Archives de août 2012

« Je suis libre, mais, s’il vous plait, dites-moi où je peux aller ? »

attribué à Francesco SCHETTINO dans un dessin « satirique » par ailleurs,
entendez un dessin « humoristique »

Le Commandant de la Costa Concordia a été libéré officiellement, il y a quelques temps déjà par les magistrats italiens.

La seule restriction à sa liberté est de rester sur le territoire de sa ville de résidence : META DI SORRENTO écrasée de Soleil par la canicule (que nous connaissons aussi) dans le Sud de l’Italie.

Sa première sortie a été pour aller retrouver la mer dont, ça n’engage que moi, il devait éprouver un manque physique.

Mais vous êtes peut-être déjà au courant ? un paparazzi l’a filmé au téléobjectif TOUT LE TEMPS de sa sortie.

Le film a été racheté et commenté comme d’habitude par un journal anglais.

Précédemment, les paparazzis l’avaient réveillé par je ne sais quel moyen et je vous avais montré dans un précédent billet ce qu’ils avaient appelé une apparition accordée par lui (traduction de Mézigue).

Voici ce que je trouve aujourd’hui dans un journal-web, maintenant, ils se filment entre eux, rivalisant de …

faites-moi des propositions, le mot juste ne me vient pas.

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Dites-moi, entre nous, maintenant que presque 8 mois sont passés depuis cette nuit noire de janvier 2012,

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L’equipaggio c’è

tous à bord, nous avons assuré !
Nous avons connu l’équipage de la Concordia par ce qu’en ont dit les passagers à chaud, présenté à chaud aussi par les journalistes-web dont j’ai fini par comprendre que leur travail normal est de diffuser les derniers faits et les dernières rumeurs. En gros, ça revenait à : “ils se sont occupés de nous au lieu des officiers qu’on aurait acceptés à la rigueur à la place du vrai Commandant” (je résume l’impression générale qui a du faire plaisir aux intéressés).

Faisons sa connaissance sur une brève vidéo de l’époque somme toute suffisamment modérée :

Publiée le 14 janv. 2012 par euronewsfr dans YouTube

L’équipage d’un bateau de croisière est composé, en commençant par ceux que les passagers voient le plus, de personnel d’animation, de personnel hôtelier et de personnel navigant :

        le personnel d’animation : ceux que vous allez voir, ils sont là pour votre plaisir,

        le personnel hôtelier : ceux que vous croisez sans les voir, ils sont là pour votre confort,

        le personnel navigant : ceux que vous ne voyez ni ne croisez jamais, sans eux il n’y aurait pas du tout de croisière.

 En réponse à la question – une parmi les autres – qu’on peut se poser, à savoir :

pourquoi la Concordia avait-elle quitté Civitavecchia

avec les portes étanches ouvertes ?

le souriceau de bord de la Concordia à terre se demande si en plus de l’explication qui circule

(c’était pour faciliter la circulation du personnel),

le Commandant SCHETTINO ne permettait pas à l’air de circuler plus facilement

dans un local clos où fonctionnaient des moteurs au fuel.

Potemkine, vous connaissez ?

Les Officiers de la passerelle ont vu soudain le Commandant SCHETTINO réagir à la vue de la mousse sur l’eau, il n’était pas Commandant qui commande, il était au poste de vigie, avec des jumelles à infra-rouge qui lui permettaient d’avoir autant de renseignements par les yeux qu’en plein jour (soit dit en passant, devant accommoder à l’infini, il n’avait pas pris sur lui ses lunettes pour voir de près). C’était alors le Commandant AMBROSIO qui donnait les ordres qui parviendraient au timonier en descendant la voie de commandement règlementaire.

Le Commandant SCHETTINO a hurlé “Master takes the comms !”

la formule pour dire: “le Commandant qui commande prend le commandement !”. Il se croyait loin de la côte du GIGLIO, à la distance de sécurité, sur la route qu’il avait tracée et qu’il avait demandé à l’Officier dont c’est le travail (le cartographe probablement) de rentrer dans le radar, et voilà qu’il venait de voir, là, droit devant, de ses yeux vu de l’écume, ils allaient droit sur un écueil, à la vitesse de 15 nœuds.

Maintenant, les Officiers de quart, savaient aussi qu’il se passait quelque chose.

Les autres Officiers dormaient probablement pratiquement tous en ayant pleine confiance en leur collègues qui veillaient. Sur la passerelle, les ordres de sont succédé très vite : “A droite toute” pour essayer d’éviter l’écueil. Ça n’est pas passé. Dans la salle des machines, depuis un moment déjà, ça vibrait de plus en plus, plus que lors du dernier passage devant le GIGLIO, le fond de la mer était tout proche sous la coque. “A gauche toute !”, si la proue passait, il fallait éviter de cogner avec la poupe. Seulement, elle a cogné.

Et elle a cogné dur, la Concordia, tout en continuant à avancer. Elle avait failli rentrer dans le gros écueil du SCOLE et elle était en train de se blesser à mort sur un éperon rocheux immergé. “Bum-bum”. Je cogne, je déchire sur tout ce que je peux – je m’encastre en toi, je vais te déséquilibrer, tu vas finir comme tu pourras, chargée de mes 80 tonnes sur ta gauche a dit le scoglietto.

Et tout le monde a su qu’il se passait quelque chose.

Tout l’équipage a su, ceux qui étaient à leur poste de travail et qui ont continué à sourire comme ceux qui dormaient du sommeil du juste dans leur cabine sans fenêtre, en dessous du niveau de l’eau.

Ces derniers se sont préparés. Tous ont attendu les signaux sonores qui allaient leur signifier les ordres de la passerelle.

Tous les passagers ont su, qui étaient dans les restaurants ou ailleurs à profiter de l’une des nombreuses attractions qu’offre COSTA à bord de ses navires dont ce passage en longeant la côte de l’ile du GIGLIO, bien au chaud derrière l’une des multiples baies vitrées, qui aurait du être le premier d’une belle promenade nocturne. Ils ont commencé à s’inquiéter et du choc et de la gîte.

Les Officiers qui n’étaient pas sur la passerelle ont compris. En civil, en urgence, ils sont accourus d’eux-mêmes se mettre à la disposition de leur Commandant sur la passerelle. Froids comme des glaçons par réflexe professionnel. Et aussi, parce qu’à un moment comme celui-là, on n’a pas le temps de paniquer quand on travaille, tout le cerveau est super-concentré.

Il y a eu l’après-choc, quand l’eau qui s’engouffrait dans la coque n’avait pas encore atteint les groupes électrogènes.

Les moteurs noyés, le navire était ingouvernable. Alors, le Commandant SCHETTINO a commencé à naviguer à la voile et au courant.

Black-out, les lumières s’éteignent, à part les veilleuses de sécurité et les passagers s’affolent.

Les groupes électrogènes prennent le relais et la Concordia se rallume.

Mais la Concordia penche, les passagers s’affolent un peu plus car c’est long. Il ne pouvait pas expliquer, le Commandant SCHETTINO : il improvisait. Il se trouvait dans la même situation qu’un coureur cycliste dans une étape de montagne, qui n’aurait pas reconnu le tracé avant, même pas théoriquement sur une carte, alors qu’ils apprennent par cœur les tournants et les pentes avant le départ.

La communication intérieure est coupée et les ascenseurs ne fonctionnent plus : les Officiers doivent à présent aller chercher les renseignements techniques à pied, retour à pied aussi, plus de 8 étages, le lieu du choc est au sous-sol.

L’équipage garde le sourire en tendant l’oreille.

L’avenir dépend entièrement du Commandant qui commande.

A partir du moment où la Concordia n’a plus disposé ni de ses moteurs ni de ses gouvernails, le Commandant SCHETTINO l’a utilisée comme une voile géante qu’aurait “gonflée” le vent de nord-ouest qui soufflait ce soir là. La Concordia était presque une Caravelle sur une mer dont il connaissait le courant de surface avec lequel il lui fallait compter : il allait l’aider à avancer tout en tendant à le déporter vers le Nord.

Pour tous, cela a duré jusqu’à l’échouement.

Les passagers étaient inquiets, ils le montraient plus ou moins, chacun selon son tempérament, son habitude des croisières …

L’équipage donnait le change et continuait son service en attendant les signaux sonores.

Les Officiers étaient tous au travail et n’avaient pas le temps de penser à autre chose.

Le Commandant assurait.

La Concordia obéissait, se rapprochait de la côte, lentement, si lentement, trouvait un point d’appui et s’y installait à sa façon. Souvenez-vous : elle est arrivée avec une gîte de 20° et lorsque son Commandant l’a quittée à tribord, sa gîte était de 80°, elle ne s’est stabilisée que le lendemain dans la matinée.

C’est lorsqu’elle n’a presque plus bougé qu’a retenti la sonnerie de l’abandon : sept coups puis un huitième.

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Il faut être juste : tous les passagers ne se sont pas conduits comme les témoignages à chaud nous l’avaient fait croire : sur la photo ci-dessus vous pouvez voir ceux qui, sur les ponts 3 et 4, à l’avant, ont bien suivi les consignes. Entre parenthèses, vous pouvez constater aussi les deux lumières rouges, tout en haut, presque au-dessus de la Concordia dans la nuit noire : avec une troisième qui n’est pas dans le champ, c’est le signal officiel, international, que le navire a été échoué.

Avant que ne “commence vraiment l’évacuation”, avant l’embarquement, l’équipage est devenu un seul corps de marins. Et parmi ces marins, un groupe était plus spécialement chargé de dégager les chaloupes de sauvetage du pont 4 et de les faire descendre jusqu’aux points d’embarquement au niveau du pont 3, un groupe s’est réparti aux points stratégiques du bateau, les portes du pont 3, un groupe s’est rendu aux points de rassemblement prévus sur les ponts 3 et 4 et un groupe s’est réparti entre tous les couloirs de la partie hôtel.

Une partie des Officiers est allée sur place vérifier, contrôler, rassurer, assurer une communication qui ne pouvait plus se faire par radio. Une partie a assuré la circulation des renseignements techniques dans le sens terrain-passerelle. Là-haut, le Commandant SCHETTINO était secondé par l’équipe d’Officiers que vous avez tous vue travailler avec célérité et maitrise sur la vidéo tournée sur le moment ainsi qu’il l’est prévu par les textes.

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Les passagers, mon Dieu !

Quand ils sont arrivés directement aux points d’embarquement, les chaloupes n’étaient pas prêtes à les accueillir, elles n’étaient même pas descendues du pont 4 ! La passerelle avait eu beau envoyer à l’équipage les sonneries convenues au moment où il le fallait à partir du moment où la Concordia avait été sécurisée, eux qui n’y comprenaient rien, tout ce qu’ils entendaient, c’est qu’il leur fallait partir et tout ce qu’ils voyaient devant eux à gauche, c’était du noir. A droite, ce n’était pas beaucoup mieux, ils voyaient les lumières des villes du GIGLIO tout près, les canots de sauvetage “en retard”, le personnel débordé – par eux. Et ils sautaient.

Quand les chaloupes, enfin ont été au niveau du pont 3, ils se sont bousculés pour monter, écartant femmes et enfants, piétinant, étouffant au besoin. Oui, il y a eu des scènes de panique. Je ne peut pas le nier. Je pense que c’est là que les membres de l’équipage en première ligne ont eu peur à leur tour. Privés de communication in-live avec les Officiers et débordés par 3000 personnes, il y avait de quoi ! Le plan d’évacuation soigneusement mis au point, pensé et répété toutes les semaines leur faisait défaut. Mis en pièce par ce fléau : la panique d’une minorité.

Pourtant eux, sur le moment, ils ne l’ont pas montré. Ils sont restés à leur poste jusqu’au bout, faisant un bastingage de leurs corps pour les derniers passagers de droite lorsque la Concordia a eu 80° de gîte et que leurs pieds à eux n’avaient plus que le bastingage de fer pour support.

Le mécanisme de la dernière chaloupe s’est coincé et ils ont bien failli ne pas partir et être écrasés. Du côté droit, il ne restait plus personne de visible à bord sur le pont 3 sauf le Commandant SCHETTINO et les derniers Officiers de la passerelle. Lui a plus ou moins sauté d’instinct dans la dernière chaloupe, gardant ainsi son téléphone mobile au sec, ce qui l’a libérée parce qu’elle résistait. Les Officiers sont tombés à la mer.

Du côté gauche, les choses se passaient un peu moins mal en ce sens que les murs servaient de sol. Il fallait faire bien attention aux portes. Les chaloupes se sont bloquées aussi et cela se comprend peut-être plus facilement : elles ne pouvaient pas glisser le long de la coque qui émergeait par saccades. Alors, sous l’autorité du Commandant AMBROSIO qui, sur place, avait lui-même pris la décision de commencer l’embarquement, l’équipage a mis en place deux échelles de corde où les passagers ont pu descendre un par un

  • jusqu’aux canots de la Concordia qui faisaient l’aller-retour entre la côte et eux quand ils le pouvaient (il est petit, le Port du GIGLIO),
  • jusqu’à l’un des bateaux qui étaient venus spontanément porter secours s’il n’était pas occupé à éclairer la scène car les dernières lumières du paquebot s’éteignaient une à une
  • jusqu’aux secours demandés par le Commandant SCHETTINO à la Capitainerie du Port de LIVOURNE auxquels il avait fallu, pour ceux dont elle disposait, le temps matériel d’arriver.

Au terme de ce long billet où il n’est pas arrivé à les séparer, le souriceau de bord pense à tous, les passagers, l’Equipage, les Officiers, le Commandant Francesco SCHETTINO.

A tous et à leurs familles dont la vie a été cassée dans la nuit du 13 au 14 janvier de cette année et ressemble en ce moment au corps de la Concordia, dans l’attente du procès qui les délivrera en répondant officiellement par la voix des experts aux questions et aux pensées qui les taraudent :

mais qu’est-ce qui s’est passé ?

comment est-ce que tout ça a-t-il été possible, le bon comme le mauvais ?

nous sommes encore là pour le demander, ce n’est pas le cas de tous les nôtres, mais

finalement, qui devons-nous remercier, nous, pour être encore en vie ?

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Une enfant a perdu la vie dans la catastrophe, elle s’appelait Dayana

étudions comment c’est arrivé pour pouvoir essayer de faire en sorte que ça n’arrive plus jamais

Dayana, une jolie petite fille de 5 ans dont c’était la première croisière, en vacances avec son papa et son actuelle compagne.

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William avait besoin de médicaments et avant d’aller vers les chaloupes de sauvetage, tout de suite en sortant de la salle où ils se trouvaient, il n’était pas allé les prendre dans leur cabine.(1)

Le père avait cependant pris la précaution d’équiper son enfant d’un gilet de sauvetage pris dans la réserve d’appoint qui se trouve sur le pont 4, le pont d’embarquement.(2)

Voici une traduction de Mézigue de ce que la maman de Dayana a dit aux journalistes lorsqu’elle est venue récupérer le corps de sa fille :


« Dayana portait son gilet de sauvetage.
Ils ne sont pas allés jusqu’à la cabine,en chemin ils ont croisé le médecin de bord qui leur a dit qu’il y aurait les médicaments pour William à la pharmacie du Giglio.
C’était difficile de se déplacer à cause de l’inclinaison du navire.
Ils ne sont pas rapprochés des chaloupes à cause de la foule(3) qui s’y pressait.
A ce moment-là, le bateau s’est incliné brusquement un peu plus d’un coup. L’une des secousses les plus fortes, pendant laquelle il a été impossible de se retenir à quoi que ce soit.
C’est à ce moment précis que le sol est devenu un mur.
Dayana et son père sont tombés et ont glissé vers le fond jusqu’à l’endroit où on les a retrouvés. »

Cette petite fille n’aurait pas du mourir.

D’abord parce que la Concordia aurait du rester verticale et ne pas s’incliner ainsi malgré tous les efforts du Commandant Francesco SCHETTINO par les ordres qu’il a donnés, qui ont été exécutés par les Officiers et l’équipage, mais auxquels la Concordia n’a pas répondu. Elle avait été conçue pour ça.

Ensuite parce que les Consignes en cas de situation de détresse n’ont pas été suivies par les passagers. Et ça, que vous le vouliez ou non, c’était essentiel pour le bon déroulement de l’évacuation. Alors, nous allons y revenir encore une fois en nous basant sur la très bonne étude qui en a été faite tout de suite après l’accident sur le site français Mer et Marine.

 

Procédures en vigueur en matière de sécurité et d’abandon de navire géant:

Soit on est près de sa cabine et :

1°/ après avoir entendu le signal d’alarme, attendre le signal de l’abandon « constitué de 7 coups courts et un coup long » avant de bouger de là où on est

‎2°/ pendant ce temps :  » les passagers qui sont dans leur cabines ou à proximité doivent récupérer leurs gilets de sauvetage, qui se situent la plupart du temps dans un placard sur lequel est apposé un petit panneau orné d’un gilet stylisé, s’habiller chaudement et préparer pour les emporter avec eux d’éventuels médicaments »et j’ajoute les papiers d’identité et trois sous

3°/ après avoir entendu ledit signal et après seulement : « gagner leur station d’évacuation en empruntant prioritairement le chemin indiqué très distinctement sur un plan du navire situé au dos de la porte de la cabine. Et ce sans recourir les ascenseurs, qui sont arrêtés en cas de situation d’urgence. »

Soit on n’est pas près de sa cabine et :

‎1° bis /après avoir entendu le signal d’alarme, attendre le signal de l’abandon « constitué de 7 coups courts et un coup long » avant de bouger de là où on est

2° bis / pendant ce temps : les passagers sont loin de leur cabine, ce qui est courant compte tenu de la taille des paquebots, restent là où ils sont

3°bis / après avoir entendu ledit signal et après seulement : « il leur est demandé de se rendre directement à leur station d’évacuation, où un gilet de sauvetage leur sera fourni (des réserves de gilets sont stockées près des canots et, en cas d’abandon du navire, des personnels sont chargés de récupérer des gilets dans les cabines, en même temps qu’ils vérifient que celles-ci sont vides ou en train d’être quittées). »

Ce temps d’attente hors des points d’embarquement est nécessaire,

parce qu’en même temps, les membres d’équipage

qui ont du rejoindre leur poste de travail de cas d’urgence au préalable,

avaient un travail précis à accomplir sur le pont 4

et qu’il aurait fallu leur laisser le temps matériel de le faire :

Auprès des chaloupes :
il fallait préparer les embarcations, ( manœuvre de débordement), c’est-à-dire sortir les canots de leur logement entre les ponts 4 et 5 pour les positionner au dessus de l’eau, prêts à être descendus.

Aux points de rassemblement,
dans les salons ou le théâtre du pont 4, les passagers auraient attendu au chaud, pris alors en charge par le personnel qui les aurait mis en en bon ordre d’embarquement.

Le véritable abandon du navire

ne commence que lorsque le signal de l’abandon est donné à l’équipage

par un dernier coup long diffusé par la passerelle.

Les passagers, sont regroupés par chaloupe de sauvetage, les enfants et les plus petits en premier, tout est prêt, on les y fait monter.

Il y en a plus que suffisamment pour toutes les personnes à bord, passagers, équipage et Officiers, Commandant y compris, tant que le paquebot ne se penche pas trop et qu’elles peuvent descendre.

Un voyage à terre aurait alors suffi pour mettre tout le monde en sécurité. En plus des canots, il y a des radeaux gonflables, dont deux exemplaires rouges sont restés coincés et bien visibles sur le flanc gauche de la Concordia.

D’une chose à l’autre, il y avait ce qu’il fallait pour sauver 5000 personnes.

 

Sans panique

sans morts ni disparus

sans injustice envers personne

sans déchainement médiatique de l’autre côté des Alpes

si vous aviez eu un peu plus confiance

si vous aviez bien voulu, vous, les 3000, être seulement

pour une dernière fois dans votre vie

un peu plus disciplinés.

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Nous montons à bord de la Costa Concordia à son escale de Civitavecchia, en Italie.le 13 janvier 2012.

Le Commandant qui Commande s’appelle Francesco SCHETTINO.

 

Après avoir pris connaissance des notes sur la sécurité qui ont été mises à notre disposition dans la cabine, repéré où se trouve notre gilet de sauvetage et vérifié qu’il nous allait bien,nous lisons sa Lettre de bienvenue à bord qui est aussi le programme des activités prévues pour ce soir :

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Nous constatons qu’il y a toute une équipe d’Officiers Supérieurs aux côtés du Commandant SCHETTINO pour conduire cette ville de loisirs flottante, et cela nous étonne parce que nous pensions qu’un Commandant et un mousse, pour conduire un bateau, c’était suffisant.

Mais c’est qu’il y encore d’autres personnes ! Bon, nous, on est en vacances, on ne veut pas savoir ce que font ceux qui travaillent, on est là pour s’amuser, on les oublie ! Que dit le programme ?

Navigation touristique

‎ »La Costa Concordia quittera à 19:00 le port de CIVITAVECCHIA et une fois en pleine mer, nous nous dirigerons vers le Nord-Ouest jusqu’au début du promontoire de L’ARGENTARIO. Peu après vous pourrez voir le phare de l’ile de GIANNUTRI, ensuite, à 21:30, nous serons du côté droit à 2,5 mile de la ville de Capo d’Uomo. Nous traverserons le canal qui sépare l’ARGENTARIO de l’ile du GIGLIO qui sera bien visible sur la gauche du navire à une distance de 5 mile. En continuant, nous serons une heure plus tard à 1,8 mile par le travers de l’ile FORMICHE(1), la plus petite de l’Archipel Toscan. A 23 heures, nous serons en vue de l’ile d’ELBE du côté gauche du navire et à 23:30, vous passerez le canal de PIOMBINO, en navigant à peu de distance du phare de PALMAIOLA à gauche, et de l’ile de CERBOLI à droite du navire. Lorsque la poupe aura dépassé le canal, nous ferons route au Nord Ouest, la proue déjà orientée vers le port de SAVONE. »

et tout le monde va se coucher parce qu’on n’est pas loin de minuit, il n’y a plus rien à voir jusqu’à SAVONE.

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La Costa Concordia ne partait pas pour aller faire la “révérence” (l’inchino) en un endroit précis pas plus qu’en plusieurs, elle partait pour montrer les iles de l’Archipel Toscan la nuit.

Pour que les passagers puissent  voir les lumières des villes, se repérer aux phares des iles, bien au chaud derrière les immenses baies vitrées et vivre dès leur premier soir à bord dans un autre univers.

C’était prévu dès le départ et même avant, puisqu’il a fallu le temps d’imprimer ces papiers (peut-être en un millier d’exemplaires).



Pour Framb☼ise d’☼rée et krn

1. le haut de la page 1 : la date

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2. la partie de la page 1 qui contient la navigation touristique

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3. le bas de la page 1 : l’exercice pratique de sécurité est annoncé pour le lendemain

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(les images sont en grandeur réelle, cliquer dessus pour les avoir en plein écran)

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