Vidéo mise en ligne sur YouTube le 30 juin 2015 par Giuseppe Minaudo

Les rapports d’enquête montrent que les capacités évolutives de Costa Concordia auraient permis au navire de contourner Le Scole si le timonier avait rapidement exécuté tous les ordres du commandant Schettino, bien que donnés en urgence et au dernier moment.

Vous ayez appris d’une manière ou d’une autre à connaître cette dynamique,  vous l’ayez étudiée, vous l’avez analysée, puis vous avez eu l’occasion d’en approfondir certains aspects en lisant ce livre. Je vous poserai alors cette question précise, en vous basant sur votre expérience et l’idée que vous vous êtes fait de cette nuit tragique et maudite : quels sont les points clés qui ont été abordées dans cet ouvrage parce qu’ils méritent, l’attention de l’opinion publique, et que celle-ci doit peut-être apprendre à se familiariser avec ces aspects techniques et à les comprendre.

L’Ammiral Minaudo

Merci. Il n’est pas simple de répondre à une telle question.

J’ai principalement lu les chapitres techniques de ce volume et je dois dire que ce que vous dites est extrêmement intéressant et que les informations ont été recueillies chronologiquement, comme lors d’une enquête sur un accident Maritime.
Je dois donc dire que de ce point de vue, c’est parfait. Mais certaines choses m’ont beaucoup laissé perplexe : la description des faits est faite, elle est réalisée par des techniciens, elle est expliquée et clarifiée par le commandant Schettino, mais en réalité, elle n’est pas perçue correctement par tous ceux qui l’écoutent, et en premier lieu malheureusement par la Radio, la Télévision et les journaux.
Et ils ont mal interprété ce qui était écrit.
Ce n’est pas une accusation contre qui que ce soit, mais je tiens à préciser que la terminologie nautique et les techniques de navigation relèvent d’un art du passé, d’une science actuelle et d’une législation nationale et internationale qui vise à éliminer les accidents et les avaries possibles.
Autrement dit, quiconque exerce un métier et surtout un métier en mer, se doit d’être un connaisseur, un expert de la mer, un expert en technologie, un expert en navigation. Et tout cela s’acquiert grâce à des années d’expérience comme celle du capitaine Schettino.
Car voyez-vous, 30 ans en mer, ce n’est pas rien, et une expérience de ce genre ne peut pas se transmettre en peu de temps, ni par des rapports ou un échange de questions-réponses avec le procureur, car personne ne peut transmettre son permis bateau à son petit-fils.
Voici donc le premier point, la première difficulté. Je dois dire qu’à la lecture des chapitres techniques, j’étais moi-même perplexe car certains points n’étaient pas clairs.
Voici pour le premier point, deuxième point : des experts éminents et reconnus ont décrit des faits techniques. Sans vouloir offenser personne, il aurait mieux valu laisser le soin d’expliquer à un professeur de navigation qu’à un médecin pour comprendre comment se déroule une manœuvre.
Que se passe-t-il lorsque la planche du gouvernail bouge ? C’est comme lorsqu’on met la main dans l’eau sur un bateau : on plonge la main, on la fait pivoter, et l’eau est repoussée, elle se rapproche du bateau. Le mécanisme fonctionne donc parfaitement, c’est la chose la plus simple du monde. Mais expliquer ces choses d’abord aux avocats, puis au procureur, et enfin au juge, je pense que c’est mission impossible.

Vittoriana Abate

Nous ne nous étions jamais rencontrés avant ce soir, et j’ai été frappé par certaines de vos réflexions, notamment celle sur la manœuvre dite de la baïonnette, une réflexion qui m’est venue spontanément à la lecture des actes du procès.

L’Ammiral Minaudo

Alors, je dois avouer que je n’ai jamais entendu parler de la manœuvre de la baïonnette dans le jargon nautique. Je m’excuse donc, si quelqu’un peut m’éclairer sur ce point, car c’est un terme tout nouveau pour moi ?
Concernant le jargon nautique, j’en discutais justement avec des amis et des journalistes, la terminologie nautique actuelle a été copiée au milieu du XIXe siècle à partir de dictionnaires, principalement anglais, rédigés par les élèves des écoles navales militaires anglaises. Ces dictionnaires navals ont ensuite été traduits dans différentes langues, et nous, en Italie, avons dû les traduire également en italien.
Mais quelle était donc cette langue italienne, puisque tous nos marins, dans les différents royaumes qui composaient l’Italie, parlaient des dialectes locaux ? Un Amiral illustre a créé un dictionnaire à la fin de l’an 800 avec ses collaborateurs. Ce dictionnaire, publié en Italie, était un recueil de termes nautiques adaptés de divers dialectes, et disons, toscanisés. C’est cette terminologie nautique que nous utilisons quotidiennement. Alors, comment expliquer quelque chose de technique à des gens qui ne sont pas du métier ? Certains termes sont incompréhensibles s’ils ne sont pas employés par des professionnels entre eux. C’est impossible, et surtout, les conséquences d’une manœuvre et une manœuvre difficile sont réellement difficiles à appréhender.
Dans les années 1950 et 1960, la législation internationale, et donc la législation en vigueur, était dictée avant tout par cet organisme des Nations Unies, l’Organisation Maritime Internationale (OMI), qui a enjoint à tous les pays de procéder à des essais en mer dès la mise à l’eau d’un navire.
Ces essais, conformes aux normes, devaient permettre d’obtenir des valeurs numériques indiquant les caractéristiques de manœuvrabilité du navire.
Par ailleurs, les lois internationales, les normes internationales, surtout le directives et aussi les recommandations, ont été mises en application par la législation nationale, qui, recevant ces suggestions, exigea notamment que les résultats de ces essais soient affichés sur la passerelle afin que chacun puisse les consulter.
Il s’agit d’un petit dessin tout simple à différentes allures et avec différents angles de gouvernail, qui montre à quels points le navire est respectivement en avance ou en retard.

Vittoriana Abate

C’est un point du super-rapport d’expertise du GIP qui n’a pas convaincu  qui ne vous a pas convaincu la juge d’instruction Valeria Montesarchio. C’est un point que vous avez souligné, avant le Scole, sur lequel je reviendrai car c’est un aspect important.

L’Ammiral Minaudo

Oui, je disais donc qu’Internet m’a aidé dans cette réflexion, car j’ai effectué des recherches et je suis tombé sur un rapport très spécialisé, un rapport dans lequel ils tentaient de démontrer ce que pourrait être la courbe d’évolution, autrement dit, la courbe que suit votre voiture lorsque vous tournez le volant, la trajectoire de votre voiture varie en fonction de l’angle de braquage.
Sur un bateau, c’est à peu près pareil. Les moteurs du bateau contribuent d’une certaine manière à ce mouvement.
Quel est le problème avec ce rapport ? il parle d’un navire qui a deux hélices et entre ces deux hélices, en plein milieu, se trouve un gouvernail.
Comment fonctionne un gouvernail ? Un gouvernail est une lame, comme je l’ai dit précédemment, une main qui se déplace dans l’eau et qui s’oriente d’une certaine manière, seule la lame du gouvernail est affectée par le mouvement de l’eau de la proue vers la poupe lorsque le navire avance.

Vittoriana Abate

Expliquons clairement même pour un public de non-initiés ce que ça signifie. Autrement dit, l’expertise, la super-expertise, sur quel type de navire cette expertise a-t-elle été réalisée ?

L’Ammiral Minaudo

L’expertise a été faite pour un navire à deux hélices et un gouvernail central, placé dans le même axe que ces hélices. Ainsi, le flux d’eau est projeté directement et à grande vitesse contre la lame du gouvernail. Une simple impulsion suffit à faire virer le navire très brusquement.
Pour répondre également à la première question, la manœuvre de la baïonnette, qui ne repose sur aucune manœuvre planifiée, est appelée manœuvre AZ ou manœuvre en zigzag.
Elle consiste à placer le gouvernail complètement d’un côté afin que la poupe se déplace du côté opposé, après quoi à remettre le gouvernail au milieu et enfin à le placer dans l’autre direction.
De cette manière, il est possible d’empêcher la poupe du navire d’aller heurter un rocher, un obstacle et de le contourner car la rotation de la partie avant du navire est beaucoup moins importante que la rotation de sa partie arrière « .

Vittoriana Abate

Je profite encore votre présence et donc de votre expérience pour vous demander, en revenant précisément à la manœuvre du commandant Schettino cette nuit-là sur le Concordia, comment cette manœuvre a été exécutée de votre point de vue, selon votre expérience surtout ?

L’Ammiral Minaudo

Je ne veux donc pas me contenter de rapporter un fait technique, mais je parle aussi avec mon expérience personnelle : la manœuvre effectuée par le commandant Schettino était parfaite et lui aurait permis de contourner l’obstacle si les ordres avaient été parfaitement exécutés.
Si quelqu’un en doute, qu’il prenne l’un des navire jumeaux du Costa Concordia, qu’il le filme pendant qu’il effectue les mêmes manœuvres à la même distance du rocher et cela prouve que le navire franchit bien l’obstacle.
Les ordres doivent être respectés. Ce sont des ordres précis « .

Vittoriana Abate

Ammiral, vous faites bien sûr référence à ce qu’on a appellé l’erreur du timonier.

L’Ammiral Minaudo

Bien sûr. Là-dessus, il n’y a aucun doute, il n’y a aucun doute.

Vittoriana Abate

Ce que vous êtes en train de nous dire, en vous basant sur votre expérience, c’est que le navire aurait franchi les rochers de Le Scole sans encombre si le timonier avait suivi scrupuleusement les ordres du Commandant.

L’Ammiral Minaudo

Absolument, oui, ou du moins l’impact aurait été considérablement réduit.

Vous avez donc compris l’intervention de Vittoriana Abate qui a interagi avec l’Amiral Minaudo précisément parce que, ayant traité ces questions en détail, elle a tenté de susciter ces réflexions, qui sont fortes et que chacun peut accueillir comme il l’entend, mais qui, au moins, donnent à réfléchir.
Je souhaiterais solliciter l’intervention de Salvatore Proto de la Wesmans, qui nous vient de Norvège. (Wesmans est une société scandinave de premier plan, fondée en 1895, spécialisée dans l’expertise maritime, la gestion des sinistres et le conseil pour le secteur de l’assurance et du transport maritime, Salvatore Proto en est le Directeur)

Monsieur Salvatore Proto

Vous me connaissez sans doute, car je suis de la péninsule et j’en suis parti. Je vis en Norvège. Ceux qui me connaissent le savent également : je suis le Directeur de l’une des plus anciennes sociétés du monde, à Cleveland.
Je connais bien Arne Sagen, car il a reçu de nombreuses distinctions dans sa vie et dans sa carrière professionnelle. Notre société s’occupe d’évaluer en fait dans la réalité ce qu’est un accident en général. Nous avons 120 ans d’expérience, et lors du naufrage du Costa Concordia, mes collègues m’ont dit : « Schettino ! Sorrento ! vous êtes de Sorrento ! » J’ai été un peu surpris, mais connaissant le monde maritime depuis tant d’années – j’ai toujours eu à faire avec les navires – je me suis posé la question : comment est-il possible que ce navire ait eu un tel accident ? Je n’ai donc pas cherché plus loin, nous sommes une société qui pouvait répondre à la question, nous avons commencé à évaluer nous-mêmes les circonstances de l’accident.
Non pas parce que quelqu’un nous l’a demandé, mais parce que nous voulions comprendre pourquoi c’était arrivé.
Aujourd’hui, la construction navale et les navires de croisière représentent le secteur économique majeur, générant des milliards gens voyagent. Si nous ne parvenons pas à comprendre ce qui s’est réellement passé avec le Costa Concordia, nous ne pourrons pas éliminer ces causes, et ainsi nous priverons ma femme, mes enfants, ma mère n’est malheureusement plus, mes proches, de réaliser dans le futur un voyage en mer, nous les priverons du bonheur, de la joie de monter sur un navire de croisière.
J’ai donc voulu répondre personnellement à mes collègues en disant :  » Écoutez, ce n’est pas ce que vous croyez. « 
C’est pourquoi je suis heureux de vivre en Norvège et d’être dans ce pays, parce qu’on bénéficie de beaucoup d’attention.
Arne Sagen le démontre d’ailleurs de sa propre initiative. Lorsqu’il a appris que quelqu’un avait commencé à dire : « Écrivons ces vérités, ces révélations, écrivons ce qui doit émerger », il a souligné la nécessité de commencer à comprendre ce qui s’est réellement passé, pas de défendre Schettino. J’e n’ai connu Schettino que récemment, je le dis publiquement.
Depuis 120 ans, notre objectif en tant que société n’a jamais été de nous défendre entre nous. Nous voulons comprendre et dire aux gens : attention, si vous montez sur un navire il peut y avoir ce risque.
Et la gestion de ce navire n’est pas uniquement assurée par le capitaine, mais par un système global, très bien expliqué par Arne Sagen et présenté dans AISM International, un magazine hebdomadaire. Ce système prend racine au sein de la Compagnie
N’oubliez pas que c’est tout le management qui doit être parfait.
Je vais immédiatement conclure sur l’affaire Schettino …

Vittoriana Abate ( … )

Monsieur Salvatore Proto

… comme le dit Arne Sagen qui répète que le cas de Schettino est la honte de l’Italie.
Mais n’ayez pas honte de l’Italie pour ce que vous avez dit, non. Il est possible qu’en désignant Schettino comme le seul responsable, le commandant comme le seul coupable, nous ayons effacé des années de travaux, d’études visant à améliorer la sécurité des navires.
Nous investissons massivement dans ce domaine, à tel point que notre société – et je préférerais que cela ne soit pas écrit, car je ne souhaite pas faire de la publicité là-dessus – notre société a créé un comité d’experts exclusivement norvégien et a invité des spécialistes internationaux possédant une vaste expérience dans ce secteur afin de rendre les navires de croisière, et notamment ceux qui présentent les risques les plus élevés, les plus sûrs possible.
Voici notre point de vue.

Vittoriana Abate

J’aimerais poser une question, je pense que monsieur l’ingénieur a introduit un concept que je trouve très intéressant et également très important, et que j’aimerais que vous développiez brièvement. Il a introduit le concept d’accident qui concerne, qui implique toute une organisation. Qu’est-ce que cela signifie ?

Monsieur Salvatore Proto

Certainement. Un accident impliquant toute une organisation commence par le code ISM/Code International de la Gestion de la Sécurité en Mer. Le code ISM correspond à une procédure préventive, également mise en œuvre lorsqu’un accident survient. Il s’agit d’une mesure préventive visant à éviter qu’il ne se produise. Et après un accident, une procédure complète est mise en place pour minimiser son impact.
Il y a trois phases dans l’affaire du Costa Concordia, et je suis ravi que ce livre soit publié.
Je viens de lire un passage, mais il y a bien trois phases : ce qui s’est passé avant la collision avec les rochers, ce qui s’est passé pendant, et ce qui s’est passé après.
Comme nous avons également analysé les données de la boîte noire, je n’arrive pas à comprendre pourquoi personne ne révèle à l’opinion publique ce qui s’est passé d’une façon ou d’une autre, étant donné que ces données figurent dans les actes du procès et que nous les avons analysées. Nous avons analysé les actes du procès, nous n’avons pas analysé les opinions mais les actes du procès. Nous avons lu des pages, des pages et des pages pour essayer de comprendre. Personne ne nous a donné la moindre indication, nous voulions comprendre ce qui s’est passé avant.
Eh bien, je peux vous affirmer qu’avant l’impact, les responsabilités ne reposent pas uniquement sur le capitaine. Pendant l’impact, d’autres responsabilités ne lui incombent pas uniquement, mais aussi au reste de l’équipage qui avait des tâches spécifiques à accomplir, et aussi à l’équipement matériel concerné.
Je crois que le capitaine, dans ce cas précis, a agi après l’impact avec un professionnalisme et une expertise remarquables, bien au-delà de ce que nous avons vu, car il a empêché le navire … en rapprochant le navire des rochers du bas-fonds il a évité que la tragédie ne touche un nombre bien, bien plus grand de victimes que les 32 qu’il a faites.
Voilà ce que nous avons lu.

Merci pour votre contribution.