Ils ont eu tellement peur, les passagers du La Bourgogne, qu’ils en sont arrivés à sortir les couteaux, et s’ils n’en avaient pas, à mordre de leurs dents !

Ce furent les passagers contre les officiers d’abord,

• puis les hommes, TOUS les hommes contre les femmes et les enfants,
• ils ont jeté à l’eau les enfants qui étaient dans les canots de sauvetage pour prendre leur place
• ils se sont entretués et les femmes se sont éloignées du lieu de bagarre – et des canots,
• ils ont coupé les câbles qui tenaient aux canots les survivants tombés à l’eau,
• enfin ils ont tapé, tapé avec leurs rames sur ceux qui nageaient ou flottaient à côté d’eux
• et ont maintenus toujours au moyen des rames femmes, enfants et hommes la tête sous l’eau jusqu’à ce qu’ils ne bougent plus.

Ils ont tué pour ne pas mourir,
puis ils ont tué pour ne pas être tués.

En deux mots, le La Bourgogne était un paquebot qu’un navire Anglais a éperonné dans le brouillard pendant la nuit du 3 au 4 juillet 1898.

Un paquebot magnifique, super du côté de la sécurité et dont le Commandant avait fait plusieurs guerres en tant que Commandant avant de se reconvertir dans la Marine Marchande une fois la paix venue, un homme solide donc.

Il avait des canots de sauvetage, même si l’accident lui en avait écrasé la moitié.
Il avait le bateau qui l’avait blessé pas trop loin et en pas trop mauvais état, masqué il est vrai par le brouillard épais.
Il avait 220 marins de métier à son bord, pour encadrer ses 832 passagers ainsi que les marins du Cromartyshire voisin pour les récupérer.

Alors quoi ? Oui, il avait un trou dans la coque et oui, il avait pris de la gite. Il allait même en prendre tellement qu’il a sombré trop tôt, en 45 minutes, en pleine mer.

Côté passagers, ce fut sur le pont d’embarquement dans les canots : « un flot humain, pleurant, sanglotant, tumultueux » qui commit des « atrocités », des actes de sauvagerie, des crimes monstrueux, contre-nature.

Côté marins du bateau en face, ce fut une solidarité sélective, macho : les hommes furent sauvés en priorité, la seule femme récupérée le fut avec son mari à ses côtés, omerta complète sur les enfant – que sont devenus les deux bébés que leurs parents avaient emmenés ?

Un seul marin du La Bourgogne survécut, Pierre GOAZEMPIS, serveur, membre de l’équipage : il a témoigné de ce qu’il a vécu, probablement mis des mots sur l’horreur pour pouvoir y survivre, dans un livre dont j’ai retrouvé les références :

Au naufrage de la « Bourgogne »,

récit véridique, par GOAZEMPIS,

l’un des naufragés survivants

4 juillet 1898-4 juillet 1899

Imprimerie havraise, 1899 – 25 pages

Numéro OCLC : 457957491

Le Commandant DELONCLE a sombré avec son navire, et avec lui tous ses Officiers, l’équipage sauf 1 et les passagers qui n’étaient pas tombés à l’eau avant d’une façon ou d’une autre.

Qu’est-ce qui a pu se passer dans ces âmes qui n’ont plus été celles d’êtres humains le temps d’une nuit ? Le lendemain les hommes des chaloupes se pressaient au bureau de la compagnie, réclamant en pleurant de vraies larmes après celles-là mêmes qu’ils avaient condamnées à ne pas revenir à terre.

La peur de se noyer porte un nom : c’est l’ablutophobie et, comme son nom l’indique, c’est une phobie. Une de ces peurs redoutables, irrationnelles, qui bloquent la pensée, vous faisant hurler et vous comporter comme les bêtes que nous sommes aussi.

La nuit du 3 au 4 juillet 1898, cette peur au départ individuelle s’est propagée par une sorte de contagion émotionnelle probablement catalysée par le froid car tous avaient jailli de leur sommeil sans prendre le temps de se couvrir et a réduit à néant les chances de réussite de l’heureuse évacuation de tous.

Le lendemain, les hommes avaient presque tous complètement oublié : ils se pressaient au bureau de la Compagnie en pleurant, implorant des nouvelles de leurs femmes et de leurs enfants.

Le bilan de la catastrophe est de plus de 600 morts sur le La Bourgogne :

• le Commandant et tous les Officiers,
• tout l’équipage sauf Pierre GOAZEMPIS,
• toutes les femmes sauf une que n’avait pas quitté son mari,
• tous les enfants dont deux bébés.

Sous les ordres du Commandant DELONCLE,

• les marins avaient essayé les pompes,
• ils avaient réussi à manœuvrer sans en avoir les moyens habituels,
• ils avaient tenté l’échouement.

Mais la mer ne leur en a pas laissé le temps.

Dans le cas de la Costa Concordia,

nous avons tous en mémoire les témoignages à chaud de sinistrés de toutes nationalités qui, dans leur peur d’être abandonnés, ont « vu » le Commandant SCHETTINO quitter le bateau parmi les premiers, caché sous une couverture, avec sa femme – qui n’était pas là – et l’ont déclaré encore sous le choc aux micros indécemment tendus. L’ont abondamment diffusé les média, leur donnant le poids de témoignages officiels et réfléchis. Je viens encore de lire le rappel de la chose dans les mises à jour d’un journal de langue étrangère en ce qui concerne l’actualité italienne à ce sujet (en effet, la première audience préliminaire proprement dite a commencé lundi dernier 15 avril 2013 au Tribunal de GROSSETO). Et pas dans les chefs d’accusation, c’est normal que ça y figure encore puisque rien n’a encore été officiellement repris et étudié par la Cour, non, dans une description catégorique des faits.

Hors, depuis ce temps, de nombreux documents modernes, photographies, enregistrements sonores, vidéos, ont été diffusés en Italie. Ces documents ont été abîmés par une diffusion nécessairement trop rapide dans la presse-web « in live », mais ils vont être à partir de maintenant fiables parce que vérifiés par les experts.

Il n’y aurait pas de honte à reconnaitre, si on le réalisait sincèrement bien sûr, que sous l’influence d’une peur panique, on a vu ce qu’il n’était pas possible qu’on voie plutôt de de s’obstiner à porter les accusations dont les publications à venir montreraient qu’on a été abusés par ses sens.

Aujourd’hui, un expert américain, travaillant pour les victimes de plusieurs pays, confirme : « Le Commandant SCHETTINO a fait tout son possible pour éviter une tragédie de l’ampleur de celle du Titanic. » (en italien)

Depuis un an et quelques mois, nous avons vu l’opinion publique cristalliser sur le Commandant SCHETTINO, l’employé de la société COSTA de grade le plus élevé à bord de la COSTA CONCORDIA, la stupéfaction d’un accident énorme d’un genre qu’on aurait souhaité ne plus voir jamais.

C’est un mouvement de foule courant dans ce genre de situation. Il permet d’absorber le choc mais il ne sert pas la recherche de la vérité scientifique, la seule qui existe, il n’y en a qu’une.

La seule qui, quelle qu’elle soit, pourrait permettre de travailler à ce que la même chose ne puisse pas se reproduire.

Nous vivons au XXIème siècle. Un siècle où les progrès de la science adoucissent le quotidien et les loisirs pour énormément d’habitants de la planète. Depuis les années 80, en France, les Sciences Physiques ont été enseignées en Collège à partir de la 6ème suite aux travaux de la Commission LAGARRIGUE, en Ecole avec le programme « La main à la pâte du Prix NOBEL Georges CHARPAX.

Alors ne me dites pas que nous ne pouvons pas aujourd’hui suivre et comprendre ce qui va émerger du travail qui commence sérieusement à GROSSETO !

A condition de faire l’effort de se souvenir pour le lecteur de sa culture générale de Brevet des Collèges et, pour ceux qui l’ont vécu, de se souvenir juste lors de leurs témoignages officiels.

Ce que nous demandons tous, c’est :

 

Les images du ferry Moby Prince viennent du blog : 20 000 ferries sous les mers …

L’accident fut de type collision suivie d’un incendie, le bilan est de 140 morts, il n’y eut qu’un seul survivant. La Moby Prince était un ferry et transportait 65 membres d’équipage et 75 passagers.
Le Commandant Ugo CHESSA est décédé dans l’accident, ainsi que son épouse qui avait embarqué avec lui. Ils avaient deux enfants.
En deux mots, le ferry Moby Prince et un pétrolier, l’Agip Abruzzo, par une magnifique nuit calme où la visibilité était d’après les témoins à terre excellente, entrèrent en collision en plein devant le port de LIVOURNE que le ferry n’a pas eu le temps de quitter. Il prit feu et le pétrole du pétrolier alimenta ce feu, lui faisant prendre une ampleur tragique.

L’équipage avait rassemblé les passagers dans un salon que les murs et portes coupe-feu auraient du protéger le temps que les secours géographiquement tout proches arrivent sur les lieux. Mais cela ne s’est pas passé ainsi.

La Capitainerie du Port n’a pas réagi aux appels de détresse du bateau. Quand les pompiers et les secours sont enfin arrivés parce qu’on voyait qu’il se passait un drame depuis les quais, ils n’ont trouvé que des corps sans vie, à l’exception d’un membre de l’équipage qui s’était jeté à l’eau. Parmi les corps sans vie, celui d’un intriguant personnage qui se calcina entre deux enregistrements vidéo alors que le feu ne brûlait plus à l’endroit où il se trouvait. Mais ne nous égarons pas.

Les articles de presse ne faisaient état que des éléments susceptibles de jouer le rôle de scoop, et ce ne sont pas les détails scientifiques qui peuvent jouer ce rôle. C’est donc du sensationnel, du choquant jusqu’au déraisonnable qui fut exposé alors. Le Commandant fut qualifié de « fou » et « lâche » par un journaliste auquel la presse de l’époque emboita massivement le pas.
A l’issue du procès, la conclusion fut : erreur humaine de toute l’équipage de passerelle en train de regarder un match de foot à la télévision au lieu d’être devant les quadrants des appareils de mesure. De plus un finalement inutile « brouillard » que personne n’a vu par ailleurs se serait matérialisé sur la zone de collision, suivant un phénomène climatique qui ne se produit pas sous nos latitudes.
Tous les Officiers du ferry étaient morts, ils ne firent pas appel. Les familles effondrées ne le firent pas non plus sur le moment.
Le souvenir est encore vif, douloureux à LIVOURNE et le site des victimes de la catastrophe, fils du Commandant compris, très actif :

Pour rester dans le domaine du feu, il y a toujours une étincelle de départ à la propagation d’une rumeur, et même si le jugement de tout un peuple s’en trouve faussé un moment, il y a aussi un moment où celui-ci sort de l’aveuglement.
En 2011, le journaliste à la déontologie fumeuse fut condamné à des amendes pour à plusieurs titres
pour diffamation à l’encontre du Commandant CHESSA et rayé du métier.

http://www.corriere.it/cronache/13_aprile_08/moby-price-non-fu-errore–umano-contro-inchiesta-imarisio_ea515cc6-a00d-11e2-b85a-0540f7c490c5.shtml (le lien)

Déjà cette année, à Noël on avait parlé de la Moby Prince, les anciens ne voulaient pas partir pour un monde dit meilleur sans dire ce qu’ils avaient vu, les petits enfants répercutaient les récits des grand’parents lors du spectacle scolaire de fin d’année, comme une pastorale du souvenir.
Aujourd’hui les enfants du Commandant demandent à la justice que les techniques d’investigation les plus modernes soient utilisées pour savoir ce qui s’est réellement passé en cette tragique nuit du 10 au 11 avril 1991 où ils sont devenus orphelins.
Parce que depuis 22 ans le, nous dirons « brouillard journalistique » a surtout eu comme résultat qu’on ne sait pas pourquoi 140 personnes sont mortes devant le port de LIVOURNE, que par conséquent c’est une cause contre laquelle aucune mesure n’a pu être prise et que donc ça peut très bien se reproduire demain.

je n’ai pas réussi à l’aimer et, j’en ai bien peur, ça va se sentir dans ce billet.

Faites plutôt sa connaissance en deux courtes vidéos avec un croisiériste canadien français qui l’apprécie bien :

 Il s’appelle Oasis of the Seas,et il porte bien son nom, il y a un jardin dessus (les arbres avec leurs racines, comme dans les jardins suspendus de Babylone) et toute une ville autour.

Imaginez la prison de Fort-Boyart en plus allongé, haut de 16 ponts et vous aurez une idée du monstre. Il porte 6296 passagers et 2296 membres d’équipage. Total : 8592 personnes à évacuer en cas de pépin.

La Concordia, avec un peu plus de 4000 personnes a été évacuée en environ 2 h et c’était juste. Echouée près d’un port par son Commandant, elle n’est pas restée « verticale » suffisamment longtemps pour les sauver tous. Mais au moins, elle aurait pu le faire, contrairement au Titanic il y a cent ans, en ce qui concerne la capacité totale de ses canots de sauvetage. Qu’en est-il de l’Oasis of the Seas ? Comment se fait-il que l’article où j’ai relevé les chiffres ci-dessus mentionnent « beaucoup de mouvement de personnel » à côté de « salaires un peu au-dessus de la moyenne » ?

Les canots de sauvetage

sont au nombre de 2*8 = 16 en tout qui peuvent contenir chacun 370 personnes, ce qui fait 6660 places en tout.

Il en manque. 

Des radeaux gonflables en complément ?

oui, et voici comment un marin jeune et athlétique se reçoit en arrivant dessus :

Lors des essais, effectués sur une mer d’huile par un temps magnifique, 20 marins jeunes et athlétiques ont été gravement blessés, avec fractures, entorses et brûlures dues aux frottements lors de la descente.

Hum … la clientèle est composée aussi et surtout de retraités qui ont le temps et la passion des croisières, de personnes handicapées, de jeunes parents avec enfants en bas âge … voire très bas, des bébés, comment serait leur réception en bas des « Viking Evacuation Dual Chute » ?
Et qu’est-ce qu’ils deviennent, tous ceux qui sont sur les radeaux gonflables une fois qu’ils y sont arrivés ? ils respirent comme ils peuvent par le sas qui est ouvert sur le dessus en attendant, coincés sur place. Les radeaux ne sont pas motorisés et, un système anti-dérive empêche qu’on puisse les remorquer si la zone est devenue dangereuse.

Résumons-nous :

Sans compter qu’obtenir le calme d’environ 400 personnes en panique me semble un but complètement illusoire, il y a des textes, des consignes de sécurité maintenant, 100 ans après le naufrage du Titanic : la Convention SOLAS comporte un nombre maximal de passagers par canot qui est 150. On est bien loin du compte pour un navire construit récemment.
A chaque fois que ce bateau prend la mer, ce sont au minimum 1500 personnes qui sont condamnées en cas de naufrage. Mais ça, l’équipage ne le réalise qu’une fois à bord. Parce que ce seraient eux, les avant-derniers, les sacrifiés, juste avant les Officiers et le Commandant.

Alors, une fois le contrat de travail terminé, ils le quittent pour embarquer ailleurs, sur un navire plus petit, moins « prestigieux »  qui ne sera pas pour eux un mouroir. Ensuite est embauché un nouvel équipage qui doit se familiariser avec son lieu de travail pour être efficace, avant de réaliser le danger et le fuir à son tour.

La Concordia et presque tous ceux qu’elle portait ont eu beaucoup de chance dans son malheur, le vendredi 13 janvier 2012.

lien vers le billet où j’avais déjà cité cela sous le texte

Moi qui étais si contente de découvrir que j’avais passé ma vie à enseigner les Sciences Physiques pour que des objets du niveau des 7 Merveilles du Monde Antique soient conçus et construits de nos jours, voici qu’aujourd’hui je dois écrire ces mots : le bel objet technique a tué. La Concordia avait des défauts de construction.

Au moment du choc avec le Scole,

des assiettes ont volé, des personnes ont été bousculées, mais aucun pronostic vital n’a été engagé.

Suivons ensuite la trajectoire de la Concordia,

je l’ai replacée au-dessus d’une carte marine où on lit bien les profondeurs et mis en couleurs les différentes zones.

En s’immobilisant sur plus de 100 m, 80 m, 30 m de fond, avec son trou béant à la poupe le paquebot sombrait comme dans la première partie de cette vidéo, avec des variantes, à savoir qu’il aurait basculé sur le côté et se serait enfoncé avant de se retourner à cause de l’air emprisonné dans les cabines fermées, ensuite le navire se serait cassé, n’oublions pas qu’il fait 300 m de long, même la moitié, non soutenue, c’est impossible et toutes les personnes qui étaient à bord périssaient.

Avec 20° de gite vers la droite, si le paquebot est échoué directement sur la pointe Gabbianara, il glisse et tombe dans le haut-fond voisin. Même sort pour tout le monde.

Il a fallu aller tourner sur un haut-fond de 100 m pour pouvoir présenter le côté penché aux roches en pente du fond en étant incliné pareil et se poser dessus avec le maximum de chances de rester en place.
Pendant cette manœuvre : 0 blessé, 0 mort.

Une fois le paquebot échoué,

l’évacuation a commencé immédiatement. Le signal avait été donné un peu avant le contact avec le fond. Tout aurait du se passer pour le mieux.

Mais ça s’est mal passé. Aujourd’hui les familles de ceux qui ne sont pas revenus savent, de façon officielle, quand et comment leurs proches sont morts. Les journaux de langue française ont transmis l’information, je vais être la plus brève possible.

Ce paquebot qui est arrivé devant le petit port de l’ile du GIGLIO avec déjà 20° de gite parce que ni les portes étanches ni les pompes dans la soute qui auraient du le redresser n’ont fonctionné,
ce paquebot s’est calé sur le granite du fond marin en prenant de plus en plus de gite jusqu’à ce que les hublots des ponts inférieurs passés en dessous de la ligne de flottaison subissent de la part de la mer une pression à laquelle ils n’étaient pas capables de résister.

Et ils ont cédés tous ensemble,

et l’eau est entrée aussi par la droite et n’a pas pu ressortir

et la Concordia s’est couchée complètement en un instant.

Il y avait eu une bavure à gauche : des touristes russes sont montés dans des chaloupes qui n’étaient pas les leurs d’après le plan d’évacuation. Ils ont sorti des liasses de billets et … on est très pauvre dans certains pays au point d’en oublier son devoir qui est de suivre les consignes, en clair assurer le calme et l’ordre en cas d’urgence et de détresse du navire.

Alors, parmi ceux qui auraient du être déjà partis normalement et se trouver à présent en sécurité, 32 personnes au moins n’ont pas eu leur place sur les chaloupes de gauche qui avaient de plus en plus de mal à descendre parce qu’elles commençaient à frotter sur la paroi de la coque et ont été orientées vers la droite du bateau où avait été mise en place une navette entre la côte plus proche et le pont 3.

Le pont 3 où cette saisie d’écran prise sur une vidéo publiée sur le journal italien La Repubblica vous montre le Commandant SCHETTINO, en uniforme bleu marine et cravate, sans gilet de sauvetage, le téléphone mobile à la main et à l’oreille, qui surveille l’évacuation du côté qui s’enfonce dans l’eau.

On sait la suite : ces 32 personnes ne sont pas arrivées dans les chaloupes. Pour la plupart ce sont les couloirs qui se sont transformés en puits de la mort, deux d’entre elles, arrivées jusqu’au pont, sont tombées à la mer et ont été écrasées par les 100.000 tonnes du navire. Elles sont encore dessous.

Quand le TITANIC a heurté son iceberg,

il n’y avait rien, aucun texte ne se préoccupait de la sécurité sur les paquebots de croisière au point qu’il n’y avait pas assez le canots de sauvetage pour évacuer tout le monde lorsqu’il a sombré.

Cette catastrophe a été suivie de la mise en place de la Convention internationale SOLAS où bien des points nécessaires ont été couchés sur le papier et un grand nombre de pays s’est engagé à la suivre.

Mais on ne s’est alors occupé que de la moitié des conditions de travail des paquebots en mer. Déjà des réunions de travail ont eu lieu pour tirer les leçons de l’accident de la Concordia.

La Concordia n’était pas stable.

Nous venons d’apprendre, suite à l’enquête menée par les experts d’associations de consommateurs italiennes qu’elle avait des portes étanches poreuses. Du matériel défectueux ou inadapté pour la navigation et pour la sécurité depuis la passerelle jusqu’au fond des cales, ce qui n’arrange rien.

La moitié des équipements électriques qui auraient été nécessaires au maintien du calme intérieur de tout le monde, éclairage minimum par exemple, n’était pas branché sur le générateur de secours. 3000 passagers ont paniqué et sont encore maintenant plus ou moins traumatisés selon le vécu de chacun et son tempérament.

La Concordia n’était pas stable, elle n’a pas pu récupérer sa verticalité et passé une certaine inclinaison elle a basculé brusquement lors de son échouement.

Et comme le chapitre 13 de la Convention SOLAS précise que la meilleure solution, celle que tout bon Capitaine doit s’efforcer de mettre en pratique, c’est précisément de garder tout le monde à bord, de se rapprocher d’une côte et d’y échouer le bateau, le prochain paquebot qui a un pépin, s’il n’est pas stable non plus, va se trouver dans la même situation.

La Concordia, globalement, a eu de la chance entre le Scole et l’évacuation.

1. Parce qu’elle n’était pas loin des côtes quand « c’est » arrivé.
2. Et parce que son Commandant a réussi à la ramener à la côte et à l’y échouer.

Avec 20° de gite pendant tout le trajet. Avec seulement les propulseurs d’étrave qui fonctionnaient. Avec sa carte des courants et des vents du jour. Pas de pompes pour l’eau qui rentrait. De toute façon, des portes pas étanches. Il aurait fallu pouvoir pomper la Méditerranée.

La Concordia a eu de la chance dans son malheur

et aussi la malchance fatale d’avoir été mal conçue.