Sur le blog de Beppe GRILLO : SCHETTINO unique coupable ? un billet datant du 19 janvier 2012, avant que l’accident ne soit complètement tombé dans le moulin broyeur de la presse mondiale, et les commentaires d’alors, critiques positives et négatives mais exprimées de façon correcte, avec raison et bon sens.

Beppe GRILLO, devenu depuis le chef d’un nouveau parti politique en ITALIE et le troisième personnage de la vie politique italienne, 7 jours après que la nouvelle ne se soit répandue, présente ainsi le point fait par une journaliste :

Schettino è diventato l’unico colpevole. Ha senza dubbio enormi responsabilità che vanno però condivise con il sistema di cui faceva parte. L' »inchino » si fa da anni. Tutti sapevano, tutti innocenti.
Schettino est devenu le seul coupable. Il a sans doute d’énormes responsabilités qui sont cependant à partager avec le système dont il faisait partie. L' »inchino » se fait depuis des années. Tous le savaient, tous innocents.

Ce système est présenté clairement par Monsieur Antonio Pizzaferri dans un commentaire du débat qui s’est lancé en dessous du billet :

  Ma lo sapete che il comandante, prima ancora che se stesso e la nave, rappresenta legalmente l’armatore ed è a lui che risponde direttamente?
Mais vous le savez que le commandant , représente l’armateur devant la loi, ça passe avant lui-même et avant le bateau (et ceux qu’il transporte) et que c’est à lui qu’il donne des réponses directes ?
    Lo sapete che l’armatore può sollevare il comandante dall’incarico in qualsiasi momento, anche in caso di emergenza in corso, e prendersi la responsabilità decisionale diretta anche relativamente alla perdita totale di nave, carico e passeggeri?
Saviez-vous que le propriétaire peut relever le commandant de ses fonctions à tout moment, même en cas d’urgence en cours, et prendre la responsabilité de décider lui-même même de perdre le navire, son chargement et ses passagers ?
   In parole semplici il comandante cercherà sempre, per dovere contrattuale, anche in situazioni di emergenza, di salvaguardare gli interessi dell’armatore, che a sua volta cercherà di limitare il danno per il propietario della nave.
En clair, le Commandant essaiera toujours par devoir contractuel, même en situation d’urgence, de sauvegarder les intérêts de l’armateur, qui à son tour cherchera de limiter les dégâts pour le propriétaire du navire. 
    E’ il diritto internazionale marittimo che lo prevede.
C’est le droit maritime international qui l’exige.  
In questa ottica è chiaro che il comandante della nave è il gradino più basso nella scala delle responsabilità oggettive
Dans cette perspective, il est clair que le capitaine du navire est à l’échelon le plus bas sur l’échelle de la responsabilité objective.
   Nello specifico, Schettino e tutti gli altri comandanti delle navi della flotta, rispondono al managment della Costa Crociere, società armatrice di Genova che a risponde al managment di Carnival Corp., proprietaria della nave, holding americana con sede a Miami, ma a capitale israeliano, leader mondiale nel settore crocieristico attraverso la Carnival Cruise Lines e diverse altre società (tra cui Costa Crociere).
Plus précisément, Schettino et tous les autres capitaines des navires de la flotte, dépendent de la direction de Costa Croisières, la société armatrice de Gênes qui dépend elle-même de la direction de Carnival Corporation, propriétaire du navire, société holding américaine basée à Miami, mais dont le capital est israélien, leader mondial dans l’industrie de la croisière à travers la société Carnival Cruise Lines et  plusieurs autres sociétés (dont la société Costa Croisières).  
Carnival Corp. possiede più di cento navi da crociera in tutto il mondo.
Carnival Corporation possède plus de cent navires de croisière dans le monde entier.

« Je suis une victime du système »

    Dans le cas particulier de la CONCORDIA, le Capitaine SCHETTINO a donc pris ses consignes 

en tant qu’employé du holding CARNIVAL Corporation,

consignes qui lui furent transmises par la société Costa Croisières (l’unité de crise)

et en tant que marin, en même temps,

de la Capitainerie de Port, 

sur ROME d’abord (Comandante MANNA),

sur CIVITAVECCHIA,

sur PIOMBINO,

sur LIVOURNE où les fonctionnaires de l’armée se sont succédés bizarrement (Comandante X ? , puis Comandante DE FALCO normal à plusieurs reprises, puis Comandante DE FALCO genre notre Général d’Empire CAMBRONNE à WATERLOO, dit-on)

J’ai le regret de constater que ce n’est plus un Commandant, en tout cas pas ce qu’on pense quand on lit « un Commandant qui Commande », celui qui décide en dernier ressort parce qu’il en faut bien un quand on n’a pas le temps d’arbitrer un débat d’idées !

 C’est devenu un standardiste spécialisé !

 Et on lui reproche d’avoir gardé au sec le seul téléphone mobile qui fonctionnait ! Il n’était pas mouillé ! 

Heureusement qu’il n’était pas mouillé sur la pointe GABBIANARA, il y avait encore du monde à faire évacuer avant que la mise en place du grand cirque médiatique ne commence, après, quand tout a été lancé et n’avait plus qu’à se poursuivre jusqu’au dernier passager vivant !

Dans l’armée, les Commandants ont la fonction de commandement.

Dans la marine marchande, il n’y a pas, il n’y a plus de Commandant. Cet abus de langage qui n’existe qu’en FRANCE et en ITALIE nous a tous induits en erreur. On devrait dire comme dans tous les autres pays du monde « Capitaine », 

Capitaine, c’est le métier de l’art de naviguer.

    Le capitaine, lorsqu’il est a effectivement la fonction de maître à bord, doit être infaillible car il est responsable de tout. 

    Or, toutes ces personnes qu’on appelle pompeusement « Commandant » ne commandent pas, mais prennent leurs ordres plusieurs niveaux au dessus.

Tout ce que les gens savent à l’heure actuelle leur vient de l’école et de la presse.

    La presse a pour mission de diffuser les rumeurs quelles qu’elles soient, n’en parlons plus.

    Quand à l’école, je me souviens d’avoir appris les découvreurs de terres nouvelles avant la 6ème.
Appris, aujourd’hui l’histoire et la géographies sont devenues « matières d’éveil »… 

    L’histoire de la marine, c’est l’histoire de tous ceux qui prennent la mer depuis des siècles. Ce sont des histoires individuelles. Le destin de chaque navire et de chaque équipage.

    Il y a quelques siècles, le capitaine était souvent propriétaire de son navire, même si ce n’était pas systématique. C’était son bien et son gagne-pain, il y faisait attention et nul ne pouvait lui donner d’ordres.

    Le capitaine est dit seul maître à bord après Dieu parce qu’on savait bien qu’une fois au large, il ne pouvait compter que sur ses connaissances et la solidité de son bâtiment.

    Dans la marine marchande, le capitaine transportait des marchandises pour des tiers et il y avait un contrat moral. Le capitaine ne devait jamais abandonner son navire tant que la marchandise était à bord. De là, et seulement de là vient le fait qu’un capitaine doit être le dernier a quitter son navire, car il est le garant de ce qu’il transporte.

Capitaine, c’est celui qui est en haut de la pyramide.

    Commandant, c’est mot qui a été mis en place lorsque, dans l’armée, par exemple, il y avait plusieurs personnes ayant la qualité de capitaine, aucun n’étant propriétaire, puisqu’il s’agissait de navires appartenant à un pays. 

Ça a été étendu aux flottes démesurées des entrepreneurs de croisières de loisirs, qui fonctionnent aussi de cette manière.

  Aujourd’hui, l’électronique et l’informatique ont apporté des aides à la navigation. Ça dit bien ce que ça veut dire, ça aide, ça ne remplace pas les méthodes d’antan qui ont tout de même ramené pas mal de marins chez eux quand la mer ne les a pas broyés au cours d’une de ses colères. Ça peut tomber en panne, ça peut être faussé par les particularités naturelles de la terre, notre planète, ou par les cochonneries qu’on cache dedans comme la jeune bonne cache la poussière sous le tapis pour aller plus vite rejoindre son amoureux. 

   Et avant, juste avant, la radio. On pouvait lancer des S.O.S., une bonne chose.

Le patron, l’employeur, pouvait communiquer avec le bord et comme tout patron, il a commencé à s’immiscer dans le fonctionnement du bâtiment.

On avait déjà à faire avec le huis-clos pendant toute la traversée et les problèmes relationnels que crée regrettablement la promiscuité.

On avait à faire avec les pirates qui existent encore (exemples sur simple demande).

On avait à faire avec la colère des éléments.

Il a fallu en prime supporter des ordres de non-marins, donc d’incompétents complets sur le terrain.

Parce qu’ils avaient les sous nécessaires à la constitution d’une flotte de paquebots, ils l’ont réunie.

Quand ils ont embauchés ils ont mis leurs conditions – c’est normal – et en mer, ça va plus loin qu’à terre. 

Sur la terre ferme, la hiérarchie domine, avec tout ce qu’elle a d’écrasant, mais aussi de rassurant. 

Il n’y a qu’à voir comment, à chaque problème, on réclame plus de police et plus de lois sécuritaires.
Après, tout rassuré, on oublie de suivre l’affaire et on s’indigne même quand une de ces loi est appliquée, voyez comment évolue l’ambiance au sujet du chaton OSCAR de MARSEILLE et de la condamnation de son tortionnaire.
En mer, si on vous dit deux étages plus haut dans la hiérarchie, de laisser périr le bateau et de ne pas le quitter, vous mourrez avec. Vous avez signé. Et vous le faites.

COSTA Croisières en la personne de Monsieur PARRODI n’a pas choisi cette solution ni pour sa CONCORDIA, ni pour son représentant à bord.

La CONCORDIA était réparable à son arrivée en vue de la pointe GABBIARANA.

Par contre, COSTA Croisières n’est pas allée jusqu’à autoriser le recours officiel au remorqueur.

Il aurait fait gagner de précieuses secondes pour le débarquement de tous les passagers qui arrivaient en vue de PORTO-GIGLIO choqués mais vivants.