Articles tagués Arne SAGEN

COSTA CONCORDIA : Le capitaine du Costa Concordia : « Arne a ajouté de la dignité à cette affaire »

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO le 30 novembre 2015

Le Norvégien Arne, 83 ans, a présenté son analyse du naufrage du navire de croisière.


http://www.dagbladet.no/2015/11/29/nyheter/innenriks/utenriks/costa_concordia/42151697/

un article de Line BRUSTAD paru le samedi 29 novembre 2015

L’expert maritime Arne Sagen, 83 ans, de la fondation Skagerrak a présenté son analyse de l’accident du Costa Concordia lors d’une conférence de presse à Rome vendredi.
Dans une longue interview, l’homme de 83 ans raconte la façon dont il est entré en contact et a travaillé avec le capitaine du navire, Francesco Schettino, 55 ans.

Le capitaine a été condamné à 16 ans de prison en février de cette année, pour homicide involontaire des 32 personnes qui ont perdu la vie lorsque le navire de croisière s’est échoué au large de la côte ouest italienne le vendredi 13 Janvier 2012.

Dans une interview à la partie magazine du Dagblaget, le capitaine raconte comment l’accident a affecté sa vie.
Nous avons parlé au téléphone avec Schettino depuis Rome et il a voulu dire quelques mots au sujet de son vieil ami norvégien Arne Sagen, 83 ans. 
« Arne Sagen a contribué à donner de la dignité à cette affaire.
En dépit de son âge, il est très au courant des derniers développements en matière de sécurité maritime.
Il est très professionnel. »

Schettino a fait appel du verdict et un nouveau procès est prévu pour l’an prochain.
Arne Sagen a prévu d’assister le capitaine.

Sagen a un passé de marin et d’inspecteur maritime et a particulièrement travaillé à la sécurité maritime, ces dernières années.
Il a publié des articles sur ce thème et c’est de cette manière qu’il est entré en contact avec le capitaine Schettino tôt cette année.

Après avoir lu ce qu’il avait écrit, je l’ai contacté par téléphone », confirme Schettino.
Depuis lors, les deux hommes ont revu en détail ce qui est arrivé ce vendredi fatidique d’il y a trois ans.
« Nous avons du respect l’un pour l’autre et je l’apprécie beaucoup. » dit Schettino au sujet du Norvégien.
Lors de la conférence de presse à Rome, Sagen a dit qu’il n’est pas venu assister ou justifier le capitaine, mais qu’il était là au nom des passagers de toutes les croisières qui ne devraient pas avoir à risquer que les mêmes choses se répètent.s

« Au cours de la conférence de presse, j’ai mentionné qu’il y a 300 navires comme le Costa Concordia qui naviguent et que l’accident aurait pu affecter n’importe lequel. » dit Sagen.

En outre, j’ai exprimé le fait que je crois que l’attention à la suite du naufrage a été largement portée sur le capitaine et que vu de l’extérieur, on a l’impression que cette focalisation a été au détriment de la volonté d’une enquête approfondie et objective  sur la façon dont l’accident s’est produit.« 

Le capitaine Schettino dit que le livre sorti hier contient de nouveaux éléments de documentation sur l’accident et qu’il peut contribuer à une meilleure compréhension de ce qui est arrivé.

Interrogé sur ce qu’il attend de celà, le capitaine a répondu : « Tout dépend ce la façon dont va se dérouler le procès. Si tout va bien, j’espère obtenir la paix. »

, , , , , ,

2 Commentaires

SCHETTINO présente son livre à META

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO le 25 juin 2015

Le Commandant Francesco SCHETTINO présente le livre « La Vérité Submergée » au lido MARINELLA – 24 juin 2015 – DiegoNews, une émission de Diego AMBRUOSO à peninsola.tv
Les vidéos ne sont pas sous-titrées, mais le journal-web giornalettismo nous renseigne sur le déroulement et le contenu de la présentation.
 « Ce n’est ni une absolution ni une accusation », et pas non plus « la version de SCHETTINO », mais une enquête à travers laquelle « on essaie de comprendre, d’entrer dans la complexité des faits ». Un témoignage sur des « faits bien réels ».
C’est ainsi qu’a été présenté hier au soir, à META, le livre sur le naufrage du 13 janvier 2012 à l’ile du GIGLIO. La vérité submergée (Ed° GRAUS), écrit par la commandant de la COSTA CONCORDIA et par la journaliste de PORTA A PORTA Vittoriana ABATE. Les deux auteurs ont participé à la présentation, ainsi que quelques experts en navigation (comme l’Amiral Vito MINAUDO et l’expert en sécurité navale Arne SAGEN MARTIN) pour souligner des aspects sous-estimés ou ignorés par les magistrats et les juges qui, en février dernier, ont condamné SCHETTINO à 16 ans et 3 mois de réclusion pour les délits de naufrage involontaire, homicide involontaire de 32 personnes, blessures multiples involontaires de 110 autres, abandon de personnes handicapées et abandon du navire.


Francesco SCHETTINO : « Voici les experts qui ont partagé mon analyse de l’accident » (VIDEO annoncée qui n’apparaît pas, en FRANCE)
« La sortie de ce livre a intéressé des personnes illustres » , des experts modialement reconnus qui « ont adhéré entièrement à mon analyse de l’accident » a dit SCHETTINO lors de l’un des rares entretiens accordés aux journalistes.
« Le livre – a ensuite ajouté le commandant à la fin de la présentation – devait tout d’abord sortir avant l’énoncé de la sentence, mais je m’y suis opposé pour une question de respect envers la magistrature. Aujourd’hui, nous sommes à peu de jours de la publication des raisons de la sentence : nous tiendrons une conférence de presse à ROME. »
« Tout ce que j’ai fait a été de réunir les pièces de procédure en fonction du blocus médiatique qu’il y a eu dans le récit des événements ».


« Le procès médiatique, dans un cas comme celui de SCHETTINO – a expliqué Maître Cataldo CALABRETTA, professeur de Droit de l’Information – accéléré la diffusion d’une opinion dominante parmi les personnes, mais il a affecté aussi les reconstructions. Une enquête menée de façon neutre a fait apparaître quelque chose qui en avait été submergé, complètement oublié par la presse elle-même« .
L’enquête explique ce que les avocats n’ont pas non plus réussi à faire ressortir au niveau médiatique et cela a été négligé au niveau judiciaire ».
En conséquence, pour CALABRETA, SCHETTINO ne méritait pas une telle condamnation, « parce que, dans certains cas, l’acharnement médiatique influence le jugement ».


« Je vis loin de SCHETTINO, en NORVÈGE. Avant cet évènement, – a déclaré à son tour Arne Martin SAGEN, expert en Codes Navals – je ne le connaissais pas.
On a accusé fortement un seul individu alors que les responsabilités se situent à un niveau supérieur, au niveau des gestionnaires et peut-être dans la structure de l’organisation globale ».
Après l’accident, a-t-il expliqué, il y a des démarches entre le compagnie navale et les compagnies d’assurances.
Dans ce cas, quelqu’un doit payer, sortir des sous.
La loi dit que si un commandant ou un membre du staff (les cadres à bord) fait une erreur la compagnie d’assurances devra payer l’indemnisation à la compagnie navale.
Donc il a fallu trouver un bouc expiatoire.
L’enquête de la sécurité accuse le commandant de négligence, mais je me demande si la négligence est à classer parmi les crimes.
Je ne pense pas que ce soit le cas, même en ITALIE ».


Plus détaillée a été l’intervention de l’Amiral Vito MINARDO, qui a souligné quelques aspects techniques portant sur sur la manœuvre que SCHETTINO avait ordonnée et qui n’aurait pas été exécutée dans les temps.
« La manœuvre du commandant SCHETTINO – a-t-il dit – était parfaite.
Elle aurait permis, si les ordres avaient été exécutés, d’éviter l’obstacle.
Si quelqu’un ne me croit pas, il suffit de prendre l’une des jumelles de la COSTA CONCORDIA, de la filmer de haut pendant qu’elle effectue la même manœuvre à la même distance du rocher : cela démontre que le navire double l’obstacle ».
« Lorsqu’on lit les actes du procès, il apparaît que lorsque le commandant est arrivé sur la passerelle, il n’a pas été informé que le navire n’était pas au point  de tournant, et que celui-ci avait été dépassé ».
« Ce qui ressort des documents officiels, ce sont des horaires, des communications entachées d’erreurs.
Le commandant – a ensuite dit MAINARDO à la fin de la présentation – s’est aperçu qu’il devait ajouter à la manœuvre initiale, une manœuvre d’urgence, manœuvre d’urgence pour laquelle le timonier n’a pas suivi les ordres à la barre ».
Et si le timonier avait obéi instantanément ?
« Comme l’ont dit les experts techniques, il y aurait eu des dégâts minimes, il n’y aurait pas eu d’entaille dans la coque ».


Vittoriana ABATE a rappelé divers épisodes, comme celui de l’abandon du navire.
Elle a aussi posé des questions au sujets d’autres personnes présentes en passerelle et sur leurs témoignages.
« Le timonier indonésien RUSLI BIN – a dit la journaliste – a mystérieusement disparu.
Au moment où il aurait du être entendu, Le Parquet a fait le communiqué suivant : nous n’arrivons pas à le contacter.
Où donc se trouve RUSLI BIN, témoin oculaire de ce qui est arrivé, l’homme qui tenait de sa main le timon de la CONCORDIA ?
Pourquoi n’a-t-il as été possible de l’entendre ?
RUSLI BIN errait quelque part dans la campagne vers DJAKARTA lorsqu’il a reçu le 9 avril 2014 une convocation pour être entendu. L’avons-nous entendu ? Non.
Où est Silvia CORONICA (3ème officier, NDA) et pourquoi a-t-elle usé de son droit de ne pas répondre aux questions au procès ?
Où est ce troisième officier qui devait placer les points sur la carte et controler si le timonier exécutait correctement les ordres du commandant ?
Où sont ces gens qui ont négocié des peines dérisoires ?
La boite noire nous rappelle ce silence des officiers.
Ils n’ont pas informé le commandant SCHETTINO, qui est arrivé en passerelle à 21 heures et 34 minutes précises, de l’endroit où ils se trouvaient.
La route ordonnée passait à un demi-mille de la côte.
Le point du tournant avait été dépassé, et de beaucoup ».Deux extraits d’un article de Umberto BACCHI paru le 22 juin 2015 sur IB Times UK :
titré Le Commandant Francesco SCHETTINO publie un livre de mémoire dédié aux familles des victimes apportent des précisions sur deux points délicats :La dédicace :
La publicité risque de provoquer un mouvement d’indignation de certains : le volume qui porte le nom de SCHETTINO en première de couverture comprend sur la quatrième une dédicace à ceux qui ont perdu des êtres chers dans la tragédie.La presse italienne le cite : « Ils ont droit à la vérité plus que quiconque ».
Vittoriana ABATE a défendu ce choix en disant au IB Times UK que le livre était le résultat de son enquête personnelle, visant à jeter une lumière nouvelle sur la catastrophe en faisant progresser « la recherche de la vérité« , ce qui est également dans l’intérêt des familles des victimes.Les recettes du livre :
Le livre est déjà en vente en ligne (et en italien pour le moment) pour un peu plus de € 16 (£ 11, $ 18).
Vittoriana ABATE précise que le capitaine ne touchera pas d’argent sur les recettes et qu’elle-même a également renoncé à ses droits sur le livre de Mémoire, faisant don de la totalité des bénéfices « aux personnes qui sont dans le besoin« .

Sur le livre lui-même, l’éditeur GRAUSeditore annonce :

Le livre contient des informations détaillées sur la vie de SCHETTINO avant le naufrage, un compte-rendu de la nuit où la COSTA CONCORDIA a heurté un récif et a chaviré au large de l’île du GIGLIO en ITALIE et un rapport minutieux du procès qui s’en est suivi.

, , , , , , , ,

Poster un commentaire

Qui est Arne SAGEN ?

Publié par Monique-Mauve dans Facebook (400 pixels de largeur) le 22 juin 2015

Une communication de GRAUD Editions rappelle que l’un des intervenants lors de la présentation du livre de mémoire du Commandant SCHETTINO à ses compatriotes de META est Arne SAGEN, un monsieur de niveau international en matière de sécurité en mer.
paru le 16 février 2015 dans un journal-web spécialisé : SHIP2SHORE.it

http://www.ship2shore.it/it/shipping/concordia-shame-on-you-italy_56897.htm

  » Pour la CONCORDIA, honte à vous, italiens ! « 

L’expert du Code ISM*, Arne SAGEN, explique pourquoi la condamnation du seul SCHETTINO est  un pas en arrière dans le domaine de la sécurité en mer.
 

La condamnation de Francesco SCHETTINO à 16 ans de prison a été au centre des chroniques du monde entier ces derniers jours.

L’isolement de fait d’un seul coupable pour la tragédie de la COSTA CONCORDIA a stupéfié surtout dans les pays étrangers.

Dans cette intervention, Arne SAGEN, ingénieur naval norvégien expert pour le Code ISM (Code International de Gestion de la Sécurité en Mer) et membre de la Fondation SKAGERRAK pour la Sûreté des Navires, qui avait mis en évidence le rôle de la Compagnie dans la gestion de la sécurité dès les jours qui avaient suivi l’accident, explique pourquoi :

Le 11 Février de cette année-ci, jour du verdict de la Cour de GROSSETO à l’encontre du capitaine de la COSTA CONCORDIA Francesco SCHETTINO, a été un triste jour pour l’OMI (Organisation Maritime Internationale) et la communauté internationale du transport maritime qui se consacre à améliorer la sécurité de la navigation.

Le commandant SCHETTINO a été reconnu coupable d’homicide involontaire de 32 personnes, passagers et membres d’équipage confondus, naufrage involontaire et abandon de navire. Cette sentence a mis un point final à un procès qui avait commencé en juillet 2013 au cours duquel le Minstère Public, qualifiant le commandant SCHETTINO d’imbécile heureux, avait requis une  condamnation à 26 ans et trois mois de prison. Le commandant Schettino s’était défendu en disant qu’il a été sacrifié pour protéger les intérêts économiques de son employeur et que la peine devrait concerner l’ensemble de l’organisation de gestion plutôt que lui seul.

La compagnie n’est plus mise en cause par le procès depuis avril 2013, lorsque la Cour a accepté le paiement d’1 million d’euros par COSTA CROISIÈRES, sous couvert du groupe CARNIVAL. Cinq officiers et le représentant de la société dans l’unité de crise qui a géré la suite immédiate de l’accident ont négocié leur peine et ont été condamnés à deux ans, mais, attendu que cette condamnation est inférieure à celle à partir de laquelle on va réellement en prison en ITALIE (3 ans), ils sont restés libres.

Malheureusement un tel verdict nous ramène à l’époque déplaisante de la « chasse au coupable » qui suivait immédiatement tout désastre maritime, quand la compagnie s’en sortait indemne et que c’était l’équipage qui était systématiquement sanctionné. Ce qui semble justifié par la nécessité de satisfaire aux standards réclamés par les assurances pour accepter facilement d’accorder leur couverture aux navires, en échange de la trouvaille d’une « négligence de la part de l’équipage » comme cause de l’accident.

La sentence du tribunal italien contraste énormément avec la façon dont un tribunal britannique a traité un cas semblable après le retournement du ferry ro-ro HERALD OF FREE ENTERPRISE devant le port belge de ZEEBRUGGE en 1987, qui causa la mort de 193 personnes. Dans ce cas précis, une grave négligence de l’équipage fut décelée comme cause de l’accident.**

Mais l’enquête sur le sinistre,dirigée par le juge Justine SHEEN, ne se limita pas à mettre en évidence les lacunes du commandant et de son équipage et a révélé que la gestion de la sécurité surce bateau de la part de la gestion à terre méritait aussi d’être condamnée.

L’enquête résuma ainsi le comportement de l’armateur en matière de sécurité :  » Du sommet au plus bas niveau de la hiérarchie, cette entreprise a été infectée par les germes du laxisme et de la négligence« . Par conséquent, aucun membre de l’équipage n’a été condamné à la détention et le commandant David LEWRY a été suspendu pour un an seulement.

La frustration générale de l’industrie internationale de navigation à la suite du retournement du HERALD OF FREE ENTERPRISE avait permis un bond en avant dans la gestion de la sécurité maritime, favorisant le développement du Code International de Gestion de la Sécurité.

Cet différence saisissante entre les jugements des tribunaux italiens et anglais sur les responsabilités du commandant en relation avec les dispositions du Code ISM indique que les associations des gens de mer ont encore beaucoup à faire pour protéger leurs membres contre la criminalisation en cas d’accident.

L’attaque immédiate et dure de son propre commandant par COSTA CROISIÈRES après le crash de la CONCORDIA affaiblit le Code ISM, qui identifie les dirigeants de la compagnie maritime de transport comme la pierre angulaire de la bonne culture de l’entreprise armatrice en matière de sécurité.

Le Code stipule que la compagnie est responsable pour fixer les procédures qui assureront le fonctionnement en toute sécurité du navire. Le fait que les procureurs ont insisté sur le fait que SCHETTINO était un « idiot irresponsable » n’est certainement pas en ligne avec une bonne culture de la sécurité. Si cette assertion devait être considérée comme exacte, il serait naturel de se demander qui lui a confié le commandement de la COSTA CONCORDIA ?

Il ne fait aucun doute que le Code ISM, qui est entré en vigueur en 1998, a eu un grand impact sur la sécurité dans le transport maritime, mais nous avons maintenant de bonnes raisons de se demander si tous les armateurs sont suffisamment sérieux pour mettre en œuvre ses dispositions.

Aujourd’hui les inspecteurs des pavillons ou des organisations reconnues, comme les sociétés de classification, montent à bord et vérifient, par l’intermédiaire de documents sur papier, que le Code ISM semble bien appliqué. Mais ils ne peuvent pas certifier qu’une « mentalité de sécurité  » est bien entrée dans la culture de l’armateur. Malgré le rôle des vérificateurs et des certificateurs, il y a très peu de choses qu’un organisme de classement puisse faire pour améliorer l’attitude d’une compagnie de transport maritime envers la sécurité. La culture de la sécurité doit venir de la gestion de la société.

Une solution réaliste pour l’industrie de la croisières pourrait être l’adoption système Tanker Management Safety Assessment (Evaluation de la Gestion de la Sécurité des Pétroliers), créé pour l’industrie de l’armement  des pétroliers par le Forum Maritime International des Compagnies Pétrolières. Le TMSA a été rédigé dans un esprit d’efficacité optimale, adapté à l’industrie maritime au sens large.

Depuis une vingtaine d’années, l’industrie pétrolière est la bête noire de la navigation, impliquée dans un grand nombre d’accidents accompagnés de graves répercussions sur l’environnement de par le monde (NDS : les marées noires).
Suite au nombre croissant d’accidents concernant des pétroliers affrétés par les plus grandes compagnies pétrolières, le Forum a mis au poinr le TMSA au sujet des procédures de vérification.

Le TMSA est un système de sécurité à quatre niveaux, parmi lesquels le premier est à peu près équivalent au niveau du Code ISM. Le quatrième niveau est comparable à la certification de qualité ISO 9000. Le TMSA est devenu une grande réussite pour l’industrie pétrolière et a conduit à une amélioration considérable des statistiques d’accidents dans le secteur. Il pourrait être facilement adapté aux navires de croisières et à passagers.

Arne SAGEN, enquêteur spécialite des accidents, de la Fondation SKAGERRAK, NORVÈGE


*Le code ISM

 https://fr.wikipedia.org/wiki/Code_international_de_gestion_de_s%C3%A9curit%C3%A9
 « La pierre angulaire d’une bonne gestion de la sécurité est l’engagement au plus haut niveau de la direction.
Lorsqu’il s’agit de sécurité et de prévention de la pollution, ce sont l’engagement, la compétence, les attitudes et la motivation des personnes individuelles à
tous les niveaux qui déterminent le résultat final. »

** l’accident du HERALD OF FREE ENTERPRISE avec des photos http://naufrageferries.canalblog.com/archives/2010/04/04/17470056.html

, , , , , ,

Poster un commentaire

%d blogueurs aiment cette page :