Archives de août 2015
COSTA CONCORDIA : le Commandant MALTESE s’exprime
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO le 23 août 2015
« Il faut refaire le procès » : le Commandant MALTESE défend Francesco SCHETTINO
par Umberto MALTESE, Conseiller national de l’USCLAC/UNCDiM/SMCD
(Union des Syndicats Nationaux des Commandants et Directeurs des Machines en ITALIE)
À mon avis, le procès médiatique continue, vu les échos de la prochaine présentation du livre de SCHETTINO à ISCHIA et des polémiques qui s’en suivent !
Même l’Etat qui s’en est mêlé pour faire que ce procès soit bâclé et vicié, depuis les enquêtes qui ont été très insuffisantes, jusqu’au mélange délirant des domaines d’intervention comme pour, par exemple, les consultants de l’accusation qui appartiennent pour la plupart à l’Autorité Maritime, et jouent ainsi simultanément les rôles du « contrôleur » et du « contrôlé ».
En effet, parmi ceux qui connaissent les actes du procès, comme moi, et connaissent aussi le travail par la pratique, nul ne peut nier que l’Autorité Maritime a de grosses responsabilités dans les causes du naufrage.
De même qu’il ne peut échapper qu’il y a eu plusieurs niveaux de responsabilité dans cette catastrophe, à commencer par celle de l’équipe de passerelle, celle des collaborateurs directs du Commandant si vous préférez, en particulier celle du Premier Officier – ainsi qu’il ressort des actes – lequel n’a pas suivi les consignes du Commandant en ce sens qu’il n’a pas pris son tournant, le repoussant, en dépit de la route planifiée au départ du navire qui, si elle avait été respectée, aurait permis d’effectuer le c. d. « salut » en toute sécurité et en accord avec les normes internationales ( 0,5 mille du GIGLIO), ainsi qu’il avait été demandé par le Commandant avant de commencer le voyage, en application du décret Dlgs. n. 28/2000.
Simultanément d’autres responsabilités ont contribué au désastre à différents niveaux de l’équipage et de la gestion des évènements par COSTA CROISIÈRES, la démolition précipitée autant que suspecte de l’épave n’étant pas la dernière.
L’espace m’étant compté, je n’en dresserai pas la liste mais je me dois de rappeler au moins deux choses à ce sujet :
selon l’art. 27 de la Constitution, la responsabilité pénale est quelque chose de personnel (doit répondre des faits celui qui les a commis),
et toujours suivant l’art. 27, c. 2 il y a présomption d’innocence jusqu’au jugement définitif, à la fin des différentes instances de justice.
Enfin, en ce qui concerne les responsabilités partagées sus-citées, l’art 40 du Code Pénal précise que « Ne pas empêcher un évènement, que l’on se doit de prévoir, équivaut à le causer ».
Par conséquent, au niveau des responsabilités individuelles, étant donné que la responsabilité pénale est personnelle, il me paraît clair que SCHETTINO a été condamné pour les seules fautes objectives qui, peut-être, lui seront attribuées à la fin des différents niveaux de justice, avec condamnation définitive.
Avec tout le respect du aux victimes du naufrage, le procès doit être recommencé, parce que les conneries qui ont fait couler des flots d’encre sont le fruit de l’incompétence et de la volonté d’un procès médiatique qui ne sont pas la vraie justice, mais une offense à la plus élémentaire jurisprudence.
Il est grave que des maires s’éloignent du légitime droit garanti par l’État et émettent – eux qui devraient être les garants de la légalité – des jugements sur le fond sans connaître un minimum les actes du procès, et d’autre part sans attendre la sentence définitive*.
Ainsi d’ailleurs que certains aubergistes.
Je n’ai pourtant entendu aucune voix crier au scandale, ni par les uns ni par les autres, au sujet des nombreux députés en villégiature ces semaines à ISCHIA, qui font l’objet de condamnations définitives pour des délits divers et variés, voire pour homicides.
Sous le nez des faux moralistes et des représentants de la loi !
* Depuis que le livre-enquête pour Vittoriana ABATE, livre de Mémoire pour le Commandant SCHETTINO a paru, il est régulièrement, comme tous les livres, l’objet de présentations au public.
Samedi dernier la présentation a eu lieu à ISCHIA, la presse s’est fait l’écho de la réserve de Monsieur de Maire à ce sujet, qui faisait suite à d’autres réserves de premiers magistrats italiens.
Certains d’entre eux se seraient même carrément opposés à cette forme modeste et laborieuse de droit de réponse dans les murs de leur cité.
… à ma connaissance la presse française n’a pas fait suivre …
COSTA CONCORDIA : une hypothèse du XXIème siècle
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO le 17 août 2015
Sur cette représentation trouvée sur un blog ami, qui résume sur la carte ce que je disais dans le billet précédent, on peut voir le chemin parcouru par la CONCORDIA pendant le temps où HEADING est resté affiché sur l’écran de l’ECDIS:
c’est la portion de trajectoire jaune comprise entre le premier point jaune et le premier point rouge en venant du sud est.
Dans son article, Krn émet l’hypothèse « Se pourrait-il qu’un hacker ait pris le contrôle de l’informatique du navire ? »
L’actualité nous rappelle chaque jour que tout ce qui est connecté est piratable : ça va du fusil de précision dont je ne savais même pas qu’il était informatisé aux ados qui piratent un ordinateur de leur supermarché pour se « procurer » des jeux vidéos en passant par le hacker qui modifie le vol d’un avion depuis son siège dans ledit avion, le journaliste qui subit le piratage de sa voiture à distance en étant prévenu et consentant et toutes les personnes qui feront demain le choix d’une maison connectée.
Dans le cas de la marine, le point faible du système informatique est l’AIS.
document en anglais
http://www.bbc.com/news/technology-24586394
document en français, un fascicule de monsieur Ryan BURTON
http://www.lemarin.fr/sites/default/files/cargo2014_8_cybersecurite_et_maretique_2.pdf
résumé des pages 8 § 2.1 et suivantes
Parce qu’il a été mis au point à une époque où les virus et autres joyeusetés d’Internet n’avaient pas encore envahi la toile et parce que le réseau de travail et d’information maritime, international par nature, n’a été depuis sécurisé par personne.
Le regrettable destin de tous les progrès scientifiques, c’est qu’un jour ou l’autre les esprits malfaisants s’y intéressent. Le dernier exemple d’aggression cybernétique connue en matière de marine est le hacking du port d’ANVERS tout entier par seulement deux personnes pour y subtiliser une quantité considérable d’une regrettablement lucrative marchandise.
Le souci c’est que les législations de tous les pays de la planète devraient être coordonnées avant que quoi que ce soit d’international ne puisse être fait, ce qui fait qu’actuellement chaque pays prend ses mesures de sécurité informatique individuellement, en fonction de sa propre conception de la place de la limite entre liberté et censure et que tous ne pensent pas au secteur maritime lors de cette démarche.Justement l’AIS
de la CONCORDIA est resté coupé pendant un intervalle de temps encadrant
de passage au SCOLE, a dit le site Marine-Traffic sur le moment, ceci entraînant une foultitude d’hypothèses quand
au trajet qu’elle était en train de suivre lors de son accident et mes
premières recherches de l’écueil qui lui a été fatal.
Quand précisément l’AIS de la CONCORDIA a-t-il cessé d’émettre ?
Le site Marine Traffic a publié l’heure précise de cet arrêt d’émission de sa position par la CONCORDIA, je n’ai retrouvé que cette image-ci :
La quatrième position marquée par un triangle correspondait à l’heure 20:37:00, ce dont plusieurs auteurs ont gardé une trace. Entre autres :http://tentativi.blogspot.fr/2012/01/la-rotta-finale-della-costa-concordia.html
à 20:37 heure du fuseau horaire du méridien de GREENWICH voisin, précise un second blog ami qui cherchait aussi où la CONCORDIA avait pu
se cogner, soit pour prendre celui sur lequel l’ECDIS était paramétré à 21:37.
L’AIS de la CONCORDIA s’est arrêté de fonctionner deux minutes
après que le pilotage automatique ait été coupé pour passer en mode
HEADING – une intervention malfaisante est du domaine du possible.
Entre 21:37 et 21:53, personne à terre ne pouvait savoir où se trouvait la CONCORDIA et quelle trajectoire elle suivait réellement. Un petit triangle avait disparu des écrans, c’est tout.
Pendant tout le temps du voyage, par contre, dans sa passerelle, le voyant AIS en bas à droite de l’écran de son ECDIS, juste sous le cercle du radar, est resté allumé en vert.
Pour un souriceau moyen, cela signifie : « je dis bien où je suis à tout le monde ».
D’autant plus que AMBROSIO a dit aux journalistes :
Je le cite : « Il comandante ha deciso di aumentare la velocità in prossimità dell’isola. Quando si è bloccato tutto, la nave è andata avanti per inerzia verso gli scogli ».
« Le commandant a décidé d’accélérer à l’approche de l’ile. Lorsque tout s’est bloqué, le navire a continué à avancer par inertie vers les écueils.« .
Si ce n’est pas une erreur de la presse italienne, ça signifie que tout s’est bloqué à un moment donné après que Francesco SCHETTINO soit remonté en passerelle et avant le choc au SCOLE.
COSTA CONCORDIA : sa dernière ligne droite
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO le 4 août 2015
La CONCORDIA comme tout véhicule informatisé, a fait ce que des humains, directement ou par informatique interposée, lui ont dit de faire.
Reprenons la vidéo de l’ECDIS, celle que les journaux ont appelé « le radar » de la CONCORDIA, et qui montre bien plus que le radar.
Elle est toujours visible là, « son et images » disent-ils, en fait elle est muette, http://www.corriere.it/cronache/12_luglio_11/schettino-tracciato-radar-scatola-nera-dellacasa_58a8c4c8-cb18-11e1-8cce-dd4226d6abe6.shtml
Ils permettent de la partager, (Embed) et la voici :
Costa Concordia, la rotta e il guasto alla scatola nera
Ce qu’on lui a dit de faire, à la CONCORDIA, est inscrit après TRACKPILOT 1, troisième ligne en partant du haut dans la colonne de gauche.
1° / TRACK, on est sous pilote automatique, la CONCORDIA suit automatiquement la route que l’officier cartographe Simone CANESSA lui a entrée dans le système informatique.Après le tournant pour aller saluer l’ile et jusqu’à 21:25:53
En passerelle il y avait :
Manrico GIAMPEDRONI, directeur de l’Hôtellerie
Ciro ONORATO, directeur des Restaurants et accessoirement frère de Gianni ONORATO, cadre supérieur chez COSTA.
Tout allait bien, la CONCORDIA suivait automatiquement la route prévue par le Commandant SCHETTINO, cap à 278,1° d’angle par rapport à la direction du nord.
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| TRACK |
2°/ HEADING : suis ce cap, tu n’as en tête que ce cap qu’on te dit de suivre.À partir de 21:25:53 HEADING s’est inscrit sur l’écran de contrôle.
C’était avant que AMBROSIO n’appelle Francesco SCHETTINO au restaurant MILANO pour lui dire que c’était le moment de monter en passerelle, il y est entré à 21:34 et quelques secondes.
Pendant la période où HEADING est resté affiché, la CONCORDIA a continué tout droit sur sa lancée, aux incertitudes de vent, de courants de surface et de courbure de la terre près (pour simplifier).
Ciro AMBROSIO, officier, responsable du quart
Roberto BOSIO, officier
Silvia CORONIKA, officier, en surveillante de passerelle, vérifiant que la CONCORDIA suivait bien la route prévue,
Manrico GIAMPEDRONI, officier
Stefano IANNELLI, officier
Salvatore URSINO, officier
Jacob RUSLI-BIN, matelot de vigie, surveillant des amers au dehors, à cette heure-là des ombres de promontoires sur la côte et surtout les feux, en particulier à cet endroit-là le phare du CAPEL ROSSO, celui qui est le plus au sud de l’ile du GIGLIO
Tout en haut de la troisième colonne, nous avons pu voir le cap constant à 278° aux incertitudes de mesure près (du moins en physique).
Pendant ce temps la CONCORDIA ne suivant plus la route enregistrée s’en est éloignée inexorablement de plusieurs centaines de mètres, surveillez XTD L tout à droite, presque en bas de la troisième colonne.
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| premier HEADING |
XTD L indique 3 m, la CONCORDIA a dérivé de 3 m par rapport à la route prévue
Francesco SCHETTINO était en passerelle depuis 21:34, occupé au téléphone à assurer le côté mondain de l’inchino envers le Commandant fondateur de l’inchino en ce lieu, le Commandant PALOMBO.
Madame CEMORTAN, qui était montée inopinément à bord et à laquelle il n’avait pas encore été attribué de cabine, était arrivée jusqu’à l’aquarium insonorisé des passagers avec le Commandant SCHETTINO, à priori, elle y était restée dedans.
Le Commandant avait demandé qu’on avertisse le maître-serveur Antonnello TIEVOLI qui avait prévenu sa famille sur l’ile de son passage et il était arrivé puisque c’est lui qui a composé le numéro de téléphone du Commandant PALOMBO, natif du GIGLIO comme lui.
3°/ OFF, tout automatisme est coupé, on va piloter à la main. Les waypoints ne sont plus accessibles au système. Il ne peut plus comparer avec la route correcte.
SCHETTINO a rappelé à AMBROSIO qu’il aurait du donner cet ordre : « Timone a mano ».
Et AMBROSIO s’est exécuté à 21:35:23. RUSLI BIN a changé de place.
HEADING est resté affiché pratiquement 10 minutes avant que OFF ne le remplace.
OFF remplace HEADING
La CONCORDIA avance encore, dérive encore.
Le Commandant a vu l’écume sur l’eau, il prononce : « I take the CONN » ; AMBROSIO : « Master takes the CONN ! » à 21:39:17,
A partir de là, c’est SCHETTINO qui donne les ordres au timonier.
A 21h39:17, l’écart par rapport à la route est de 23 m, le navire a dépassé le waypoint, le cap est à 289.6° alors qu’il devrait être à 333,6°.
La route tracée par CANESSA et approuvée par Francesco SCHETTINO était à 333,6° … à 23 m de là.
23 m, ce n’était rien au départ, mais à cause du cap, l’écart va grandir démesurément.
Au moment où il a touché le Scole, le navire était à 733 m de sa route.
AMBROSIO avait-il préparé courtoisement l’arrivée du Commandant ? si c’était l’habitude de couper le pilote automatique avant que celui-ci n’entre en passerelle, c’était pour passer en mode manuel, pas semi-automatique.
Ce n’était pas pour continuer à avancer strictement tout droit sans savoir avec précision la durée de cette avance en pleine nuit sans lune, en navigation côtière dans les calanques ! c’est énorme, irréaliste, pas envisageable une seconde ! c’était une chance sur deux de s’échouer sur une plage ou de s’écraser sur une falaise rocheuse puisque les alarmes, mises en OFF, elles, ne préviendraient pas. Pratiquement aucune par contre d’arriver devant PORTO-GIGLIO pour le saluer, ce qui était le but recherché.
Il n’a rien dit de l’état de l’approche.
De retour à sa paillasse de timonnier, il n’avait pas d’écran personnellement. Il n’a pu se rendre compte de rien d’informatique.Par contre, plus surveillé que lui, tu meurs.
URSINO à sa gauche sur le radar secondaire, AMBROSIO au centre sur le radar principal, CORONICA qui a abandonné l’écran de la carte électronique et la table traçante de la carte papier pour venir auprès de lui le surveiller tout particulièrement selon les consignes de la Compagnie.A partir de là, elle n’a plus su où la CONCORDIA était – dit-elle – évidemment.
Le souci, c’est que une fois là, quand le timonier s’est trompé, que ce soit par la voix ou par le geste, elle n’a rien dit non plus. Ni au Commandant, ni au timonier.
J’ai vu les réactions de familles des victimes, tant françaises qu’italiennes à la sortie du livre de Mémoire : ils sont bloqués par leur chagrin dans le désir d’une vengeance à tout prix. Devant leur colère impuissante, la seule réponse raisonnable est le silence et il y a bien longtemps que le souriceau n’écrit plus en espérant qu’ils le liront.
Les journaux sympa, navrés, transmettent en France et en Italie pour les uns.
Vittoriana ABATE essaie « Il en a quand même sauvé plus de 4000 autres », et devant la réaction négative obstinée, se tait, navrée elle aussi, devant les caméras de la RAI, et c’est la fin de l’émission pour l’autre.
Le souriceau espère sincèrement que l’équipe de quart qui a vu en silence la CONCORDIA s’engager irrémédiablement dans sa derniére ligne droite n’y est pour rien. Ces pauvres gens en deviendraient fous.
Il est pourtant difficile de croireà une erreur aussi lourde de conséquences à plusieurs.
Pour chacun, à son poste, surveillance et vigilance étaient des maîtres mots de leur mission.
Serait-il possible qu’ils n’aient rien dit parce qu’aucun d’entre eux n’avait remarqué quoi que ce soit ? cette dernière ligne droite perpendiculaire à la côte de la CONCORDIA, c’est le cerveau qui a fait que HEADING a remplacé TRACK sur l’écran au cours de l’inchino au GIGLIO et ne s’en est plus préoccupé qui en est responsable.
Le souci, c’est que nous ne sommes plus en train d’essayer de rentrer dans le chenal du port de BOSTON avec des aides à la navigation débutants.
Ce HEADING se voyait sur les écrans grands comme ceux des ordis de bureau qu’ils sont.
Il est resté affiché pendant une dizaine de minutes.
Les trois officiers qui étaient de par leur service devant les cadrans n’ont pas pu ne pas le voir.
Le souci, c’est que ce HEADING, c’est ce que programment les passeurs quand ils envoient les bateaux chargés de migrants se fracasser sur la première côte italienne en vue.
Les officiers n’ont pas pu le voir apparaître tout seul sans aucune réaction vocale sur le moment et sans un appel au secours à leur Commandant plus expérimenté.
Le souci, c’est que ce n’est pas possible.
Le souriceau tourne en rond là-dessus : ce n’est pas humainement possible, tout ce qui ne s’est pas passè sur cette passerelle ce soir-là.
Cet inchino là, ce passage délicat en mode zombie général, c’était quoi ? une élucubration de quelqu’un ? une expérience grandeur nature ? un test en situation ?
Le gars du HEADING avait en même temps coupé les alarmes sonores.
Ce billet a pu être conçu grâce à la lecture de celui-ci : ECDIS quelques éléments pour comprendre, sur le blog ami Pas Chiche.
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