je n’ai pas réussi à l’aimer et, j’en ai bien peur, ça va se sentir dans ce billet.

Faites plutôt sa connaissance en deux courtes vidéos avec un croisiériste canadien français qui l’apprécie bien :

 Il s’appelle Oasis of the Seas,et il porte bien son nom, il y a un jardin dessus (les arbres avec leurs racines, comme dans les jardins suspendus de Babylone) et toute une ville autour.

Imaginez la prison de Fort-Boyart en plus allongé, haut de 16 ponts et vous aurez une idée du monstre. Il porte 6296 passagers et 2296 membres d’équipage. Total : 8592 personnes à évacuer en cas de pépin.

La Concordia, avec un peu plus de 4000 personnes a été évacuée en environ 2 h et c’était juste. Echouée près d’un port par son Commandant, elle n’est pas restée « verticale » suffisamment longtemps pour les sauver tous. Mais au moins, elle aurait pu le faire, contrairement au Titanic il y a cent ans, en ce qui concerne la capacité totale de ses canots de sauvetage. Qu’en est-il de l’Oasis of the Seas ? Comment se fait-il que l’article où j’ai relevé les chiffres ci-dessus mentionnent « beaucoup de mouvement de personnel » à côté de « salaires un peu au-dessus de la moyenne » ?

Les canots de sauvetage

sont au nombre de 2*8 = 16 en tout qui peuvent contenir chacun 370 personnes, ce qui fait 6660 places en tout.

Il en manque. 

Des radeaux gonflables en complément ?

oui, et voici comment un marin jeune et athlétique se reçoit en arrivant dessus :

Lors des essais, effectués sur une mer d’huile par un temps magnifique, 20 marins jeunes et athlétiques ont été gravement blessés, avec fractures, entorses et brûlures dues aux frottements lors de la descente.

Hum … la clientèle est composée aussi et surtout de retraités qui ont le temps et la passion des croisières, de personnes handicapées, de jeunes parents avec enfants en bas âge … voire très bas, des bébés, comment serait leur réception en bas des « Viking Evacuation Dual Chute » ?
Et qu’est-ce qu’ils deviennent, tous ceux qui sont sur les radeaux gonflables une fois qu’ils y sont arrivés ? ils respirent comme ils peuvent par le sas qui est ouvert sur le dessus en attendant, coincés sur place. Les radeaux ne sont pas motorisés et, un système anti-dérive empêche qu’on puisse les remorquer si la zone est devenue dangereuse.

Résumons-nous :

Sans compter qu’obtenir le calme d’environ 400 personnes en panique me semble un but complètement illusoire, il y a des textes, des consignes de sécurité maintenant, 100 ans après le naufrage du Titanic : la Convention SOLAS comporte un nombre maximal de passagers par canot qui est 150. On est bien loin du compte pour un navire construit récemment.
A chaque fois que ce bateau prend la mer, ce sont au minimum 1500 personnes qui sont condamnées en cas de naufrage. Mais ça, l’équipage ne le réalise qu’une fois à bord. Parce que ce seraient eux, les avant-derniers, les sacrifiés, juste avant les Officiers et le Commandant.

Alors, une fois le contrat de travail terminé, ils le quittent pour embarquer ailleurs, sur un navire plus petit, moins « prestigieux »  qui ne sera pas pour eux un mouroir. Ensuite est embauché un nouvel équipage qui doit se familiariser avec son lieu de travail pour être efficace, avant de réaliser le danger et le fuir à son tour.

La Concordia et presque tous ceux qu’elle portait ont eu beaucoup de chance dans son malheur, le vendredi 13 janvier 2012.

lien vers le billet où j’avais déjà cité cela sous le texte

Moi qui étais si contente de découvrir que j’avais passé ma vie à enseigner les Sciences Physiques pour que des objets du niveau des 7 Merveilles du Monde Antique soient conçus et construits de nos jours, voici qu’aujourd’hui je dois écrire ces mots : le bel objet technique a tué. La Concordia avait des défauts de construction.

Au moment du choc avec le Scole,

des assiettes ont volé, des personnes ont été bousculées, mais aucun pronostic vital n’a été engagé.

Suivons ensuite la trajectoire de la Concordia,

je l’ai replacée au-dessus d’une carte marine où on lit bien les profondeurs et mis en couleurs les différentes zones.

En s’immobilisant sur plus de 100 m, 80 m, 30 m de fond, avec son trou béant à la poupe le paquebot sombrait comme dans la première partie de cette vidéo, avec des variantes, à savoir qu’il aurait basculé sur le côté et se serait enfoncé avant de se retourner à cause de l’air emprisonné dans les cabines fermées, ensuite le navire se serait cassé, n’oublions pas qu’il fait 300 m de long, même la moitié, non soutenue, c’est impossible et toutes les personnes qui étaient à bord périssaient.

Avec 20° de gite vers la droite, si le paquebot est échoué directement sur la pointe Gabbianara, il glisse et tombe dans le haut-fond voisin. Même sort pour tout le monde.

Il a fallu aller tourner sur un haut-fond de 100 m pour pouvoir présenter le côté penché aux roches en pente du fond en étant incliné pareil et se poser dessus avec le maximum de chances de rester en place.
Pendant cette manœuvre : 0 blessé, 0 mort.

Une fois le paquebot échoué,

l’évacuation a commencé immédiatement. Le signal avait été donné un peu avant le contact avec le fond. Tout aurait du se passer pour le mieux.

Mais ça s’est mal passé. Aujourd’hui les familles de ceux qui ne sont pas revenus savent, de façon officielle, quand et comment leurs proches sont morts. Les journaux de langue française ont transmis l’information, je vais être la plus brève possible.

Ce paquebot qui est arrivé devant le petit port de l’ile du GIGLIO avec déjà 20° de gite parce que ni les portes étanches ni les pompes dans la soute qui auraient du le redresser n’ont fonctionné,
ce paquebot s’est calé sur le granite du fond marin en prenant de plus en plus de gite jusqu’à ce que les hublots des ponts inférieurs passés en dessous de la ligne de flottaison subissent de la part de la mer une pression à laquelle ils n’étaient pas capables de résister.

Et ils ont cédés tous ensemble,

et l’eau est entrée aussi par la droite et n’a pas pu ressortir

et la Concordia s’est couchée complètement en un instant.

Il y avait eu une bavure à gauche : des touristes russes sont montés dans des chaloupes qui n’étaient pas les leurs d’après le plan d’évacuation. Ils ont sorti des liasses de billets et … on est très pauvre dans certains pays au point d’en oublier son devoir qui est de suivre les consignes, en clair assurer le calme et l’ordre en cas d’urgence et de détresse du navire.

Alors, parmi ceux qui auraient du être déjà partis normalement et se trouver à présent en sécurité, 32 personnes au moins n’ont pas eu leur place sur les chaloupes de gauche qui avaient de plus en plus de mal à descendre parce qu’elles commençaient à frotter sur la paroi de la coque et ont été orientées vers la droite du bateau où avait été mise en place une navette entre la côte plus proche et le pont 3.

Le pont 3 où cette saisie d’écran prise sur une vidéo publiée sur le journal italien La Repubblica vous montre le Commandant SCHETTINO, en uniforme bleu marine et cravate, sans gilet de sauvetage, le téléphone mobile à la main et à l’oreille, qui surveille l’évacuation du côté qui s’enfonce dans l’eau.

On sait la suite : ces 32 personnes ne sont pas arrivées dans les chaloupes. Pour la plupart ce sont les couloirs qui se sont transformés en puits de la mort, deux d’entre elles, arrivées jusqu’au pont, sont tombées à la mer et ont été écrasées par les 100.000 tonnes du navire. Elles sont encore dessous.

Quand le TITANIC a heurté son iceberg,

il n’y avait rien, aucun texte ne se préoccupait de la sécurité sur les paquebots de croisière au point qu’il n’y avait pas assez le canots de sauvetage pour évacuer tout le monde lorsqu’il a sombré.

Cette catastrophe a été suivie de la mise en place de la Convention internationale SOLAS où bien des points nécessaires ont été couchés sur le papier et un grand nombre de pays s’est engagé à la suivre.

Mais on ne s’est alors occupé que de la moitié des conditions de travail des paquebots en mer. Déjà des réunions de travail ont eu lieu pour tirer les leçons de l’accident de la Concordia.

La Concordia n’était pas stable.

Nous venons d’apprendre, suite à l’enquête menée par les experts d’associations de consommateurs italiennes qu’elle avait des portes étanches poreuses. Du matériel défectueux ou inadapté pour la navigation et pour la sécurité depuis la passerelle jusqu’au fond des cales, ce qui n’arrange rien.

La moitié des équipements électriques qui auraient été nécessaires au maintien du calme intérieur de tout le monde, éclairage minimum par exemple, n’était pas branché sur le générateur de secours. 3000 passagers ont paniqué et sont encore maintenant plus ou moins traumatisés selon le vécu de chacun et son tempérament.

La Concordia n’était pas stable, elle n’a pas pu récupérer sa verticalité et passé une certaine inclinaison elle a basculé brusquement lors de son échouement.

Et comme le chapitre 13 de la Convention SOLAS précise que la meilleure solution, celle que tout bon Capitaine doit s’efforcer de mettre en pratique, c’est précisément de garder tout le monde à bord, de se rapprocher d’une côte et d’y échouer le bateau, le prochain paquebot qui a un pépin, s’il n’est pas stable non plus, va se trouver dans la même situation.

La Concordia, globalement, a eu de la chance entre le Scole et l’évacuation.

1. Parce qu’elle n’était pas loin des côtes quand « c’est » arrivé.
2. Et parce que son Commandant a réussi à la ramener à la côte et à l’y échouer.

Avec 20° de gite pendant tout le trajet. Avec seulement les propulseurs d’étrave qui fonctionnaient. Avec sa carte des courants et des vents du jour. Pas de pompes pour l’eau qui rentrait. De toute façon, des portes pas étanches. Il aurait fallu pouvoir pomper la Méditerranée.

La Concordia a eu de la chance dans son malheur

et aussi la malchance fatale d’avoir été mal conçue.

analyse de l’accident de la Costa Concordia par des professionnels de la mer Canadiens

Decouverte – 2013-01-13 – Costa Concordia Le fil des evenements

il y a la possibilité de visionner cette vidéo en plein écran

Programme de la vidéo :

Rappel de l’accident

(ancien)

Conclusions de l’enquête technique préliminaire

(extraits)

Interview en anglais du Commandant SCHETTINO à CBC,

sous-titrée en français (extrait)

Interprétation de la réaction des gens à l’évènement ainsi que l’ interprétation d’une catastrophe de ce genre en général par Christine CHAUVIN, psychologue à l’Université de Bretagne-Sud à 06:50 environ

Déclaration ancienne du PDG de Costa Croisières Monsieur FOSCHI (extrait) qui charge son Commandant

Erreur humaine de la personne qui est en première ligne : a 09:26 un travail très clair à partir des données de la boite noire (radar + cadrans de direction) montre l’erreur du timonier qui corrige tout de suite mais la Concordia a trop tourné dans le mauvais sens et ne se redressera pas à temps pour éviter le troisième écueil du Scole – et c’est l’accident.

Erreur humaine latente présente depuis très longtemps : la coutume de l’inchino

La formation des jeunes Officiers de passerelle qui sont restés passifs devant le danger par le Capitaine Christian OUELLET formateur au Centre de simulation et d’expertise maritime de QUEBEC à 11:00 environ

attention : c’est différent au suivant les pays

Les outils de navigation ont-ils été mal utilisés par l’équipe de la passerelle ? par le Capitaine Daniel OUIMET, président de la Corporation des Pilotes du Bas-Saint-Laurent

les cartes marines électroniques et l’ECDIS, les alarmes automatiques et programmées

les failles des données peuvent conduire à une erreur sur la position du navire

il faut que les Officiers de passerelle vérifient toutes les données obtenues par électronique sur les cartes papier

Y a-t-il eu défaillance de la Concordia elle-même ? par Paul E. BARBEAU, ingénieur et architecte naval NAVTECH, QUEBEC

le marché a changé, les avions ont remplacé les transatlantiques, désormais les paquebots géants sont tous conçus pour la croisière

Changements de règlementation par Pascal RHEAUME, formateur, Centre de formation aux mesures d’urgence, Institut maritime du QUEBEC

comment gérer les crises et anticiper le comportement des passagers alors que :

     –  de 50 à 70 % des gens qui attendent des instructions et demandent à être dirigés

     –  de 10 à 30% des gens qui vont chercher à faire quelque chose, comme des policiers, des pompiers, des infirmières, des médecins, qui vont vouloir aider la situation

     –  3% de gens qui, quand l’évènement va se passer, vont paniquer, ils vont développer la panique, elle va se propager à la foule

embarquer dans les chaloupes, être suspendu sont stressants, voire terrorisants

l’avenir est plus dans les radeaux et les glissières d’évacuation que dans les canots de sauvetage

les listes d’évacués qui auraient être dues être disponibles en 30 min d’après les conventions internationales ne l’ont pas été dans les conditions difficiles dues au stress démesuré des passagers

La capacité de leadership des membres d’équipage devant 5000, 6000 personnes par Larbi Ahmed YAHIA, directeur du Centre de formation aux mesures d’urgence, Institut maritime du QUEBEC

« Les passagers du Costa Concordia ont eu de la chance: les secours étaient sur l’ile, la garde côtière est arrivée rapidement, mais qu’en serait-il ailleurs, avec 8000 passagers à la mer ? »

La gestion de l’épave, un défi risqué par Jacques TANGUAY, ingénieur, groupe OCEAN

Le navire repose sur deux rochers séparés par un vide de 50 m, en ce moment sont en cours un gros effort d’ingénierie navale et un gros effort d’ingénierie civile aussi afin d’éviter un désastre environnemental.

Les mesures de sécurité appliquées depuis l’accident de la Concordia y sont montrées.

Ainsi que les entrainements des Officiers sous la direction du Commandant, des membres de l’équipage sous la direction des Officiers (une mesure qui était mise en place depuis 2 ans lors de l’accident de la Concordia) et des passagers avant le départ de chaque escale désormais (700 passagers italiens avaient embarqué à CIVITAVECCHIA et donc n’avaient pas bénéficié de l’exercice d’évacuation, tous les autres l’avaient fait).

Et l’entraînement permanent à tenir bon en cas de situation d’urgence pour tout le personnel, du plus petit au plus grand, les simulations de problèmes à résoudre tout seuls à bord quand ils se posent.

Restent toujours des inquiétudes : est-ce que les passagers qui n’auront vécu l’exercice qu’une fois et dans la sécurité du port sauront mettre leur gilet de sauvetage efficacement et dans un délai raisonnable (pour les plus âgés et les plus jeunes) ? est-ce qu’ils ne vont pas, encore une fois dans l’histoire de la Marine, être submergés par la panique et saboter involontairement le plan d’évacuation soigneusement élaboré à tous les niveaux ?

Pour évacuer une ville condensée dans un espace restreint, il est nécessaire d’obéir aveuglément aux consignes. Se souviendront-ils, en situation d’urgence, de l’emplacement de leur point de rassemblement parfois laborieusement trouvé dans la vidéo ?

Ces passagers pour lesquels justement toutes les croisières sont organisées.

Il est fait un rappel au naufrage du Titanic, à la suite duquel fut mise en place la Convention Internationale SOLAS.dont voici le premier texte en Français.

Elle a évolué au rythme des nouvelles précautions qui s’imposaient après étude technique des catastrophes suivantes car la mer est pour les marins une amante qui ne fait pas de cadeau.

Son dernier Chapitre porte le numéro 13, le titre en est : « Retourner Sauf au Port »

« le meilleur canot de sauvetage sera toujours le navire lui-même »

en projet : au sujet des canots de sauvetage pour les bateaux qui seront construits à partir de la date d‘application du futur texte

Il est souhaitable que viennent s’y ajouter les mesures nécessaires à ce que un grain de sable dans la chaîne humaine et/ou dans la chaîne des appareils électroniques ne puisse plus jamais entraîner la perte d’un aussi beau paquebot.

Il est souhaitable qu’on sache, de partout par le monde, qu’un Commandant « seul maître à bord après Dieu, c’est fini, ça » il a un patron, comme vous et moi. C’est du rêve pour la croisière, c’est du rêve pour la photo-souvenir, mais son vrai boulot, aujourd’hui, c’est de guider techniquement le navire, assisté par une équipe d’Officiers auxquels il doit pouvoir se fier aveuglément comme ils doivent pouvoir  se fier à lui compte-tenu du gigantisme croissant des bâtiments.

Enfin on y a vu un Commandant travailler par téléphone,

utilisant jusqu’aux vitres de la passerelle comme tableaux

pour arriver à tout gérer à l’improviste,

pour lui aussi c’était la première fois,

la première simulation d’évacuation grandeur nature.

Ce lien mène à un journal-web de marine, l’article est donc écrit en anglais, la langue internationale de la marine. Il comprend une partie à la Une et un Dossier central.

http://content.yudu.com/Library/A21jkb/TelegraphFebruary201/resources/index.htm?referrerUrl

Traduction de la Une :

Un an après le naufrage du navire de croisière Costa Concordia sur les côtes italiennes, avec la perte de 32 vies, son commandant, le capitaine Francesco Schettino, a parlé à Nautilus de son espoir que l’accident laisse en héritage une amélioration de la sécurité.
Dans une entrevue exclusive de deux heures et demie avec le Telegraph, le capitaine Schettino dit qu’il veut que sa version de l’histoire soit entendue après les ragots qui ont circulé pour en faire un bouc émissaire.

Le commandant de 52 ans, qui a été au centre d’une enquête criminelle et accusé d’homicide, causant un désastre maritime et abandonnant le navire, a parlé le mois dernier alors que les procureurs étaient en train de statuer sur une mise en accusation pour le procès.
Cinq autres membres de l’équipage, le premier officier inclus, et trois parmi le personnel non navigant de Costa Croisières font également l’objet de poursuites criminelles provenant de l’accident.
Le capitaine Schettino dit au Telegraph sa préoccupation que le désir de punir des personnes pourrait empêcher de tirer d’importantes leçons de cet accident.

Je n’ai jamais fui mes responsabilités, dit-il, j’accepte mes responsabilités, mais je ne suis pas un criminel.
Il est impossible de contrôler les choses qui sont en dehors de votre contrôle.

Il expliqua comment il était arrivé à la passerelle seulement 11 minutes avant que le Costa Concordia heurte les rochers sur l’ile du Giglio et assura que le navire il était déjà hors course au moment où il a pris le commandement. Il rejette les rapports où il est dit qu’il a paniqué après l’échouage et dit qu’il croit que les enregistrements apporteront la preuve qu’il avait effectué une manœuvre qui a évité un accident catastrophique et une plus grande perte de vies.

Mais, il affirme qu’il y a des raisons politiques au fait qu’une bonne analyse de l’accident n’a pas été rendue publique. Et il avertit : Je ne suis pas convaincu que la vérité sortira. Nous avons la culture de la faute et ne profitons pas des opportunités pour renforcer la sécurité.

Le capitaine Schettino dit qu’il a compris les raisons pour laquelle le public veut quelqu’un à blâmer pour l’accident, mais qu’il veut que les gens aient une meilleure compréhension des évènements de la nuit et des pressions auxquelles sont soumis les commandants de navire pendant leur travail.
Il devrait y avoir une bonne compréhension de tous les aspects concernant le travail en mer, dit-il. Chacun devrait comprendre les limites.

Le capitaine Schettino dit qu’il a été choqué par la façon dont il a été dépeint par les média et dit qu’ils ont ridiculisé la profession maritime. Il ajouta : je crois que depuis l’accident, beaucoup de choses se sont améliorées mais il faut être plus respectueux du rôle des officiers et des capitaines.Il a affirmé qu’il était injuste de pointer des individus à blâmer alors que l’ensemble du secteur souffre d’une pénurie de marins qualifiés et expérimentés.

Et il a fait valoir que : la justice serait mieux servie en faisant en sorte que les leçons de l’accident soient retenues pour la sécurité dans le secteur du transport maritime.
Ceci pourrait inclure des mesures pour : donner plus de chances de survie aux navires en cas de voie d’eau, réviser les procédures d’évacuation et améliorer la communication entre les membres d’équipage. Nous devons gérer cet accident d’une manière qui mérite d’être respectée, dit-il.

Le Capitaine Schettino dit qu’il a toujours été extrêmement soucieux de la sécurité durant ses 34 années en mer et qu’il espérait que d’autres capitaines et officiers apprendraient de son expérience.

Il déclara également au Telegraph qu’il voulait toujours retourner sur la mer, ou au moins trouver un nouvel emploi dans le secteur maritime.

Contenu de la double page :

Il a été surnommé « capitaine lâche » par les média. Il est confronté à la perspective de dizaines d’années de prison. Mais Le capitaine Francesco Schettino dit qu’il a un message clair pour les autres marins : « Je ne suis pas la personne qui a été décrite. »

Parlant au Telegraph un an après que son navire s’est échoué sur les côtes italiennes entrainant la perte de 32 vies, le capitaine Schettino dit qu’il veut que sa version de l’évènement doit entendue après un flux constant d’information et de condamnation distillées dans les jours et les mois après le désastre.
C’est facile de mettre toute la faute sur une personne, fait-il remarquer, l’information rapportée par les média visait exclusivement à désigner un bouc émissaire. Je peux accepter que vous vouliez accuser à la face du monde, mais vous devez d’abord analyser l’accident.

Le capitaine Schettino dit qu’il est fier d’être marin et qu’il s’accroche à l’espoir qu’il peut éventuellement poursuivre sa carrière. Vivant près de la mer au sud de l’Italie, il a décidé d’être marin dès son plus jeune âge, une ambition alimentée par les sorties en mer sur le bateau de pêche de son oncle. ça m’a donné une idée de la mer et du mouvement des bateaux, se souvient-il.
Il fit ses études à l’académie maritime Nino Bixio de Piano di Sorrento près de Naples et commença sa carrière à 18 ans, travaillant comme officier sur des ferries rouliers et ensuite chez Tirrenia ferries et des traversiers rapides.
Tout au long de sa carrière, le capitaine Schettino dit qu’il a toujours été soucieux de la sécurité et n’aurait jamais pris des risques inutiles. J’ai toujours été quelqu’un qui aime étudier, dit-il, depuis le début de ma carrière je me préoccupe de la stabilité des navires ro-ro et suit de près les questions de sécurité liées à la stabilité des ferries.
Après plus de dix ans sur les ferries et une expérience auprès de la compagnie pétrolière italienne Agip, il décide de migrer vers le secteur des croisières avec MSC Cruises, rejoignant ensuite Costa Cruises en 2002, prenant son premier commandement sans la flotte en 2006.

Avant de quitter le port de Civitavecchia le 13 janvier 2012, le capitaine Schettino dit que la route du navire a été modifiée pour y incorporer l’inchino à l’ile du Giglio. De nouveaux points de routes ont été insérés dans le système informatique, avec une distance minimale de un demi mille par rapport à la côte.
L’inchino avait déjà été fait, dit-il. Pour moi, cette nuit était un simple passage et il n’y aurait pas du y avoir de difficultés.

Le capitaine Schettino dit qu’il est arrivé à la passerelle à, soit juste 11 minutes avant l’impact. Il remarqua que l’officier de quart avait maintenu le pilote automatique et lui demanda de repasser en manuel.
Il traita un bref appel téléphonique avant de prendre les commandes à 21h39, alors que l’enregistrement vidéo montre que le navire avait dépassé de 0.7 milles le point de virage jusqu’au point de route suivant. Quatre minutes après, remarquant de l’écume dans l’eau, il suspecta la proximité d’eaux peu profondes devant et modifia le cap sur tribord, puis 20° bâbord et tout sur bâbord pour réduire le déport de la poupe sur bâbord.

Si ses ordres avaient été suivis, le capitaine Schettino dit qu’il existe des preuves pour montrer que le navire aurait évité les rochers. Toutefois, il suggère qu’il puisse y avoir eu un problème de communication avec le timonier indonésien avec la vidéo montrant que l’angle de barre était à 20° bâbord juste 10 secondes avant l’impact à 21h45.

Le capitaine Schettino dit qu’il est convaincu que la preuve vidéo montrera que ses actions ont contribué à sauver un grand nombre de vies. Lorsque j’ai vu l’écume blanche, je l’ai interprété comme un signe d’eaux peu profondes et évité la collision car si nous avions gardé le même cap, je pense qu’il aurait pu s’agir d’un désastre complet car nous aurions pris les rochers à la proue et ça aurait été un évènement catastrophique.

Abandonner le navire ou non est une décision capitale et le commandant doit recueillir précisément toutes les informations nécessaires, souligne-t-il, le navire est considéré comme son propre meilleur canot de sauvetage et le temps passé avant l’abandon est utilisé à apprécier les capacités du navire à rester à flot après l’ouverture d’une voie d’eau.
Il ajouté qu’essayer d’apprécier l’étendue des dégâts était difficile. Le système informatique chargé de calculer la stabilité ne fonctionnait pas parce que le générateur de secours s’est mis en panne, dit-il, et il a été déterminé que celui-ci était alimenté uniquement par la ligne d’alimentation électrique principale. Si nous avions pu voir les capteurs, nous aurions eu une chance de connaitre le temps de survie, ajouté-t-il, mais nous n’avions aucune information.

Le capitaine Schettino réfute les allégations comme quoi l’ordre d’abandon du navire a été donné en retard. L’évacuation de milliers de passagers est pleine de dangers, précise t-il, et la décision de descendre des canots de sauvetage ne doit pas être prise à la légère.
Avant de prendre la responsabilité de mettre 4000 personnes dans des canots de sauvetage, vous savez que c’est une opération dans laquelle il peut y avoir des accidents et il faut être sûr de sa décision, explique t-il, la situation ne semble pas réelle et une heure passe aussi vite que si c’était 10 minutes. Toutes les décisions que vous prenez, vous n’avez aucune chance de les annuler en cas d’erreur. Si vous dites de descendre les canots de sauvetage, il est impossible de revenir en arrière.

Nous devons considérer que le navire peut avoir la capacité de retourner au port quand un dommage survient, ajoute t-il, la pure vérité, c’est que de mon expérience, je n’avais aucun autre choix que de préserver la vie une fois que le pont 3 avait pris l’eau.
Une fois qu’il apparut que le navire prenait un gite progressif du fait de l’inondation de plusieurs compartiments, le capitaine Schettino dit que la décision fut prise d’évacuer les passagers en organisant un service de navettes avec les canots, mais seulement ceux de tribord pouvaient être descendus du fait d’un gite excessif.

Le capitaine Schettino pense que l’analyse des enregistrements démontrera que le bateau aurait pu couler par la poupe aux environs de 23 h s’il n’avait pas pris la décision de l’échouer. Il constate qu’il est clair qu’il suivait une procédure en accord avec ses connaissances de la stabilité et de la survie d’un navire.

Durant ses 34 années de mer, le capitaine Schettino dit qu’il a vu des changements significatifs dans le secteur de la navigation et qu’il croit que beaucoup de compagnies sont maintenant dirigées par des équipes de décisionnaires qui ne sont pas propriétaires de navires et ne comprennent pas correctement les questions maritimes.
Le capitaine Schettino dit qu’il s’était senti abandonné par Costa, dont la direction l’a accusé d’avoir commis de graves erreurs de jugement. J’ai beaucoup de soutien, mais je n’ai pas le même pouvoir que Costa pour contrôler les média, ajoute t-il.
Il a également mentionné une inquiétude au sujet de la qualité des marins affectés à son navire. Les problèmes pour trouver des officiers qualifiés et expérimentés a été aggravé par la décision de la compagnie de changer la monnaie avec laquelle l’équipage était payé, un changement qui a conduit à une forte augmentation du chiffre d’affaires.

Il est aussi en colère de la façon dont il avait été dit qu’il avait abandonné le navire. Le navire était en train de sombrer. Je me trouvais moi-même sur un pont qui accusait un angle de 90°, dit-il, lorsque le plancher bascule, vous glissez et plongez. Nous ne pouvions plus marcher, nous n’avions rien à quoi nous retenir, il n’y avait pas d’autre option que de nager ou de mourir.
Il déclara aussi qu’il était impossible de remonter à bord. L’échelle que l’officier des garde-côtes lui avait indiquée était submergée, mais il dit qu’il a continué à aider à mettre des douzaines de personnes en sécurité.

Le capitaine Schettino dit que les autres professionnels de la mer devraient apprendre de ses expériences. Mon message est que la première chose est qu’ils se protègent, qu’ils soient unis, et il ajoute, ne jamais accepter de compromis, de ne jamais rien risquer pour personne.
Je crois qu’en tant que capitaines, nous devrions être mieux respectés, spécialement par les procureurs. Il est facile de reprocher au capitaine d’avoir perdu le navire, mais la façon dont nous avons été ridiculisés ne donne pas une bonne image des marins. Les gens ne se rendent pas compte des responsabilités qu’ont les capitaines.

Je prends mes responsabilités, mais je ne suis pas convaincu que la vérité va ressortir, car nous avons une culture de la faute et nous ne profitons pas des occasions pour améliorer la sécurité, ajouta t-il.
Le capitaine Schettino comprend pourquoi il a été vilipendé après l’accident, mais il est préoccupé par le fait que d’importantes questions techniques peuvent être perdues en désignant des coupables. La justice peut s’interpréter de différentes façons, cela dépend de vos objectifs.

Si nous étendons le concept de justice, nous devons considérer l’amélioration de la sécurité dans le secteur comme un legs. Nous devons considérer cet accident avec respect, c’est une leçon qui doit être apprise.
Il dit que les leçons de sécurité incluent l’évacuation et réunissent les dispositions, les mesures pour atténuer les conséquences d’une voie d’eau causée par un dommage à la coque, ainsi qu’une amélioration de la stabilité et de la survie des navires après cela. Il espère que l’enquête sur l’accident va aussi déterminer pourquoi le générateur central a lâché et les raisons pour lesquelles le Costa Concordia a embarqué tant d’eau, y compris la question de l’étanchéité d’une porte extérieure de coque.
L’entrainement, l’expérience et les ressources de l’encadrement de l’équipage sont des points cruciaux. Regrettant que les officiers de quart cette nuit là n’ont pas réussi à l’informer correctement de la position du navire lorsqu’il est arrivé sur la passerelle, il dit qu’il est également important que les officiers d’être encouragés à prendre la parole.

Le capitaine Schettino dit qu’il veut que les gens aient une meilleure compréhension de l’enchainement des évènements qui ont conduit le Costa Concordia à l’échouement. Il y a une tendance, au lieu de chercher à comprendre, à propager des bavardages et des ragots, et nous ne le méritons pas. Personne n’est en mesure de voir le problème à notre place et de le comprendre.

Il parle de son énorme regret et de sa tristesse de cet accident et de la perte de ces vies et raconte comment leur souvenir l’empêche de dormir la nuit. Alors que les pressions peuvent conduire certains au suicide, il dit qu’il ne fera jamais ça et décrit comment il a commencé à écrire un livre pour raconter sa version de l’histoire comme une lutte pour retrouver un équilibre normal.

Sous le coup d’une assignation à domicile depuis l’accident, le capitaine Schettino dit qu’il n’a aucune rentrée d’argent et qu’il n’a pour subsister que ses économies. Je n’ai pas de quoi survivre deux ans de cette manière et j’ai besoin de travailler. J’aime la mer et j’aimerais avoir la chance d’y retourner, parce que c’est ma vie. Je pourrais, à la rigueur, enseigner, mais tant que je suis confiné à la maison, je n’ai aucune chance de trouver un emploi.

Mais ce qui lui permet de s’en sortir, malgré tout, est le soutien qu’il a reçu de sa famille, de ses amis et collègues et l’espoir que le vent tourne en sa faveur après les révélations des enregistrements, qui renforceront sa version des faits. Ça m’aide à reprendre confiance en moi, dit-il, je suis fort et plus ils me frappent, plus j’ai envie de répondre. Je me sens à l’aise avec ma conscience.