«Le scialuppe si possono incastrare anche senza sbandamento»

Un article de Pierluigi Sposato publié sur le journal Il Tirreno le 2 juillet 2014

Grosseto

Procès du Concordia, déclaration spontanée du commandant Schettino : si tout avait bien voulu fonctionner il y aurait peut-être eu moins de victimes

« Lors de la descente depuis le Concordia, si les bossoirs (les grues) ne sont pas correctement réglés, une chaloupe de sauvetage peut se retrouver coincée sur le pont inférieur, même sans gîte. » C’est ce qu’a déclaré le capitaine Francesco Schettino à l’ouverture de la nouvelle audience de son procès, qui se tient au Teatro Moderno. Le commandant, dans une déclaration spontanée qu’il avait initialement prévue pour la fin de l’audience précédente, mais que le président Puliatti avait reportée faute de temps, a fourni des explications fondées sur son expérience de navigation.

Il a précisé les manœuvres sur d’autres navires et souligné les différences qui existent sur le Concordia, où la descente par gravité est précédée d’une manœuvre d’élongation des bras télescopiques des grues. Certaines embarcations de sauvetage du Concordia auraient pu être mises à l’eau normalement si les treuils  » d’éloignement  » des embarcations bloquées avaient été alimentés, notamment par le générateur de secours, et les passagers qui y avaient déjà embarqué, au lieu d’être contraints de quitter les embarcations bloquées sur les ponts inférieurs et de se diriger vers d’autres points de rassemblement sur le navire, auraient pu être évacués rapidement et, peut-être, il y aurait eu moins de victimes.

« Si le treuil avait pu être utilisé pour la récupération, le déploiement des bras des grues se serait fait automatiquement » vers l’extérieur des ponts, a-t-il également déclaré. L’accusé souhaitait aussi clarifier certains aspects du calibrage de la cible sur les systèmes de navigation via le CPA. Ces questions avaient été soulevées lors de l’audience d’hier, au cours de laquelle les consultants du Parquet ont été entendus. Leur contre-interrogatoire par la défense du commandant est toujours en cours.

VIDEO / LE DICHIARAZIONI DI FRANCESCO SCHETTINO lien mort

« On n’a pas dit la vérité aux passagers. »

« Les annonces aux passagers sont réglementées par Costa : ce soir-là, oui, elles ont été faites, mais différemment et avec un retard considérable. Elles ont été diffusées à 21h54 pour que les personnes restent calmes à bord, mais on ne leur a pas dit la vérité. » Salvatore Carannante, amiral à la retraite et consultant auprès du parquet, répondant aux questions de la défense au tribunal, a réitéré le contenu du rapport de l’accusation contre Francesco Schettino. Ce rapport portait également sur le comportement de Schettino après la collision.

Auparavant, maître Donato Laino avait demandé aux experts d’évoquer le rôle de l’Officier de Quart. Carannante, Picone et Scamardella ont expliqué qu’« à l’approche des côtes, le capitaine prend nécessairement les commandes ». Ciro Ambrosio était censé fournir les données, « mais Schettino les avait déjà, il était devant le radar, des témoins peuvent le confirmer ».

En ce qui concerne le timonier, pour lequel on avait indiqué qu’il autait été opportun de le remplacer compte tenu de ses compétences linguistiques, les experts ont expliqué que Jacob Rusli Bin possédait « une certification de service en passerelle délivrée par son Pays » et que, dans tous les cas, son aptitude relevait de « la responsabilité exclusive du commandant ».

Les retards.

Selon Carannante, l’ordre d’abandon du navire aurait pu être déjà donné dès 22h09 : « Chaque passager sait dans quel canot de sauvetage il doit aller pour embarquer, c’est indiqué au dos de sa porte de cabine. »

Mais vingt minutes (à partir du moment où ils ont heurté le rocher) suffisent-elles pour faire l’appel ? Les consultants ont répondu par l’affirmative, expliquant que les passagers avaient été répartis en groupes de 150 : « Lorsque les équipes sur la passerelle indiquent que tout est prêt, le capitaine doit ordonner l’évacuation. » Maître Laino remarqué : « Schettino n’est pas du genre à retarder les choses ni à perdre criminellement du temps. »

« Simulation peu fiable. »

C’est ainsi que le professeur Scamardella, à la demande du Procureur Maria Navarro, a qualifié la présentation de la simulation de la route présentée lors d’une conférence au Département d’Économie et de Gestion de l’Université de Brescia, dans la ville du même nom.

En montrant le contenu de la simulation, l’expert du Parquet a notamment souligné l’absence d’échelle dans les graphiques et l’impossibilité, normalement, qu’un navire suive une trajectoire en zig-zag. L’auteur de la simulation est le professeur Paolo Neri, fils de Bruno Neri, consultant pour Codacons. « Depuis 2012, personne n’a rien présenté qui soit de niveau scientifique international », a-t-il conclu. Les propos de Scamardella ont suscité l’indignation de l’avocat Giuliano Leuzzi (pour Codacons), qui a exigé que le consultant fournisse la preuve de ses compétences et une liste de ses travaux scientifiques.

La décision d’abandonner le navire revient au capitaine.

« C’est au capitaine qu’il revient d’ordonner l’abandon du navire, car le système est hiérarchique et c’est lui qui est le premier responsable de la sécurité des passagers. »

C’est ce que l’Amiral Carannante a répondu à la question du Procureur Navarro. Cette question avait été soulevée par l’accusation après que la défense de Schettino eut demandé quels étaient les devoirs des autres membres de l’équipe de quart (« N’était-ce pas un équipe ? Quel était le rôle des autres ? » avait argumenté Maître Laino).

C’était une erreur de mettre les canots de sauvetage à l’eau d’un seul côté.

Le parquet souhaitait réexaminer un aspect qu’il estimait crucial du comportement du capitaine. Donner l’ordre de ne mettre les canots à l’eau que du côté droit était-il une erreur ? « La mise à l’eau doit être simultanée », répondit Carannante, citant le manuel. « Les mettre à l’eau d’un seul côté aurait pu faire gîter le navire sur tribord. » Le professeur Scamardella partage cet avis : « Les canots auraient dû être mis à l’eau simultanément pour maintenir immobile le centre de gravité du navire. Le Concordia aurait pu chavirer à cause de ce seul déplacement du centre de gravité. »

« L’impact aurait pu être évité. »

Les experts de Codacons ont réalisé une simulation de l’impact du Concordia contre le rocher à Le Scole.

Ils en ont conclu que « sans l’erreur du timonier, l’impact pouvait être évité ».

À 21 h 45 et 11 secondes après l’impact, les « dommages destructeurs » ont commencé et ont duré 8 secondes.

Selon Bruno Neri, Paolo Gubian, Mario Piccinelli et Paolo Neri, le rocher aurait pu glisser sans affecter la coque du Concordia ; dans le pire des cas, la déchirure aurait pu se produire 18,6 mètres plus vers la poupe, « au niveau des compartiments PEM (compartiment 5) et avec une force bien moindre (la poupe se déplaçant avec une vitesse angulaire réduite de 60 %) ».

L’hypothèse d’un impact évitable « est la plus probable si l’on tient également compte des deux erreurs précédentes du timonier qui ont provoqué une voie d’eau en rapprochant le navire des rochers ». Neri a affirmé la validité scientifique des résultats de ses travaux, pleinement confirmés après une présentation anticipée pendant ces derniers mois.