Les images du ferry Moby Prince viennent du blog : 20 000 ferries sous les mers …

L’accident fut de type collision suivie d’un incendie, le bilan est de 140 morts, il n’y eut qu’un seul survivant. La Moby Prince était un ferry et transportait 65 membres d’équipage et 75 passagers.
Le Commandant Ugo CHESSA est décédé dans l’accident, ainsi que son épouse qui avait embarqué avec lui. Ils avaient deux enfants.
En deux mots, le ferry Moby Prince et un pétrolier, l’Agip Abruzzo, par une magnifique nuit calme où la visibilité était d’après les témoins à terre excellente, entrèrent en collision en plein devant le port de LIVOURNE que le ferry n’a pas eu le temps de quitter. Il prit feu et le pétrole du pétrolier alimenta ce feu, lui faisant prendre une ampleur tragique.

L’équipage avait rassemblé les passagers dans un salon que les murs et portes coupe-feu auraient du protéger le temps que les secours géographiquement tout proches arrivent sur les lieux. Mais cela ne s’est pas passé ainsi.

La Capitainerie du Port n’a pas réagi aux appels de détresse du bateau. Quand les pompiers et les secours sont enfin arrivés parce qu’on voyait qu’il se passait un drame depuis les quais, ils n’ont trouvé que des corps sans vie, à l’exception d’un membre de l’équipage qui s’était jeté à l’eau. Parmi les corps sans vie, celui d’un intriguant personnage qui se calcina entre deux enregistrements vidéo alors que le feu ne brûlait plus à l’endroit où il se trouvait. Mais ne nous égarons pas.

Les articles de presse ne faisaient état que des éléments susceptibles de jouer le rôle de scoop, et ce ne sont pas les détails scientifiques qui peuvent jouer ce rôle. C’est donc du sensationnel, du choquant jusqu’au déraisonnable qui fut exposé alors. Le Commandant fut qualifié de « fou » et « lâche » par un journaliste auquel la presse de l’époque emboita massivement le pas.
A l’issue du procès, la conclusion fut : erreur humaine de toute l’équipage de passerelle en train de regarder un match de foot à la télévision au lieu d’être devant les quadrants des appareils de mesure. De plus un finalement inutile « brouillard » que personne n’a vu par ailleurs se serait matérialisé sur la zone de collision, suivant un phénomène climatique qui ne se produit pas sous nos latitudes.
Tous les Officiers du ferry étaient morts, ils ne firent pas appel. Les familles effondrées ne le firent pas non plus sur le moment.
Le souvenir est encore vif, douloureux à LIVOURNE et le site des victimes de la catastrophe, fils du Commandant compris, très actif :

Pour rester dans le domaine du feu, il y a toujours une étincelle de départ à la propagation d’une rumeur, et même si le jugement de tout un peuple s’en trouve faussé un moment, il y a aussi un moment où celui-ci sort de l’aveuglement.
En 2011, le journaliste à la déontologie fumeuse fut condamné à des amendes pour à plusieurs titres
pour diffamation à l’encontre du Commandant CHESSA et rayé du métier.

http://www.corriere.it/cronache/13_aprile_08/moby-price-non-fu-errore–umano-contro-inchiesta-imarisio_ea515cc6-a00d-11e2-b85a-0540f7c490c5.shtml (le lien)

Déjà cette année, à Noël on avait parlé de la Moby Prince, les anciens ne voulaient pas partir pour un monde dit meilleur sans dire ce qu’ils avaient vu, les petits enfants répercutaient les récits des grand’parents lors du spectacle scolaire de fin d’année, comme une pastorale du souvenir.
Aujourd’hui les enfants du Commandant demandent à la justice que les techniques d’investigation les plus modernes soient utilisées pour savoir ce qui s’est réellement passé en cette tragique nuit du 10 au 11 avril 1991 où ils sont devenus orphelins.
Parce que depuis 22 ans le, nous dirons « brouillard journalistique » a surtout eu comme résultat qu’on ne sait pas pourquoi 140 personnes sont mortes devant le port de LIVOURNE, que par conséquent c’est une cause contre laquelle aucune mesure n’a pu être prise et que donc ça peut très bien se reproduire demain.

je n’ai pas réussi à l’aimer et, j’en ai bien peur, ça va se sentir dans ce billet.

Faites plutôt sa connaissance en deux courtes vidéos avec un croisiériste canadien français qui l’apprécie bien :

 Il s’appelle Oasis of the Seas,et il porte bien son nom, il y a un jardin dessus (les arbres avec leurs racines, comme dans les jardins suspendus de Babylone) et toute une ville autour.

Imaginez la prison de Fort-Boyart en plus allongé, haut de 16 ponts et vous aurez une idée du monstre. Il porte 6296 passagers et 2296 membres d’équipage. Total : 8592 personnes à évacuer en cas de pépin.

La Concordia, avec un peu plus de 4000 personnes a été évacuée en environ 2 h et c’était juste. Echouée près d’un port par son Commandant, elle n’est pas restée « verticale » suffisamment longtemps pour les sauver tous. Mais au moins, elle aurait pu le faire, contrairement au Titanic il y a cent ans, en ce qui concerne la capacité totale de ses canots de sauvetage. Qu’en est-il de l’Oasis of the Seas ? Comment se fait-il que l’article où j’ai relevé les chiffres ci-dessus mentionnent « beaucoup de mouvement de personnel » à côté de « salaires un peu au-dessus de la moyenne » ?

Les canots de sauvetage

sont au nombre de 2*8 = 16 en tout qui peuvent contenir chacun 370 personnes, ce qui fait 6660 places en tout.

Il en manque. 

Des radeaux gonflables en complément ?

oui, et voici comment un marin jeune et athlétique se reçoit en arrivant dessus :

Lors des essais, effectués sur une mer d’huile par un temps magnifique, 20 marins jeunes et athlétiques ont été gravement blessés, avec fractures, entorses et brûlures dues aux frottements lors de la descente.

Hum … la clientèle est composée aussi et surtout de retraités qui ont le temps et la passion des croisières, de personnes handicapées, de jeunes parents avec enfants en bas âge … voire très bas, des bébés, comment serait leur réception en bas des « Viking Evacuation Dual Chute » ?
Et qu’est-ce qu’ils deviennent, tous ceux qui sont sur les radeaux gonflables une fois qu’ils y sont arrivés ? ils respirent comme ils peuvent par le sas qui est ouvert sur le dessus en attendant, coincés sur place. Les radeaux ne sont pas motorisés et, un système anti-dérive empêche qu’on puisse les remorquer si la zone est devenue dangereuse.

Résumons-nous :

Sans compter qu’obtenir le calme d’environ 400 personnes en panique me semble un but complètement illusoire, il y a des textes, des consignes de sécurité maintenant, 100 ans après le naufrage du Titanic : la Convention SOLAS comporte un nombre maximal de passagers par canot qui est 150. On est bien loin du compte pour un navire construit récemment.
A chaque fois que ce bateau prend la mer, ce sont au minimum 1500 personnes qui sont condamnées en cas de naufrage. Mais ça, l’équipage ne le réalise qu’une fois à bord. Parce que ce seraient eux, les avant-derniers, les sacrifiés, juste avant les Officiers et le Commandant.

Alors, une fois le contrat de travail terminé, ils le quittent pour embarquer ailleurs, sur un navire plus petit, moins « prestigieux »  qui ne sera pas pour eux un mouroir. Ensuite est embauché un nouvel équipage qui doit se familiariser avec son lieu de travail pour être efficace, avant de réaliser le danger et le fuir à son tour.

La Concordia et presque tous ceux qu’elle portait ont eu beaucoup de chance dans son malheur, le vendredi 13 janvier 2012.

lien vers le billet où j’avais déjà cité cela sous le texte

Moi qui étais si contente de découvrir que j’avais passé ma vie à enseigner les Sciences Physiques pour que des objets du niveau des 7 Merveilles du Monde Antique soient conçus et construits de nos jours, voici qu’aujourd’hui je dois écrire ces mots : le bel objet technique a tué. La Concordia avait des défauts de construction.

Au moment du choc avec le Scole,

des assiettes ont volé, des personnes ont été bousculées, mais aucun pronostic vital n’a été engagé.

Suivons ensuite la trajectoire de la Concordia,

je l’ai replacée au-dessus d’une carte marine où on lit bien les profondeurs et mis en couleurs les différentes zones.

En s’immobilisant sur plus de 100 m, 80 m, 30 m de fond, avec son trou béant à la poupe le paquebot sombrait comme dans la première partie de cette vidéo, avec des variantes, à savoir qu’il aurait basculé sur le côté et se serait enfoncé avant de se retourner à cause de l’air emprisonné dans les cabines fermées, ensuite le navire se serait cassé, n’oublions pas qu’il fait 300 m de long, même la moitié, non soutenue, c’est impossible et toutes les personnes qui étaient à bord périssaient.

Avec 20° de gite vers la droite, si le paquebot est échoué directement sur la pointe Gabbianara, il glisse et tombe dans le haut-fond voisin. Même sort pour tout le monde.

Il a fallu aller tourner sur un haut-fond de 100 m pour pouvoir présenter le côté penché aux roches en pente du fond en étant incliné pareil et se poser dessus avec le maximum de chances de rester en place.
Pendant cette manœuvre : 0 blessé, 0 mort.

Une fois le paquebot échoué,

l’évacuation a commencé immédiatement. Le signal avait été donné un peu avant le contact avec le fond. Tout aurait du se passer pour le mieux.

Mais ça s’est mal passé. Aujourd’hui les familles de ceux qui ne sont pas revenus savent, de façon officielle, quand et comment leurs proches sont morts. Les journaux de langue française ont transmis l’information, je vais être la plus brève possible.

Ce paquebot qui est arrivé devant le petit port de l’ile du GIGLIO avec déjà 20° de gite parce que ni les portes étanches ni les pompes dans la soute qui auraient du le redresser n’ont fonctionné,
ce paquebot s’est calé sur le granite du fond marin en prenant de plus en plus de gite jusqu’à ce que les hublots des ponts inférieurs passés en dessous de la ligne de flottaison subissent de la part de la mer une pression à laquelle ils n’étaient pas capables de résister.

Et ils ont cédés tous ensemble,

et l’eau est entrée aussi par la droite et n’a pas pu ressortir

et la Concordia s’est couchée complètement en un instant.

Il y avait eu une bavure à gauche : des touristes russes sont montés dans des chaloupes qui n’étaient pas les leurs d’après le plan d’évacuation. Ils ont sorti des liasses de billets et … on est très pauvre dans certains pays au point d’en oublier son devoir qui est de suivre les consignes, en clair assurer le calme et l’ordre en cas d’urgence et de détresse du navire.

Alors, parmi ceux qui auraient du être déjà partis normalement et se trouver à présent en sécurité, 32 personnes au moins n’ont pas eu leur place sur les chaloupes de gauche qui avaient de plus en plus de mal à descendre parce qu’elles commençaient à frotter sur la paroi de la coque et ont été orientées vers la droite du bateau où avait été mise en place une navette entre la côte plus proche et le pont 3.

Le pont 3 où cette saisie d’écran prise sur une vidéo publiée sur le journal italien La Repubblica vous montre le Commandant SCHETTINO, en uniforme bleu marine et cravate, sans gilet de sauvetage, le téléphone mobile à la main et à l’oreille, qui surveille l’évacuation du côté qui s’enfonce dans l’eau.

On sait la suite : ces 32 personnes ne sont pas arrivées dans les chaloupes. Pour la plupart ce sont les couloirs qui se sont transformés en puits de la mort, deux d’entre elles, arrivées jusqu’au pont, sont tombées à la mer et ont été écrasées par les 100.000 tonnes du navire. Elles sont encore dessous.

Quand le TITANIC a heurté son iceberg,

il n’y avait rien, aucun texte ne se préoccupait de la sécurité sur les paquebots de croisière au point qu’il n’y avait pas assez le canots de sauvetage pour évacuer tout le monde lorsqu’il a sombré.

Cette catastrophe a été suivie de la mise en place de la Convention internationale SOLAS où bien des points nécessaires ont été couchés sur le papier et un grand nombre de pays s’est engagé à la suivre.

Mais on ne s’est alors occupé que de la moitié des conditions de travail des paquebots en mer. Déjà des réunions de travail ont eu lieu pour tirer les leçons de l’accident de la Concordia.

La Concordia n’était pas stable.

Nous venons d’apprendre, suite à l’enquête menée par les experts d’associations de consommateurs italiennes qu’elle avait des portes étanches poreuses. Du matériel défectueux ou inadapté pour la navigation et pour la sécurité depuis la passerelle jusqu’au fond des cales, ce qui n’arrange rien.

La moitié des équipements électriques qui auraient été nécessaires au maintien du calme intérieur de tout le monde, éclairage minimum par exemple, n’était pas branché sur le générateur de secours. 3000 passagers ont paniqué et sont encore maintenant plus ou moins traumatisés selon le vécu de chacun et son tempérament.

La Concordia n’était pas stable, elle n’a pas pu récupérer sa verticalité et passé une certaine inclinaison elle a basculé brusquement lors de son échouement.

Et comme le chapitre 13 de la Convention SOLAS précise que la meilleure solution, celle que tout bon Capitaine doit s’efforcer de mettre en pratique, c’est précisément de garder tout le monde à bord, de se rapprocher d’une côte et d’y échouer le bateau, le prochain paquebot qui a un pépin, s’il n’est pas stable non plus, va se trouver dans la même situation.

La Concordia, globalement, a eu de la chance entre le Scole et l’évacuation.

1. Parce qu’elle n’était pas loin des côtes quand « c’est » arrivé.
2. Et parce que son Commandant a réussi à la ramener à la côte et à l’y échouer.

Avec 20° de gite pendant tout le trajet. Avec seulement les propulseurs d’étrave qui fonctionnaient. Avec sa carte des courants et des vents du jour. Pas de pompes pour l’eau qui rentrait. De toute façon, des portes pas étanches. Il aurait fallu pouvoir pomper la Méditerranée.

La Concordia a eu de la chance dans son malheur

et aussi la malchance fatale d’avoir été mal conçue.

analyse de l’accident de la Costa Concordia par des professionnels de la mer Canadiens

Decouverte – 2013-01-13 – Costa Concordia Le fil des evenements

il y a la possibilité de visionner cette vidéo en plein écran

Programme de la vidéo :

Rappel de l’accident

(ancien)

Conclusions de l’enquête technique préliminaire

(extraits)

Interview en anglais du Commandant SCHETTINO à CBC,

sous-titrée en français (extrait)

Interprétation de la réaction des gens à l’évènement ainsi que l’ interprétation d’une catastrophe de ce genre en général par Christine CHAUVIN, psychologue à l’Université de Bretagne-Sud à 06:50 environ

Déclaration ancienne du PDG de Costa Croisières Monsieur FOSCHI (extrait) qui charge son Commandant

Erreur humaine de la personne qui est en première ligne : a 09:26 un travail très clair à partir des données de la boite noire (radar + cadrans de direction) montre l’erreur du timonier qui corrige tout de suite mais la Concordia a trop tourné dans le mauvais sens et ne se redressera pas à temps pour éviter le troisième écueil du Scole – et c’est l’accident.

Erreur humaine latente présente depuis très longtemps : la coutume de l’inchino

La formation des jeunes Officiers de passerelle qui sont restés passifs devant le danger par le Capitaine Christian OUELLET formateur au Centre de simulation et d’expertise maritime de QUEBEC à 11:00 environ

attention : c’est différent au suivant les pays

Les outils de navigation ont-ils été mal utilisés par l’équipe de la passerelle ? par le Capitaine Daniel OUIMET, président de la Corporation des Pilotes du Bas-Saint-Laurent

les cartes marines électroniques et l’ECDIS, les alarmes automatiques et programmées

les failles des données peuvent conduire à une erreur sur la position du navire

il faut que les Officiers de passerelle vérifient toutes les données obtenues par électronique sur les cartes papier

Y a-t-il eu défaillance de la Concordia elle-même ? par Paul E. BARBEAU, ingénieur et architecte naval NAVTECH, QUEBEC

le marché a changé, les avions ont remplacé les transatlantiques, désormais les paquebots géants sont tous conçus pour la croisière

Changements de règlementation par Pascal RHEAUME, formateur, Centre de formation aux mesures d’urgence, Institut maritime du QUEBEC

comment gérer les crises et anticiper le comportement des passagers alors que :

     –  de 50 à 70 % des gens qui attendent des instructions et demandent à être dirigés

     –  de 10 à 30% des gens qui vont chercher à faire quelque chose, comme des policiers, des pompiers, des infirmières, des médecins, qui vont vouloir aider la situation

     –  3% de gens qui, quand l’évènement va se passer, vont paniquer, ils vont développer la panique, elle va se propager à la foule

embarquer dans les chaloupes, être suspendu sont stressants, voire terrorisants

l’avenir est plus dans les radeaux et les glissières d’évacuation que dans les canots de sauvetage

les listes d’évacués qui auraient être dues être disponibles en 30 min d’après les conventions internationales ne l’ont pas été dans les conditions difficiles dues au stress démesuré des passagers

La capacité de leadership des membres d’équipage devant 5000, 6000 personnes par Larbi Ahmed YAHIA, directeur du Centre de formation aux mesures d’urgence, Institut maritime du QUEBEC

« Les passagers du Costa Concordia ont eu de la chance: les secours étaient sur l’ile, la garde côtière est arrivée rapidement, mais qu’en serait-il ailleurs, avec 8000 passagers à la mer ? »

La gestion de l’épave, un défi risqué par Jacques TANGUAY, ingénieur, groupe OCEAN

Le navire repose sur deux rochers séparés par un vide de 50 m, en ce moment sont en cours un gros effort d’ingénierie navale et un gros effort d’ingénierie civile aussi afin d’éviter un désastre environnemental.

Les mesures de sécurité appliquées depuis l’accident de la Concordia y sont montrées.

Ainsi que les entrainements des Officiers sous la direction du Commandant, des membres de l’équipage sous la direction des Officiers (une mesure qui était mise en place depuis 2 ans lors de l’accident de la Concordia) et des passagers avant le départ de chaque escale désormais (700 passagers italiens avaient embarqué à CIVITAVECCHIA et donc n’avaient pas bénéficié de l’exercice d’évacuation, tous les autres l’avaient fait).

Et l’entraînement permanent à tenir bon en cas de situation d’urgence pour tout le personnel, du plus petit au plus grand, les simulations de problèmes à résoudre tout seuls à bord quand ils se posent.

Restent toujours des inquiétudes : est-ce que les passagers qui n’auront vécu l’exercice qu’une fois et dans la sécurité du port sauront mettre leur gilet de sauvetage efficacement et dans un délai raisonnable (pour les plus âgés et les plus jeunes) ? est-ce qu’ils ne vont pas, encore une fois dans l’histoire de la Marine, être submergés par la panique et saboter involontairement le plan d’évacuation soigneusement élaboré à tous les niveaux ?

Pour évacuer une ville condensée dans un espace restreint, il est nécessaire d’obéir aveuglément aux consignes. Se souviendront-ils, en situation d’urgence, de l’emplacement de leur point de rassemblement parfois laborieusement trouvé dans la vidéo ?

Ces passagers pour lesquels justement toutes les croisières sont organisées.

Il est fait un rappel au naufrage du Titanic, à la suite duquel fut mise en place la Convention Internationale SOLAS.dont voici le premier texte en Français.

Elle a évolué au rythme des nouvelles précautions qui s’imposaient après étude technique des catastrophes suivantes car la mer est pour les marins une amante qui ne fait pas de cadeau.

Son dernier Chapitre porte le numéro 13, le titre en est : « Retourner Sauf au Port »

« le meilleur canot de sauvetage sera toujours le navire lui-même »

en projet : au sujet des canots de sauvetage pour les bateaux qui seront construits à partir de la date d‘application du futur texte

Il est souhaitable que viennent s’y ajouter les mesures nécessaires à ce que un grain de sable dans la chaîne humaine et/ou dans la chaîne des appareils électroniques ne puisse plus jamais entraîner la perte d’un aussi beau paquebot.

Il est souhaitable qu’on sache, de partout par le monde, qu’un Commandant « seul maître à bord après Dieu, c’est fini, ça » il a un patron, comme vous et moi. C’est du rêve pour la croisière, c’est du rêve pour la photo-souvenir, mais son vrai boulot, aujourd’hui, c’est de guider techniquement le navire, assisté par une équipe d’Officiers auxquels il doit pouvoir se fier aveuglément comme ils doivent pouvoir  se fier à lui compte-tenu du gigantisme croissant des bâtiments.

Enfin on y a vu un Commandant travailler par téléphone,

utilisant jusqu’aux vitres de la passerelle comme tableaux

pour arriver à tout gérer à l’improviste,

pour lui aussi c’était la première fois,

la première simulation d’évacuation grandeur nature.