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COSTA CONCORDIA : à la Maison des Commandants à META

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO le 30 juin 2015

http://www.concordiaveritas.org/le-verita-sommerse-lanteprima-del-libro-a-meta/

Les membres de CONCORDIA VERITAS ont eu l’honneur de pouvoir assister à la présentation en avant-première du livre Le verità sommerse di Vittoriana Abate (editore Graus) qui a eu lieu à la Maison des Commandants – Casina dei Capitani di Meta di Sorrento le 24 juin passé qui était  organisée exclusivement à l’intention du personnel naviguant.

Nous nous sommes posés la question de savoir si nous avions le droit de divulguer le contenu de cette rencontre à l’intérieur de la Casina dei Capitani, mais nous nous sommes dits que l’invitation que nous avions reçue était synonyme d’approbation de notre façon de trouver de la documentation sur le cas de la COSTA CONCORDIA quoique de façon intermitente, en mettant en évidence les points que les médias grand public eux-mêmes ont minimisé ou carrément tus, mais qui ont beaucoup intéressé ceux qui suivent l’affaire.

Nous espérons avoir bien interprété le signe et, comme par le passé, nous allons exposer, en mode le plus neutre possible, ce que nous avons noté dur l’évènement, en rappelant à nos lecteurs qu’il est toujours nécessaire de faire preuve d’esprit critique lorsqu’on lit quelque chose, notre site y compris.

Le centre historique de l’association d’aide mutuelle entre capitaines a accueilli dans sa belle salle nombre de ses membres et quelques invités, en tout près d’une centaine de personnes.

L’évènement, organisé d’après le principe d’une table ronde, a été coordonné par l’écrivain et journaliste Alessandro IOVINO et a vu les interventions du professeur de Droit de l’Information Maître CALABRETTA, de l’expert norvégien de l’ISM et ingénieur Arne SAGEN auteur de l’article “Concordia, shame on you Italy!” écrit en réaction à la sentence de première instance qui venait de condamner le commandant de la CONCORDIA, de l’amiral Vito MINAUDO, ainsi que la co-autrice Vittoriana ABATE.

Ainsi donc, nous allions savoir la vérité submergée de l’accident en mer advenu à la CONCORDIA ?

Et l’ingénieur SAGEN, qui se trouvait devant un auditoire où dominaient l’expérience et la culture nautique, a traité point par point les différents problèmes de sécurité qui se sont posées dans l’accident de la CONCORDIA, avec une grande richesse de détails et en abordant les aspects techniques, ces problèmes étant également ceux de l’industrie de la croisière tout entière.

La réflexion a porté sur le fait que ces problèmes sont exacerbés dans le cas des navires dits géants :

  • depuis les doutes sur la stabilité réelle de ces méga-navires,
  • jusqu’au grand nombre de passagers peu habitués aux dangers de la mer qu’il faudra sauver en cas d’accident, 
  • en passant par la préparation et la formation du personnel des navires de croisière numériquement prédominant dans les services d’hôtellerie plutôt que dans la conduite de la navigation
  • et le bon fonctionnement des systèmes vitaux,
  • l’efficacité et la réponse rapide du système d’organisation au sol en cas d’urgence,

nombreux sont les problèmes que l’accident de la CONCORDIA a posés à ceux dont la charge est de fixer des normes et d’assurer la sécurité en mer, et certains de ces problèmes ont été traités en pratique depuis les faits.

Pour d’autres, par contre, il existe une opposition trop forte de la part des lobbies* des compagnies, qui trouvent sur ce point des alliés en la personne des chantiers navals qui construisent les navires qu’elles leurs commandent.

Se référant au procès, SAGEN a rappelé l’exemple d’une affaire jugée en ANGLETERRE qui a vu une issue complètement différente parce que l’enquête a davantage tenu compte de ce qui, dans le domaine de l’organisation, avait été de nature à favoriser l’apparition de la situation d’urgence.

Ensuite, on est passé à la fameuse erreur du timonier qui a été l’objet de l’étude de consultants techniques près de la Cour.

L’amiral MINAUDO qualifie de parfaite la manœuvre d’évitement d’urgence menée par le commandant de la CONCORDIA dans le but d’éviter l’obstacle, et révèle que l’expertise technique qui conclut que l’erreur du timonier n’a eu aucune conséquence a été faite sur un navire d’un autre type que la CONCORDIA, complètement différent, avec des paramètres géométriques, cinématiques et dynamiques qui ne sont pas comparables. (il n’était pas bâti pareil, il ne réagissait pas pareil, une expertise pour rien)

Pour terminer, c’est l’auteur Vittoriana ABATE, journaliste de pointe de  l’émission télévisée PORTA A PORTA, qui a une grande expérience des faits de cronique, qui a expliqué la structure de l’ouvrage, construit à partir de 3 sources de données : les données de la boite noire, les actes du procès et les témoignages.

En collationnant patiemment ces informations, en prenant en compte les lacunes et en éclaircissant  doutes et ombres grâce aux renseignements que le commandant lui communiquait, la journaliste a reconstruit le nuit de la CONCORDIA, nous permettant une lecture d’une facture différente de celle qui a été diffusée dès la première heure par les médias, et démesurément amplifiée sur les réseaux sociaux ainsi que l’avait rappelé Maître CALABRETTA lors de son intervention initiale.

Les membres de l’auditoire ont manifesté un immense intérêt pour les sujets abordés, et certains aurait aimé pouvoir poser des questions, mais en raison de contraintes de temps, cela n’a pas été possible. En fait, les intervenants étaient attendus en début de soirée au Lido MARINELLA pour la pré-présentation du livre ouverte au public et à la presse.

Vittoriana ABATE fut cependant sollicitée par des collègues journalistes en quittant la Maison des Commandants :

La Abate e l'editore Graus al termine della presentazione alla Casina

il y a un lien vers la page-écran contenant la vidéo de la sortie de la Maison des Commandants en dessous de l’image, en substance, le souriceau sourd arrive à comprendre que Vittoriana dit tout à la fin, car l’indignation la fait bien articuler :
nous venons d’entendre les analyses de grands experts du secteur maritime, maintenant, si les profanes de tout poil continuaient à soutenir des opinions contraires aux leurs, ce serait grave.

Lors de la soirée au Lido qui a été suivie par un large public, d’autres éminents conférenciers ont aussi pris ensuite la parole comme l’ingénieur AMBROSIO qui est l’un des conseillers du commandant et le docteur PROTO d’une importante société norvégienne spécialisée dans le conseil naval, qui ont repris ce qu avait été dit par SAGEN et MINAUDO dans un langage plus compréhensible par un public moins familiarisé avec les explications techniques.

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SCHETTINO présente son livre à META

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO le 25 juin 2015

Le Commandant Francesco SCHETTINO présente le livre « La Vérité Submergée » au lido MARINELLA – 24 juin 2015 – DiegoNews, une émission de Diego AMBRUOSO à peninsola.tv
Les vidéos ne sont pas sous-titrées, mais le journal-web giornalettismo nous renseigne sur le déroulement et le contenu de la présentation.
 « Ce n’est ni une absolution ni une accusation », et pas non plus « la version de SCHETTINO », mais une enquête à travers laquelle « on essaie de comprendre, d’entrer dans la complexité des faits ». Un témoignage sur des « faits bien réels ».
C’est ainsi qu’a été présenté hier au soir, à META, le livre sur le naufrage du 13 janvier 2012 à l’ile du GIGLIO. La vérité submergée (Ed° GRAUS), écrit par la commandant de la COSTA CONCORDIA et par la journaliste de PORTA A PORTA Vittoriana ABATE. Les deux auteurs ont participé à la présentation, ainsi que quelques experts en navigation (comme l’Amiral Vito MINAUDO et l’expert en sécurité navale Arne SAGEN MARTIN) pour souligner des aspects sous-estimés ou ignorés par les magistrats et les juges qui, en février dernier, ont condamné SCHETTINO à 16 ans et 3 mois de réclusion pour les délits de naufrage involontaire, homicide involontaire de 32 personnes, blessures multiples involontaires de 110 autres, abandon de personnes handicapées et abandon du navire.


Francesco SCHETTINO : « Voici les experts qui ont partagé mon analyse de l’accident » (VIDEO annoncée qui n’apparaît pas, en FRANCE)
« La sortie de ce livre a intéressé des personnes illustres » , des experts modialement reconnus qui « ont adhéré entièrement à mon analyse de l’accident » a dit SCHETTINO lors de l’un des rares entretiens accordés aux journalistes.
« Le livre – a ensuite ajouté le commandant à la fin de la présentation – devait tout d’abord sortir avant l’énoncé de la sentence, mais je m’y suis opposé pour une question de respect envers la magistrature. Aujourd’hui, nous sommes à peu de jours de la publication des raisons de la sentence : nous tiendrons une conférence de presse à ROME. »
« Tout ce que j’ai fait a été de réunir les pièces de procédure en fonction du blocus médiatique qu’il y a eu dans le récit des événements ».


« Le procès médiatique, dans un cas comme celui de SCHETTINO – a expliqué Maître Cataldo CALABRETTA, professeur de Droit de l’Information – accéléré la diffusion d’une opinion dominante parmi les personnes, mais il a affecté aussi les reconstructions. Une enquête menée de façon neutre a fait apparaître quelque chose qui en avait été submergé, complètement oublié par la presse elle-même« .
L’enquête explique ce que les avocats n’ont pas non plus réussi à faire ressortir au niveau médiatique et cela a été négligé au niveau judiciaire ».
En conséquence, pour CALABRETA, SCHETTINO ne méritait pas une telle condamnation, « parce que, dans certains cas, l’acharnement médiatique influence le jugement ».


« Je vis loin de SCHETTINO, en NORVÈGE. Avant cet évènement, – a déclaré à son tour Arne Martin SAGEN, expert en Codes Navals – je ne le connaissais pas.
On a accusé fortement un seul individu alors que les responsabilités se situent à un niveau supérieur, au niveau des gestionnaires et peut-être dans la structure de l’organisation globale ».
Après l’accident, a-t-il expliqué, il y a des démarches entre le compagnie navale et les compagnies d’assurances.
Dans ce cas, quelqu’un doit payer, sortir des sous.
La loi dit que si un commandant ou un membre du staff (les cadres à bord) fait une erreur la compagnie d’assurances devra payer l’indemnisation à la compagnie navale.
Donc il a fallu trouver un bouc expiatoire.
L’enquête de la sécurité accuse le commandant de négligence, mais je me demande si la négligence est à classer parmi les crimes.
Je ne pense pas que ce soit le cas, même en ITALIE ».


Plus détaillée a été l’intervention de l’Amiral Vito MINARDO, qui a souligné quelques aspects techniques portant sur sur la manœuvre que SCHETTINO avait ordonnée et qui n’aurait pas été exécutée dans les temps.
« La manœuvre du commandant SCHETTINO – a-t-il dit – était parfaite.
Elle aurait permis, si les ordres avaient été exécutés, d’éviter l’obstacle.
Si quelqu’un ne me croit pas, il suffit de prendre l’une des jumelles de la COSTA CONCORDIA, de la filmer de haut pendant qu’elle effectue la même manœuvre à la même distance du rocher : cela démontre que le navire double l’obstacle ».
« Lorsqu’on lit les actes du procès, il apparaît que lorsque le commandant est arrivé sur la passerelle, il n’a pas été informé que le navire n’était pas au point  de tournant, et que celui-ci avait été dépassé ».
« Ce qui ressort des documents officiels, ce sont des horaires, des communications entachées d’erreurs.
Le commandant – a ensuite dit MAINARDO à la fin de la présentation – s’est aperçu qu’il devait ajouter à la manœuvre initiale, une manœuvre d’urgence, manœuvre d’urgence pour laquelle le timonier n’a pas suivi les ordres à la barre ».
Et si le timonier avait obéi instantanément ?
« Comme l’ont dit les experts techniques, il y aurait eu des dégâts minimes, il n’y aurait pas eu d’entaille dans la coque ».


Vittoriana ABATE a rappelé divers épisodes, comme celui de l’abandon du navire.
Elle a aussi posé des questions au sujets d’autres personnes présentes en passerelle et sur leurs témoignages.
« Le timonier indonésien RUSLI BIN – a dit la journaliste – a mystérieusement disparu.
Au moment où il aurait du être entendu, Le Parquet a fait le communiqué suivant : nous n’arrivons pas à le contacter.
Où donc se trouve RUSLI BIN, témoin oculaire de ce qui est arrivé, l’homme qui tenait de sa main le timon de la CONCORDIA ?
Pourquoi n’a-t-il as été possible de l’entendre ?
RUSLI BIN errait quelque part dans la campagne vers DJAKARTA lorsqu’il a reçu le 9 avril 2014 une convocation pour être entendu. L’avons-nous entendu ? Non.
Où est Silvia CORONICA (3ème officier, NDA) et pourquoi a-t-elle usé de son droit de ne pas répondre aux questions au procès ?
Où est ce troisième officier qui devait placer les points sur la carte et controler si le timonier exécutait correctement les ordres du commandant ?
Où sont ces gens qui ont négocié des peines dérisoires ?
La boite noire nous rappelle ce silence des officiers.
Ils n’ont pas informé le commandant SCHETTINO, qui est arrivé en passerelle à 21 heures et 34 minutes précises, de l’endroit où ils se trouvaient.
La route ordonnée passait à un demi-mille de la côte.
Le point du tournant avait été dépassé, et de beaucoup ».Deux extraits d’un article de Umberto BACCHI paru le 22 juin 2015 sur IB Times UK :
titré Le Commandant Francesco SCHETTINO publie un livre de mémoire dédié aux familles des victimes apportent des précisions sur deux points délicats :La dédicace :
La publicité risque de provoquer un mouvement d’indignation de certains : le volume qui porte le nom de SCHETTINO en première de couverture comprend sur la quatrième une dédicace à ceux qui ont perdu des êtres chers dans la tragédie.La presse italienne le cite : « Ils ont droit à la vérité plus que quiconque ».
Vittoriana ABATE a défendu ce choix en disant au IB Times UK que le livre était le résultat de son enquête personnelle, visant à jeter une lumière nouvelle sur la catastrophe en faisant progresser « la recherche de la vérité« , ce qui est également dans l’intérêt des familles des victimes.Les recettes du livre :
Le livre est déjà en vente en ligne (et en italien pour le moment) pour un peu plus de € 16 (£ 11, $ 18).
Vittoriana ABATE précise que le capitaine ne touchera pas d’argent sur les recettes et qu’elle-même a également renoncé à ses droits sur le livre de Mémoire, faisant don de la totalité des bénéfices « aux personnes qui sont dans le besoin« .

Sur le livre lui-même, l’éditeur GRAUSeditore annonce :

Le livre contient des informations détaillées sur la vie de SCHETTINO avant le naufrage, un compte-rendu de la nuit où la COSTA CONCORDIA a heurté un récif et a chaviré au large de l’île du GIGLIO en ITALIE et un rapport minutieux du procès qui s’en est suivi.

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Qui est Arne SAGEN ?

Publié par Monique-Mauve dans Facebook (400 pixels de largeur) le 22 juin 2015

Une communication de GRAUD Editions rappelle que l’un des intervenants lors de la présentation du livre de mémoire du Commandant SCHETTINO à ses compatriotes de META est Arne SAGEN, un monsieur de niveau international en matière de sécurité en mer.
paru le 16 février 2015 dans un journal-web spécialisé : SHIP2SHORE.it

http://www.ship2shore.it/it/shipping/concordia-shame-on-you-italy_56897.htm

  » Pour la CONCORDIA, honte à vous, italiens ! « 

L’expert du Code ISM*, Arne SAGEN, explique pourquoi la condamnation du seul SCHETTINO est  un pas en arrière dans le domaine de la sécurité en mer.
 

La condamnation de Francesco SCHETTINO à 16 ans de prison a été au centre des chroniques du monde entier ces derniers jours.

L’isolement de fait d’un seul coupable pour la tragédie de la COSTA CONCORDIA a stupéfié surtout dans les pays étrangers.

Dans cette intervention, Arne SAGEN, ingénieur naval norvégien expert pour le Code ISM (Code International de Gestion de la Sécurité en Mer) et membre de la Fondation SKAGERRAK pour la Sûreté des Navires, qui avait mis en évidence le rôle de la Compagnie dans la gestion de la sécurité dès les jours qui avaient suivi l’accident, explique pourquoi :

Le 11 Février de cette année-ci, jour du verdict de la Cour de GROSSETO à l’encontre du capitaine de la COSTA CONCORDIA Francesco SCHETTINO, a été un triste jour pour l’OMI (Organisation Maritime Internationale) et la communauté internationale du transport maritime qui se consacre à améliorer la sécurité de la navigation.

Le commandant SCHETTINO a été reconnu coupable d’homicide involontaire de 32 personnes, passagers et membres d’équipage confondus, naufrage involontaire et abandon de navire. Cette sentence a mis un point final à un procès qui avait commencé en juillet 2013 au cours duquel le Minstère Public, qualifiant le commandant SCHETTINO d’imbécile heureux, avait requis une  condamnation à 26 ans et trois mois de prison. Le commandant Schettino s’était défendu en disant qu’il a été sacrifié pour protéger les intérêts économiques de son employeur et que la peine devrait concerner l’ensemble de l’organisation de gestion plutôt que lui seul.

La compagnie n’est plus mise en cause par le procès depuis avril 2013, lorsque la Cour a accepté le paiement d’1 million d’euros par COSTA CROISIÈRES, sous couvert du groupe CARNIVAL. Cinq officiers et le représentant de la société dans l’unité de crise qui a géré la suite immédiate de l’accident ont négocié leur peine et ont été condamnés à deux ans, mais, attendu que cette condamnation est inférieure à celle à partir de laquelle on va réellement en prison en ITALIE (3 ans), ils sont restés libres.

Malheureusement un tel verdict nous ramène à l’époque déplaisante de la « chasse au coupable » qui suivait immédiatement tout désastre maritime, quand la compagnie s’en sortait indemne et que c’était l’équipage qui était systématiquement sanctionné. Ce qui semble justifié par la nécessité de satisfaire aux standards réclamés par les assurances pour accepter facilement d’accorder leur couverture aux navires, en échange de la trouvaille d’une « négligence de la part de l’équipage » comme cause de l’accident.

La sentence du tribunal italien contraste énormément avec la façon dont un tribunal britannique a traité un cas semblable après le retournement du ferry ro-ro HERALD OF FREE ENTERPRISE devant le port belge de ZEEBRUGGE en 1987, qui causa la mort de 193 personnes. Dans ce cas précis, une grave négligence de l’équipage fut décelée comme cause de l’accident.**

Mais l’enquête sur le sinistre,dirigée par le juge Justine SHEEN, ne se limita pas à mettre en évidence les lacunes du commandant et de son équipage et a révélé que la gestion de la sécurité surce bateau de la part de la gestion à terre méritait aussi d’être condamnée.

L’enquête résuma ainsi le comportement de l’armateur en matière de sécurité :  » Du sommet au plus bas niveau de la hiérarchie, cette entreprise a été infectée par les germes du laxisme et de la négligence« . Par conséquent, aucun membre de l’équipage n’a été condamné à la détention et le commandant David LEWRY a été suspendu pour un an seulement.

La frustration générale de l’industrie internationale de navigation à la suite du retournement du HERALD OF FREE ENTERPRISE avait permis un bond en avant dans la gestion de la sécurité maritime, favorisant le développement du Code International de Gestion de la Sécurité.

Cet différence saisissante entre les jugements des tribunaux italiens et anglais sur les responsabilités du commandant en relation avec les dispositions du Code ISM indique que les associations des gens de mer ont encore beaucoup à faire pour protéger leurs membres contre la criminalisation en cas d’accident.

L’attaque immédiate et dure de son propre commandant par COSTA CROISIÈRES après le crash de la CONCORDIA affaiblit le Code ISM, qui identifie les dirigeants de la compagnie maritime de transport comme la pierre angulaire de la bonne culture de l’entreprise armatrice en matière de sécurité.

Le Code stipule que la compagnie est responsable pour fixer les procédures qui assureront le fonctionnement en toute sécurité du navire. Le fait que les procureurs ont insisté sur le fait que SCHETTINO était un « idiot irresponsable » n’est certainement pas en ligne avec une bonne culture de la sécurité. Si cette assertion devait être considérée comme exacte, il serait naturel de se demander qui lui a confié le commandement de la COSTA CONCORDIA ?

Il ne fait aucun doute que le Code ISM, qui est entré en vigueur en 1998, a eu un grand impact sur la sécurité dans le transport maritime, mais nous avons maintenant de bonnes raisons de se demander si tous les armateurs sont suffisamment sérieux pour mettre en œuvre ses dispositions.

Aujourd’hui les inspecteurs des pavillons ou des organisations reconnues, comme les sociétés de classification, montent à bord et vérifient, par l’intermédiaire de documents sur papier, que le Code ISM semble bien appliqué. Mais ils ne peuvent pas certifier qu’une « mentalité de sécurité  » est bien entrée dans la culture de l’armateur. Malgré le rôle des vérificateurs et des certificateurs, il y a très peu de choses qu’un organisme de classement puisse faire pour améliorer l’attitude d’une compagnie de transport maritime envers la sécurité. La culture de la sécurité doit venir de la gestion de la société.

Une solution réaliste pour l’industrie de la croisières pourrait être l’adoption système Tanker Management Safety Assessment (Evaluation de la Gestion de la Sécurité des Pétroliers), créé pour l’industrie de l’armement  des pétroliers par le Forum Maritime International des Compagnies Pétrolières. Le TMSA a été rédigé dans un esprit d’efficacité optimale, adapté à l’industrie maritime au sens large.

Depuis une vingtaine d’années, l’industrie pétrolière est la bête noire de la navigation, impliquée dans un grand nombre d’accidents accompagnés de graves répercussions sur l’environnement de par le monde (NDS : les marées noires).
Suite au nombre croissant d’accidents concernant des pétroliers affrétés par les plus grandes compagnies pétrolières, le Forum a mis au poinr le TMSA au sujet des procédures de vérification.

Le TMSA est un système de sécurité à quatre niveaux, parmi lesquels le premier est à peu près équivalent au niveau du Code ISM. Le quatrième niveau est comparable à la certification de qualité ISO 9000. Le TMSA est devenu une grande réussite pour l’industrie pétrolière et a conduit à une amélioration considérable des statistiques d’accidents dans le secteur. Il pourrait être facilement adapté aux navires de croisières et à passagers.

Arne SAGEN, enquêteur spécialite des accidents, de la Fondation SKAGERRAK, NORVÈGE


*Le code ISM

 https://fr.wikipedia.org/wiki/Code_international_de_gestion_de_s%C3%A9curit%C3%A9
 « La pierre angulaire d’une bonne gestion de la sécurité est l’engagement au plus haut niveau de la direction.
Lorsqu’il s’agit de sécurité et de prévention de la pollution, ce sont l’engagement, la compétence, les attitudes et la motivation des personnes individuelles à
tous les niveaux qui déterminent le résultat final. »

** l’accident du HERALD OF FREE ENTERPRISE avec des photos http://naufrageferries.canalblog.com/archives/2010/04/04/17470056.html

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Francesco SCHETTINO présentera « La vérité submergée » chez lui, à META

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO le 20 juin 2015

un article de Esther POLLIO
http://www.corsoitalianews.it/meta-francesco-schettino-presenta-verita-sommerse-18062015/

complété par le communiqué de ce jour
 http://www.ilmattino.it/napoli/cronaca/concordia_schettino_libro/notizie/1419456.shtml

L’histoire d’une vie, d’un naufrage et de tout ce qu’il a détruit. META accueille Francesco SCHETTINO, Vittoriana ABATE et leur livre sur le drame de la COSTA CONCORDIA.

Le Commandant Francesco SCHETTINO a choisi META, son pays, pour la première présentation du livre « La vérité submergée », édité par GRAUS, écrit par la journaliste experte en chroniques judiciaires Vittoriana ABATE. 

La présentation au public aura lieu au Lido Marinella – Marina de META – à 21h30

Y seront présents Francesco SCHETTINO et Vittoriana ABATE, les auteurs du livre, et interviendront des experts du secteur, parmi lesquels l’Amiral Vito MINAUDO, le Professeur Cantaldo CALABRETTA, professeur de Droit de la Communication, et Arne SAGEN MARTIN ingénieur naval norvégien expert de ISM Code (International Safety Management Code) et membre de la Fondation SKAGERRAK pour la Sécurité en Mer.

Le journaliste  Alessandro IOVINO coordonnera les interventions (et les auteurs conclueront – dit l’affiche qui annonce sur place la toute première présentation du livre)

« La vérité submergée » est probablement le livre le plus attendu de l’année, un concentré d’anecdotes, de récits, de témoignages et surtout de souvenirs d’un homme trop, trop souvent, trop longtemps cloué au pilori par les médias.

La journaliste Vittoriana ABATE a apparemment adopté une position « inconfortable » mais son choix courageux est né de la volonté de donner voix et audience à la parole d’un homme, d’un Commandant, que beaucoup de gens n’ont pas voulu écouter, emportés par le courant de l’opinion publique (qui rame, probablement freinée par la lenteur de la progression générale imposée aux magistrats italiens qui doivent trouver la substance de trois procès, en ITALIE appel et contre-appel sont obligatoires, le souriceau ne sait pas pourquoi.).C’est donc par écrit qu’est publiée au bout de trois ans la dynamique de l’accident.

Le livre sera ensuite présenté officiellement à l’ensemble de la presse à ROME

N’est-il pas regrettable qu’en ITALIE, en EUROPE, au XXIème siècle, le Commandant SCHETTINO, homme de mer expérimenté d’âge mûr, marié et père de famille, ait pu en arriver à faire écrire à Vittoriana ABATE au bout de trois ans de torture morale : « Mon erreur la plus grave a été de ne pas être mort avec la CONCORDIA » ?

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« S’il te plaît, raconte-moi la vie de marin sur la CONCORDIA. » SAINT-EXUPÉRY – presque

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO le 16 juin 2015

 La vie à bord des membres d’équipage, ce que vous, vous ne verrez jamais !

traduction

un article de Daniela PISANO sur le blog Crazy Cruises, Ces croisières de folie ou bien Fan de croisière ?
http://crazycruises.it/2015/02/13/vita-da-membro-dellequipaggio-quello-che-non-vedrete-mai/

« Travailler sur un navire de croisière n’est pas facile, et ce n’est pas si fascinant que ce que nous pensons parce que nous avons en mémoire des séries télévisées dont la plus célèbre : “La croisière s’amuse. »

La vie des membres d’équipage est très dure, parce qu’ils ont beaucoup d’heures de travail et qu’il n’y a ni samedi ni dimanche pour eux : certes, la majorité des personnes qui mènent ce genre de vie s’habituent et malgré tout, c’est une expérience vraiment unique, qui voit éclore des amitiés durables, des amours, et aussi vous permet de visiter le monde entier ( bien que la totalité du personnel ne puisse pas descendre à terre à chaque port).

Ils ne la vivent pas non plus de la même façon: il y a d’énormes différences entre les membres de l’équipage selon leur rôle à bord. Les mieux lotis ? Il n’est pas difficile de deviner que ce sont à coup sûr les officiers de bord.

Ainsi que vous pouvez bien l’imaginer, surtout dans les navires géants, tels que ceux qui sont les plus grands du monde, les membres de l’équipage sont tellement nombreux, plus de 2000, qu’à eux seuls ils formeraient un petit pays multilangue, avec des habitudes alimentaires, culturelles, religieuses diverses, qui peuvent souvent poser de réels problèmes.

Mais que se passe-t-il donc, en coulisse, dans les locaux qui leur sont exclusivement réservés ?

« Staff » et « crew », une différence énorme

Les membres du « crew » à bord* sont tous les professionnel comme les serveurs, les barmen, ceux qui s’occupent des cabines, ceux qui travaillent aux cuisines, à la laverie etc … ,alors que le « staff » comprend les animateurs, ceux qui travaillent dans les magasins du bord, les musiciens, les cadres, et naturellement les officiers.

Ils ne sont pas tous traités de la même façon à bord : plus haut vous serez dans la hiérarchie, mieux vous serez traité, vous aurez un logement plus commode, mieux situé, etc …

Les cabines de ceux qui travaillent à bord, qui sont situées au dessous de la ligne de flottaison, sont des cabines dortoirs à 2/4 occupants : progrès par rapport à avant, il y a une salle de bain dans ces cabines, à quelques exceptions près.

Par exemple, mes contacts sur le COSTA DIADEMA m’ont informé que, bien qu’elle soit le dernière née de la flotte de la Compagnie, baptisée fin 2014, les salles de bain du Crew sont en commun à raison de une pour deux cabines !

Une autre particularité intéressante qui sépare encore plus le Crew et le Staff est le fait que, les membres du Crew doivent aussi tenir leur cabine propre et doivent faire leur lit, et ont une personne dont le travail est de vérifier l’ordre et la propreté dans les cabines, alors que rien de tel n’est prévu pour le Staff, leurs cabines sont nettoyées par les personnels dont c’est le travail rémunéré à bord.

  • NDA : Crew et Staff au masculin

  • NDS : Crew, exécutants et Staff, état-major ; je laisse en anglais, c’est la langue officielle de la marine



Les Ponts A&B

Dans le jargon des marins, les ponts situés sous la ligne de flottaison sont dits Ponts-B, alors que les Ponts-A sont ceux qui sont situés au dessus, et dans lesquels sont logés les officiers, en cabines individuelles (dans la pluspart des cas).

Dans les récits de qui travaille à bord, on trouve à la fois l’orgueil d’avoir servi à bord d’une flotte et d’avoir offert des moments inoubliables aux passagers, mais aussi les difficultés qu’on peut rencontrer à vivre près de 9 mois par an dans une cabine minuscule où il n’y a aucune intimité.

Il y a Compagnie et Compagnie, navire et navire : en général les plus récentes ont des cabines plus confortables, jamais autant que celles des passagers, mais il y a des cabines pour 2 personnes seulement avec tout le confort et parfois le tout dernier confort moderne.

Cependant, je tiens à souligner que tous les bateaux ne présentent pas de la même façon la différence : pour les navires d’autres Compagnies, on distingue les Ponts A & B par leur numéro.

Les cabines des officiers sont toujours mieux situées, ne serait-ce que pour des considérations d’évidente nécessité, elles sont plus près de la passerelle, parfois les cabines des animateurs et aussi celles des personnels du Staff peuvent être situées dans un plan intermédiaire (comme par exemple sur le COSTA FASCINOSA, où ils sont logés dans des cabines du pont 5, au milieu des cabines des passagers).

Les espaces réservés en exclusivité

Les endroits où l’équipage peut se reposer lui sont exclusivement réservés, comme le restaurant et le bar, aucun passager ne peut JAMAIS y entrer, mais il y a aussi à l’extérieur des endroits des endroits qui leur sont réservés, même si ils occupent un minimum d’espace, comme la (minuscule) piscine et le solarium.

C’est un point essentiel quand on réalise qu’une fois le travail terminé tout le monde ne peut pas se déplacer librement sur le navire, comme peuvent le faire par contre les officiers et les membres du Staff (accueil, accompagnateurs pour les excursions etc …), qui, par contre ont accès aux spectacles, aux restaurants su bord et peuvent aussi sedistraire en discothèque (où nous les croisons souvent avec le personnel qui fait partie de l’animation, toujours avec leur nom sur l’étiquette épinglée à leur poitrine, même quand ils ne portent pas l’uniforme).

L’une des choses les plus lourdes à vivre est certainement la cadence de travail, souvent 12 heures d’affilée, sans fête religieuse, samedi ni dimanche qui tienne, sans aucun jour de repos le plus souvent.

Voilà pourquoi réussir à descendre à terre chaque fois est vraiment important, quand vous mettez le pied sur le plancher des vaches, vous changez d’air, vous en profitez pour faire des achats personnels, toutes choses qui coûteraient très cher à bord, parfois vous vous prenez des remèdes ou tout simplement vous pouvez vous connecter avec vos proches en utilisant une connexion wi-fi qui sera plus facile à obtenir qu’à bord et plus rapide que les connexions depuis le bord, le plus souvent chères et lentes.

Et pourtant, ceux qui travaillent à cette cadence réussiront difficilement à descendre à terre pendant que le navire est à quai, s’ils ont deux heures de repos ils réussiront quand même à y faire un tout petit tour et à changer un peu d’air. Les membres du Crew qui font partie de troupes artistiques ou ceux qui travaillent dans les boutiques et le casino du bord ont davantage la possibilité de descendre à terre que les autres (et ce parce que le casino et les boutiques du bord sont fermés quand le navire est amarré au quai)

On évite pour eux ce qu’on appelle le « syndrome d’enfermement » en appliquant un programme social et de distractions spécial : c’est ce que disent les Compagnies : les récits que j’ai entendu de mes propres oreilles disent tout autre chose, mais en général, c’est le caractère de chacun qui fera qu’il deviendra dingue à rester enfermé entre quatre murs ou passera seulement 9 mois super-monotones et crevants.



Les salaires

Le gîte et le couvert sont fournis par la Compagnie, donc la rémunération reçue reste quasiment intacte : on paye seulement les connexions Internet ( sauf si on attend que le bateau soit dans un port où on pourra se connecter par wi-fi gratuit) et la blanchisserie (sauf pour l’uniforme).

Mais là aussi il ya des distinctions entre les différentes Compagnies : en fait, pour certaines, les boissons ne sont pas comprises dans le gîte et le couvert, (sauf pour les distributeurs d’eau douce et de quelques jus de fruit) et pour le blanchiement, il y a des machines à laver de type libre-service, qui ne sont pas payantes.

Ce qui reste est soit envoyé à la maison soit lavé à terre moyennant paiement, car on ne peut plus le garder à bord au bout d’un certain temps vu l’exiguité de la cabine.

Et surtout ceux qui sont originaires des Pays asiatiques, pour lesquels le change de la monnaie est correct alors que c’est un peu plus difficile pour le personnel d’origine européenne, arrondissent leur pécule avec les pourboires des passagers là où nous pouvons affirmer avec certitude que ce n’est pas leur salaire qui est des plus attractifs, en particulier compte tenu du genre de vie qu’ils vivent ainsi que des sacrifices qui accompagnent près de 9 mois en mer (ceci ne valant pas pour les officiers de bord et les cadres).

La durée du contrat

Là aussi, il y a des différences : normalement, elle est de 8 / 9 mois pour les employés qui viennent de Pays non Européens qui ont une législation différente en matière de contrats de travail, alors que pour les Européens, la durée normale est de 5 / 6 mois.

En ce qui concerne les italiens, mes contacts me disent qu’ils ne peuvent pas être de plus de 6 mois à moins qu’ils ne soient expédiés sur un navire qui va desservir les mers Asiatiques, dans les quelles le contrat peut être étendu à un maximum de 9 mois (ceci étant prévu par la loi). On ne peut pas alllonger un contrat à plus de 9 mois à un italien, sans lui donner ensuite le temps de repos qui lui est dû (et amplement mérité) de plusieurs mois.

La langue du Crew

Eh bien oui, l’équipage a son propre jargon, qu’il utilise en toute sécurité quand il ne doit pas se faire comprendre des passagers, quand ce n’est pas lié à la sécurité des passagers eux-mêmes, et aussi pour communiquer entre eux. quelqu’un m’a raconté aussi qu’il y a divimage du bar de ers types de jargons, suivant l’endroit où on travaille : un mélange de langues ne pouvait pas ne pas faire naître un mélange d’argots et de façons de s’exprimer.

C’est ainsi que je découvre que le mot « camicie » est utilisé parmi les officiers (pas dans toutes les Compagnies) et le terme « F&B » signifie tout ce qui tourne autour de l’alimentation et la boisson … pour citer seulement quelques exemples parmi beaucoup d’autres !

L’amour à bord

Vous pouvez souvent rencontrer l’homme ou la femme de votre vie sur votre lieu de travail quel qu’il soit, alors rendez-vous compte quand vous travaillez sur une ile flottante comme l’est un navire de croisière, qu’il soit petit ou grand, il est vraiment difficile de ne pas céder aux petites flèches de CUPIDON : que ce soit à cause de la longueur de l’embarquement et du fait que vous ne pouvez pas vous échapper du navire et que le cadre est ce qu’il est … les occasions ne manquent vraiment.

Pensez seulement aux occasions qui peuvent survenir à bord et à la difficulté d’arriver à trouver une cabine de 4 personnes libre quand vous en auriez l’utilisation immédiate !! Je vous dis pas l’angoisse !

Outre le fait qu’il est interdit tout contact de ce genre entre les passagers et membres d’équipage: aucun membre de l’équipage ne peut entrer dans une cabine de passagers sans une bonne raison (sécurité ou santé !) : en fait, il est également interdit de seulement engager la conversation ou d’avoir un contact physique avec un passager lors d’une soirée dans n’importe quelle partie d’un navire à passagers que ce soit, car alors c’est le débarquement immédiat, avec le licenciement dans la foulée : et on ne transige pas, sur ce point la sévérité est maximale.

Contrairement à ce qui se passe au sein du personnel, tout restant toutefois bien caché aux yeux des passagers.

Bien sûr, on ne peut pas affirmer que ces choses n’arrivent pas, mais si on est découvert on a de sérieux embêtements !

Alors qu’en ce qui concerne l’équipage … tout ce qui se passe entre membres d’équipage reste entre membres d’équipage !

Lorsque ce sera le moment de donner un pourboire à bord, ayez une petite pensée pour la vie que ces jeunes mènent pendant autant de mois d’affilée et faites ensuite selon votre conscience : pensez-vous toujours que ces 8 euros en plus de pourboire obligatoire sont immérités ?

Pour avoir permis la rédaction de cet article, je remercie vivement et du fond du cœur mes amis de Crew qui travaillent pour différentes Compagnies de croisières parfois très différents les unes des autres.

Travaillez bien, les jeunes, sans vous une croisière ne serait pas chaque fois un conte de fées.

Mon plus sincère MERCI, de ma part et de celle de mes collègues, va autant au Staff que au Crew.

Naturellement, chaque Compagnie a sa personnalité, ainsi que chaque navire et chaque équipage, qui a vécu à bord son expérience personnelle, avec des règles et des missions diverses même au coeur de la même Compagnie, mais différente d’un navire à l’autre.

C’était un article de Daniela PISANO sur le blog Crazy Cruises,

http://crazycruises.it/2015/02/13/vita-da-membro-dellequipaggio-quello-che-non-vedrete-mai/

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