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Pourquoi la CONCORDIA n’a-t-elle pas tourné ?
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 6 octobre 2014
Depuis longtemps déjà le souriceau de bord avait précieusement rangé le lien de l’Annexe 5 du rapport technique de l’enquête préliminaire sur l’accident de la CONCORDIA.
Il contient par écrit l’enregistrement de la boite noire après le choc avec l’écueil affleurant du SCOLE, après l’accident lui-même.
Il était logique de penser que l’Annexe 4 contiendrait peut-être l’enregistrement correspondant avant le choc. Mais GOOGLE, à qui je l’ai demandée, m’a conduite carrément ici :
https://www.ansa.it/documents/1350559529657_Relazione_Tecnicaperitigip.pdf
aux 270 pages du corps du Rapport Technique du 11 septembre 2012
Officiers de la CONCORDIA
Officiers de garde le 13 janvier 2012 entre 20:00 et 24:00
Le projet du Commandant pour l’inchino
ce qu’on a appelé « le changement de route » :
- sur la route 302° au nord-est de l’ile de GIANNUTRI, que le navire prenne une route à 278°
- à proximité de l’ile du GIGLIO, se mettre parallèle à la côte en tournant à droite pour prendre une route à 334° de façon à passer à un demi-mille à l’est du bas-fond du SCOLE (ce qui laisse une profondeur de 10 m d’eau sous la quille) jusqu’au travers de la Pointe del FENAIO (la partie nord de l’ile du GIGLIO)
- continuer avec le cap 328° jusqu’au canal de PIOMBINO
Le tournant et le transfert du commandement pour la manœuvre
à 21:34:38 :
Le Commandant SCHETTINO arrive en passerelle, demande quelle est la vitesse et ordonne « timon à la main ».
AMBROSIO, à qui il incombe de donner les ordres, répète à voix haute « timon à la main ».
Le timonier, ainsi que le veut la procédure, répète à son tour « timon à la main » et quitte le poste de vigie qui était le sien jusque là.
AMBROSIO ne désigne pas quelqu’un d’autre pour tenir le poste de vigie.
Le timonier est allé se placer devant le timon, il appuie sur un bouton.
Le timonier ne vérifie pas ni si le timon fonctionne ni s’il fonctionne correctement.
à 21:36:00 :
la webcam de proue de la CONCORDIA prend sa dernière image
ici le freeware de croisiériste pour téléphone qui a permis d’obtenir cette image : Ship Mate
Le SCOLE est tout de suite en bas à droite, devant les lumières des villas.Le navire se dirigeait donc droit vers l’île et il n’en était pas loin, vu l’angle de la lumière terrestre aperçue.
à 21:36:10 :
AMBROSIO ordonne 290° et le timonier confirme. La fig 8 montre qu’à ce moment-là le navire est encore sur la trajectoire qui permet de rejoindre la nouvelle route, à 334°
à 21:36:15 :
La CONCORDIA ne tournant pas sur place, le waypoint est une entité mathématique et il faut amorcer le tournant avant d’être dessus.
La route prévue pour l’inchino apparait comme il faut en pointillés rouges
à 21:36:49 :
Ceci est répété plus loin :
Le Commandant était déjà en passerelle mais sans avoir encore assumé le commandement de la manœuvre ; bien que par deux fois, le Commandant soit intervenu avec des indications concernant le travail de la garde, indiquant de passer sur le timon à main et demandant un cercle de sécurité de 0,5 mille autour du navire
par conséquent, AMBROSIO, qui n’était pas encore relevé de sa garde, aurait du suivre les prévisions en se mettant parallèle à la côte au moment prévu bien que le Commandant soit présent dans la pièce et et bien qu’il (AMBROSIO) s’attende à être relevé de sa garde
donc son choix de continuer sur sa lancée allait contre les consignes qu’il avait reçues en tant qu’Officier de Garde
mais ce n’est pas pour autant que son comportement a été la cause directe de la collision parce que à 21:39:17, moment où le Commandant assume le commandement de la manœuvre, le navire était encore bien positionné pour pouvoir se placer parallèlement à la côte en sécurité relativement aux écueils et revenir sur la route planifiée par Monsieur CANESSA ( à 1,4 mille du SCOLE en position …
J’ai suivi le Commandant SCHETTINO, les quatre officiers de couverture et le timonier.
Silence assourdissant sur le travail du troisième officier CORONICA et/ou de l’élève officier URSINO que AMBROSIO aurait pu désigner à ses côtés en prévision de la manoeuvre d’inchino.
Leur travail de vérification est détaillé sur le document et :
chaque manœuvre exécutée par l’Officier de Garde doit se dérouler dans une absolue connaissance de ce qui se passe, ce qui implique qu’en cas de doute, le Commandant doive être immédiatement mis au courant.
Parce que, pour une raison que le souriceau ignore le premier officier AMBROSIO n’a pas donné l’ordre de tourner.
Le commandant SCHETTINO, se croyant environ 500 m plus à l’est que ce qu’il n’était, a enchaîné en commandant directement le positionnement parallèle à la côte.
Si je comprends bien, du fait que, quand le premier officier AMBROSIO a « passé le témoin » de la commande de la manœuvre au Commandant SCHETTINO la situation était récupérable d’après ce rapport et il n’a pas été déclaré responsable légalement de l’accident.
D’autres études et simulations ont été faites ultérieurement, la dernière date de cet été.
Autre chose : à 21h37, arrêt de la transmission AIS
J’ai emprunté cette image à Al là
Lui, il disait qu’ « arrêter les transmissions AIS, c’est l’indice qu’on va faire une connerie ».
Je ne sais pas, mais ce qui a du être aveuglant dans toutes les Capitaineries de Port voisines, c’est l’absence soudaine d’un paquebot géant.
Bilan sur les expertises techniques
Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 17 janvier 2014
Depuis pas mal de temps on savait que les associations de consommateurs italiennes n’étaient pas satisfaites des conclusions des rapports techniques de l’équipe d’enquêteurs et experts de Monsieur de Procureur VERUSIO, procureur de la République près le Tribunal de GROSSETO (ou du moins ce serait son titre en FRANCE), en particulier la très efficace association CODACONS qui a engagé ses propres experts et a fait émerger pas mal d’observations judicieuses et constructives.
Jusqu’à présent, le seul document sur sur lequel s’appuyer a été l’enregistrement du(des ?) radars publié le 11 juillet 2012 par le journal LE CORRIERE DELLA SERA, avec la double réserve toutefois que pour en faire un document qui dure « seulement » une demi-heure, il a bien fallu qu’on supprime des images sur l’enregistrement complet et qu’il est d’un silence assourdissant qui favorise la concentration du profane que nous sommes et en même temps intrigue grave.
Dans un billet sorti sur son site le 13 janvier 2014, CODACONS titre : COSTA CONCORDIA: A DUE ANNI DALLA TRAGEDIA ANCORA TANTI I MISTERI DA SVELARE E TROPPE LE LACUNE DEL PROCESSO à deux ans de la tragédie, il y a encore énormément de mystères à expliquer et trop de points n’ont pas encore été étudiés au cours du procès
Monsieur le Juge vient de décider au cours d’une audience à huis-clos que de nouvelles expertises seraient faites en allant à bord de la CONCORDIA dont on ne disposait dans un premier temps que de l’ordinateur de bord et dans un second temps de la boite noire.
Les nouvelles expertises porteront le premier jour où la météo le permettra à partir du 23 janvier sur tout ce qui pourra être récupéré comme enregistrements dans la passerelle aujourd’hui entièrement émergée de la CONCORDIA et sur les ascenseurs des chaloupes de sauvetage, l’expédition suivante étant entièrement consacrée au générateur d’urgences, qui a complètement lâché après avoir été certifié en bon état de fonctionnement 4 jours avant le drame lors de l’escale de BARCELONE.
Il n’est pas encore question d’examiner l’état des portes étanches et l’étanchéité du pont zéro lui-même pour des personnes qui n’ont pas forcément l’habitude de se déplacer dans des épaves marines, en effet, toute cette zone de la CONCORDIA est encore en dessous du niveau de la mer et ne sera même pas émergé au printemps, quand on la soulèvera pour l’enlever de la pointe GABBIANARA.
http://www.gonews.it/2014/periti-a-bordo-della-concordia-per-loro-obbligo-di-casco-scarpe-antinfortuni-e-giubbotto-di-salvataggio
Participeront à l’expédition, équipés de chaussures antidérapantes, de casques de chantier et de gilets de sauvetage une vingtaine de personnes en tout :
Cambiamenti in vista con la nuova perizia sulla tragedia della Concordia dopo la collisione des changements en vue avec le nouvelle expertise sur la tragédie de la CONCORDIA en ce qui concerne la phase d’après la collision
Toutes les pertes humaines se sont produites lors de la phase du chavirement inopiné du navire.
L‘étude technique de celui-ci est donc essentielle.
On s’attend à trouver des renseignements utiles pour éviter qu’un tel accident se reproduise sur tous les navires géants construits suivant les mêmes principes architecturaux que la CONCORDIA. Les navires autorisés à naviguer dans les même conditions que la CONCORDIA. Qui sont soumis aux décisions prises depuis la terre par des gens qui n’ont jamais navigué.
Et sur lesquels les plus compétents des multiples Commandants embarqués simultanément sont confinés dans des tâches de représentation qui leur prennent pratiquement tout leur temps vu le nombre de passagers auxquels ils doivent se montrer !.
Resteront posées quelques questions de bon sens du genre : comment se fait-il qu’une « carrosserie » en acier, à double parois qui subit dans l’eau, juste en un point, un contact un peu brutal avec un solide se soit pareillement déchirée, permettant l’inondation de trop de compartiments étanches par exemple ? comment se fait-il qu’un bateau que je comparais aux Merveilles du Monde Antique se soit ouvert comme une boite de conserves en fer blanc !
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Monique-Mauve 