoi c’était un accident

D’après une enquête menée par la journaliste Carmel CAFIERO pour le site en anglais 7 News

Le capitaine de la controverse (Captain of controversy)
http://www.wsvn.com/features/articles/investigations/MI97819/captain-of-controversy-/

qui comprend la video de l’interview

http://wn.wsvn.com/global/video/popup/pop_playerLaunch.asp?vt1=v&clipFormat=flv&clipId1=8790579&at1=News+-+Special+Coverage&h1=Captain+of+Controversy&flvUri=&partnerclipid=#.UXFWQpOkurI.google

On peut y voir que la Concordia s’est présentée au Giglio trop bas sur la carte, trop au Sud et sous un angle qui rend la manœuvre à faire pour redresser la situation encore plus cruciale pour éviter de entrer droit dans les falaises qui bordent la plage de CANNELLE, qui portent des villas dont les éclairages étaient bien faibles :

sur la route tracée au départ, à Civitavecchia, par contre, il n’y avait aucune manoeuvre prévue, la Concordia aurait du être déjà parallèle à la côte.
  
La manœuvre demandée en urgence par le Commandant SCHETTINO s’apparentait à celles que les pilotes de F1 accomplissent lors du franchissement des chicanes sur les circuits

Les images commencent vers 02:28 de l’enregistrement, le point bleu à gauche est le rocher immergé du SCOLE, tout d’abord apparaît la Concordia :

 

avec maintenant à droite ce qui aurait du se passer si les ordres du Commandant SCHETTINO avaient été exécutés sans oubli et sans erreur

Nous constatons que le rocher du SCOLE, s’il avait été touché, l’aurait été beaucoup moins violemment. Peut-être même que les passagers ne se seraient aperçus de rien et les dommages causés au bateau auraient été bien moindres.

Les biens du Commandant SCHETTINO, qui a sauvé plus de 4000 personnes, les a conduits sains et saufs près de la côte et ramené son bateau blessé mais entier, ont été placés sous scellés, il est accusé d’homicide involontaire, il est vrai, sans compter de tout le reste. 
Brimade, menace de mort et incitations à la haine (dans les commentaires ici et là) de la part de parfaits étrangers au drame, qui n’ont pas été directement traumatisés le 13 janvier 2012, recommencent à GROSSETO et en Italie comme aux premiers jours du déchainement médiatique qui m’avait interpellée.

La question qu’on peut se poser avec Francesco SCHETTINO est :  » Pourquoi faut-il qu’un accident maritime soit toujours considéré comme un crime ? « 

Ça ne fera pas revenir les morts, cette « vengeance » collective. Les morts sont en paix depuis plus d’un an à présent. C’est aux vivants qu’il faudrait penser : aux familles des disparus, bien sûr, mais aussi à ceux qui y étaient, qui ont vécu la peur de la mort et en sont encore traumatisés. 
Les traumatisés de la Concordia ont besoin de savoir, de comprendre ce qui leur est arrivé, expliqué avec les mots de tout le monde et pour écrire cela, moi qui n’y étais pas, je me base sur la plainte des rescapés de l’Estonia, « le rapport final de la Commission était écrit pour des experts, pas pour le grand public ». 

« Pour moi, c’est important pour rendre hommage aux victimes, à la mémoire de ces personnes, c’est le seul hommage que je puisse leur rendre, de faire savoir ce qui s’est mal passé. » dit Francesco SCHETTINO à Carmel CAFIERO. 
Alors ça rime à quoi de persécuter quelqu’un qui explique tant qu’il peut, continuant de prendre soin de ses passagers qu’il comprend puisqu‘il y est passé lui aussi et qui devrait bénéficier de la présomption d’innocence puisque l’Italie, tout comme la France a signé la Déclaration des Droits de L’Homme ?

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