LA CONTRARIANTE VÉRITÉ DU COMMANDANT FRANCESCO SCHETTINO

La défense du requérant Francesco Schettino, tant lors de l’audience préliminaire que devant le tribunal et la cour d’appel, avait demandé l’intégration des preuves sur diverses questions pertinentes à la décision, notamment l’impact causal de l’erreur du timonier lors de la manœuvre d’urgence.

Le tribunal de district, et avant lui le tribunal local, ont illégalement refusé d’ordonner une expertise pour vérifier l’impact causal de l’erreur du timonier sur le naufrage, alors même que des experts avaient été désignés avant que l’enregistrement de la boîte noire ne soit transcrit et que ne soit découvert que le timonier avait exécuté à l’envers les ordres donnés par le commandant pendant la phase cruciale de la manœuvre d’évitement amorcée par ce dernier.

J’ai été contraint de mettre la barre à tribord toute pour effectuer une manœuvre d’évitement, qui aurait réussi si le timonier avait suivi mes ordres.

Voici la disposition des officiers sur la passerelle. Le procès-verbal d’audience sur l’urgence montre leurs cheveux noirs, ils sont tournés pour observer et suivre l’évolution de la navigation.

Voici notre position, que les officiers observaient sur le radar, au moment où j’ai été contraint de virer à tribord et d’ordonner un virage à 10 degrés à tribord pour commencer ma manœuvre d’évitement.

Voici bien évidemment notre position, indiquée par le centre de ce petit cercle. Cette ligne blanche indique la direction suivie par le navire et cette bande verte indique la côte.

Si je n’avait pas vu la côte droit devant nous, nous serions pratiquement tous morts et mon second avec.

Si le timonier derrière moi avait correctement exécuté la manœuvre d’évitement que je voulais effectuer à la dernière minute, nous serions passés sans autre souci.

Le timonier a correctement exécuté mes dernières instructions. À ce moment-là, je lui ai donnais l’ordre, il répondait en répétant à haute voix. C’est ce qu’il a fait pour chaque action qu’il devait faire pour exécuter la manœuvre.

Sauf qu’au moment crucial, au moment décisif, lorsque je dis « Timon à gauche », il répète correctement, mais au contraire il place la barre à droite. Du coup, la poupe du navire ne va malheureusement pas au bon endroit. Elle heurte le rocher sans qu’il puisse ralentir le mouvement de dérapage à gauche, qui la dirigeait justement vers le rocher.

Ce qui est surprenant, c’est que le Troisième Officier, Silvia Coronanica qui, au moment où j’effectuais cette manœuvre d’évitement, déclare s’être placée derrière le timonier pour surveiller qu’il suivait bien les ordres que je lui donnais, le Troisième Officier donc utilise son droit au silence devant la Cour parce qu’il s’est ouvert un autre procès au sujet de la pollution des eaux du Giglio et qu’elle ne sent pas d’être sur le banc des accusés à deux procès, donc elle va utiliser son droit au silence partout.

C’est pourtant là que Mlle Coronica pourrait expliquer pourquoi le timonier, tout en répétant les ordres, commençant à exécuter l’ordre que j’ai donné,  » timon à gauche  » , lui qui mettait la barre à gauche, a fini par faire le contraire.

Mlle Coronica pourrait nous révéler ce qui s’est passé derrière le commandant, mais elle ne nous le dit pas. Le timonier a disparu et on ne l’a plus jamais revu. Et donc nous n’avons pas d’explication à partir de la boîte noire. Elle nous dit juste que le timonier a fait le contraire de ce que je lui demandais.

Il y a eu de nombreuses expertises à ce sujet, parmi lesquelles celle de Codacons.

Ces rapports attestent que le navire aurait serait passé, ou du moins que tout se serait produit, mais au niveau de la poupe, c’est-à-dire que cela n’aurait causé aucun dommage à la survivance du navire et donc à sa sécurité.

L’erreur du timonier m’a fait imaginer l’impact au mauvais endroit.

Moi, croyant que le timonier avait correctement exécuté les ordres que je lui avais donnés, j’ai signalé à Ferrarini de la Cellule de Crise que le point de contact avec le rocher était à l’extrémité du navire, je lui ai même précisé que contact s’était probablement produit avec une hélice.

Évidemment, si à ce moment-là quelqu’un m’avait fait savoir ce que le timonier avait exactement fait lors de la phase cruciale, j’aurais actualisé dans mon esprit les dégâts que je commençais à évaluer.

Il est évident que la vibration a été à peine perceptible depuis la passerelle, elle s’est produite à 250 mètres de celle-ci et par conséquent aucun d’entre nous n’a sur l’instant repéré la gravité des dommages causés.

D’où un comportement omertique, consistant à se prévaloir du droit au silence pour éviter d’expliquer les raisons pour lesquelles le timonier, au lieu d’exécuter mes ordres, a hésité, puis a fait le contraire, avant de finalement suivre mon ordre de placer la barre complètement à gauche.

Le rapport d’expertise établi par l’Amiral Cavo Dragone dans son laboratoire d’experts, rapport technique des consultants désignés auprès du juge d’instruction du tribunal de Grosseto, en parle.

Cavo Dragone y indique que Schettino, trois secondes après avoir ordonné de mettre la barre au centre, a ordonné de la mettre complètement à gauche à 21 h 45 min 33 s.

Il rapporte que lors de la répétiton de cet ordre par voix hiérarchique descendante, le Premier Officier Ambrosio est intervenu en annonçant  » barre à tribord toute « , car il a dû croire que le capitaine, confondant bâbord et tribord, se dirigeait par erreur vers la terre.

Ceci s’explique par le fait qu’Ambrosio ne devait penser qu’à l’obstacle que formait l’île à sa gauche, et non à la manœuvre que Schettino tentait réellement d’effectuer pour éviter le rocher.
 
En fait, sur l’enregistrement de la boîte noire, on entend un bruit plus prononcé, quelque chose sur la passerelle et la voix plus fébrile de Schettino  » À GAUCHE TOUTE ! « , confirmant péremptoirement la validité de l’ordre, son caractère volontaire et la volonté de le voir exécuté.

Indépendamment du malentendu qui a pu survenir ou de l’état de quiconque a mal compris, mon propos n’est pas d’humilier qui que ce soit. Comme je l’ai expliqué précédemment, la manœuvre devait être effectuée de manière à éviter tout dérapage ou en le réduisant au minimum. En se déportant bien sur la gauche, on aurait pu éviter que la poupe n’aille au contact.

Voilà le récit de la manœuvre telle qu’elle a été effectuée.

Ensuite, une fois que le navire, ou plutôt la poupe serait passée, qu’elle n’aurait plus rien risqué avec ce rocher, il était évident que l’ordre aurait été donné de maintenir le cap.

Mais pendant que j’étais là, en train d’effectuer la manœuvre d’évitement, de tous ceux qui étaient là personne ne m’a rien dit.

Même, si le compte-rendu de Cavo Dragone est correct, à ce moment précis de la manœuvre il y en aurait eu au moins un qui aurait peut-être touché le timon depuis derrière le timonier, lui faisant provoquer l’accident en le faisant aller à droite et non à gauche,

C’est un point essentiel, un point crucial sur lequel nous n’avons pas pu obtenir d’éclaircissement : qui a touché le timon ?
Évidement, que ce soit qui a touché le timon, il n’aurait pas dû le faire.

Mais le timonier a disparu pour plusieurs raisons et Mlle Coronica a usé de son droit au silence.

C’est un fait que l’équipe de passerelle s’est tue et personne n’a rien dit.
Le navire se dirigeait droit sur l’île, ils n’ont rien dit.
Moi, je m’en aperçois, je fais une manœuvre évasive, il arrive quelque chose, pourquoi ne me l’a-t-on pas dit ?

Il a été acquis que j’ai réagi placé devant les vitres, stupéfait de la situation à laquelle j’étais confronté.
Derrière moi, j’ai entendu un bruit sourd, comme si quelqu’un montait sur le fameux « caillebotis », la planche de bois sur laquelle le marin se place près de la roue du timon. Des bruits sourds, surtout venant de derrière, se faisaient entendre, j’entendais des coups derrière moi.

Du coup, le marin qui répétait correctement mes ordres, fait le contraire, la voix d’Ambrosio avait jailli, enregistrée par la boîte noire.

Mais réalisez qu’il nous fallait garder le rythme !

En tout cas, c’est ce que nous avons fait, et c’est un moment qui ne s’expliquera jamais.

Ce silence, cette mutinerie … en pratique, je permettais les interventions … ils se sont tus, oui. Et c’est pourquoi je me suis retrouvé avec le navire échoué sur des rochers.

Les juges n’ont pas évalué à sa juste valeur la portée effective des circonstances qui ont joué un rôle décisif dans les décès, la première étant liée aux conséquences de la défaillance des portes étanches.

Bizarrement, le tribunal a refusé d’ordonner une expertise pour enquêter sur  leurs caractéristiques de construction, les critères d’installation et vérifier le lien de cause à effet entre leur défaillance et le chavirement prématuré du navire – portes semi-étanches et portes étanches – ainsi que l’infiltration d’eau dans le local.

Et d’autre part sur la porte semi-étanche étanche et la porte étanche du local du Magasin (NDS : local où on entrepose les pièces pour réparer) où l’eau a pénétré.

Parenthèse
On est à 9:50 de la vidéo : suit le témoignage de Di Piazza qui raconte ce qu’il a vu au Local Machine.
On va directement à 11:19 parce que c’est l’enregistrement d’un enregistrement, la voix de synthèse d’une voix de synthèse, le résultat de la transcription est bizarre et mes prothèses auditives ne me permettent pas de me rattraper)
Fin de la parenthèse

L’interception téléphonique de l’Officier de Machine Ugo Di Piazza qui, au moment de l’impact, se trouvait en Salle des Machines, a été faite quatre jours après l’accident.

Il est témoin oculaire que la porte étanche numéro 7, située sur la cloison numéro 10, qui sépare la Salle de Générateurs avant de la Salle de Générateurs arrière, n’a pas tenu et que la fuite d’eau qui en a résulté a également provoqué le remplissage de la Salle des Générateurs de proue

De plus, il ressort clairement des interceptions que même la porte étanche numéro 10, c’est-à-dire celle qui sépare la Salle des Moteurs Électriques de Propulsion PEM de celle du Magasin, n’a pas tenu, permettant ainsi l’inondation d’une autre pièce et étendant d’autant les dégâts.
Une première évaluation a été ordonnée et réalisée par les plongeurs des Garde-Côtes qui, à partir du lundi 9 février, sont allés sur place pour effectuer une évaluation des dégâts sur le site, sont pratiquement entrés dans la déchirure et ont relevé qu’elle s’arrête à la cloison numéro 52 et commence à la cloison numéro 100. (NDS : il s’agit des cloisons qui séparent les compartiments étanches).

Toutes les cloisons portent sur elles un numéro correspondant au plan du navire, ce qui facilite leur identification par les militaires.

Il s’agit du début de la déchirure, la 100e cloison … jusqu’à la 52e.
La 100e cloison correspond à ce trait-là.
De l’extrêmité de la flèche rouge, qui indique la 52e cloison désignée par les plongeurs, jusqu’à cette cloison, c’est l’entaille.

Et ça correspond a correspond au trou constaté par le Troisième Officier (NDS : Di Lena) qui, dans les interceptions, dit qu’il n’atteint pas la porte étanche numéro 7 ni la porte étanche numéro 6
Donc les compartiments 5 et 6 ont étés inondés.

Parenthèse :
Le souriceau a besoin de se repérer, il craint de se tromper entre les portes étanches et les compartiments qui sont numérotés de la même façon. Si ça se complique plus tard, je me propose  d’ajouter un P devant les numéros des portes et un C devant ceux des compartiments
Le compartiment 6 en premier
Le compartiment 7 ensuite
Le compartiment 5 en troisième
Ne pas perdre de vue que ce fut très rapide.
Et après deux autres puisque le Commandant dira 5 en tout.
Fin de la parenthèse

Un deuxième rapport d’expertise a été établi par un expert adjoint désigné par le juge d’instruction, l’Amiral Salvatore Carannante qui a effectué des relevés photographiques avec un appareil photo, est monté à bord d’un canot gonflable, et a pris des photographies depuis la mer.

Ces seconds relevés photogrammétriques, selon lui, situent le point le plus bas de la déchirure comme légèrement plus près de la proue, et dans ce cas précis, il s’agit d’une cage d’escalier qui s’étend vers le haut et vers le bas.

Même si cette cloison était un peu touchée, cela n’aurait pas dû affecter le compartiment étanche. Plus l’écrasement s’étend depuis l’extérieur, plus cela donne raison à Monsieur Foschi (NDS : le PDG de Costa Croisières en 2012). Le compartiment numéro 7 a été carrément mis en contact avec la mer.

Dans l’acte d’accusation, le parquet s’applique à dissiper tous les doutes sur le bon fonctionnement des portes étanches.

La seconde affirmation erronée, due à l’absence d’évaluation des preuves favorables, a été à ne pas reconnaître le rôle déterminant que les portes étanches ont joué dans les décès.

Le fait de ne pas avoir déployé les bras de trois des chaloupes de sauvetage comme le montrent les enquêtes, bien que l’inclinaison du navire soit restée dans les limites autorisées pour la mise à l’eau des chaloupes fournies en dotation avec le navire, a eu des conséquences.
…

On enquêté sur cinq personnes au sujet de ce défaut de déploiement des bras des embarcations de sauvetage.

Je ne sais pas ce qui s’est passé exactement mais
…

En ce qui concerne le défaut d’extension des bras des grues des chaloupes de sauvetage, l’unité d’enquête des Carabiniers de Grosseto, , a pu reconstituer les angles d’inclinaison hors limites que le navire a pu présenter pendant les phases clés de l’urgence à partir de quelques photographies du navire de face.

Ceci dit, cette photo a été prise à 22 h 45 et le navire est incliné de 13° sur la droite.

Les canots de sauvetage sont conçus pour descendre pour une inclinaison du navire allant jusqu’à 22,5°.

À 22 h 55, le navire était incliné de 15° sur tribord, et il a conservé cette inclinaison ensuite. Une fois échoué, il n’a pas chaviré et, à 23 h 04, comme l’a souligné l’équipe d’enquêteurs, il présentait toujours la même inclinaison.

J’ai alors également autorisé la mise à l’eau de toutes les chaloupes de gauche.
L’inclinaison étant de 15°, nous disposions d’une marge de sept degrés pour la mise à l’eau des chaloupes.

Malheureusement, en raison d’une erreur dans le déploiement des bras des grues, et cela a été confirmé dans son témoignage par le marin Rusli Bin (NDS : le timonier lui-même), qui devait se trouver dans une chaloupe après l’alerte générale, a rejoint le point d’embarquement de la chaloupe numéro 8 qui lui avait été attribuée par le Rôle en cas d’Urgence du Costa Concordia, située à l’arrière de la chaloupe numéro 6, car il lui incombait de la mettre à l’eau.

Il affirme qu’alors le marin de la chaloupe numéro 6 n’a pas suivi correctement la procédure de mise à l’eau des chaloupes et cela a eu pour conséquence qu’elle s’est posée directement sur le pont inférieur, le pont numéro 3.

Cette photo montre Rusli Bin devant la chaloupe numéro 8, conformément à ce qu’il l’a dit au Procureur.

Cette image prise à 23 h 43 (NDS : photo officielle, heure officielle, du méridien de Greenwitch) montre qu’à minuit moins 4 minutes (NDS : il y a un décalage entre l’heure sur le site et l’heure officielle), le navire présentait toujours une gîte de 17 degrés. Par conséquent, le retard dans la réaction aux urgences générales n’était pas la cause de la gîte excessive.

Ainsi, si le navire n’avait pas eu au pire moment 5 compartiments inondés, il est clair que la gîte aurait augmenté moins vite et donc qu’elle aurait duré plus longtemps avant que le navire ne chavire. Il convient de préciser que, jusqu’à minuit moins 4, la gîte du navire restait dans les limites opérationnelles des embarcations de sauvetage dont il disposait.

Évidemment, si au lieu de 5 compartiments inondés on n’en avait eu que 3, l’inclinaison moindre aurait permis de mettre aussi à l’eau les chaloupes de gauche.

Il existe des preuves irréfutables que des canots de sauvetage n’ont jamais été mis à l’eau, ni le 2 ni le 1, et malheureusement, je suis parti pour m’y rendre et faire procéder aux procédures manuelles.
Il y eu deux problèmes avec les extension des bras télescopiques des chaloupes.

Comme nous l’avons vu sur la photo de 20h00, considérant que le navire était toujours incliné à 17 degrés, j’ai commencé à organiser également l’évacuation par les chaloupes de droite à 23 h 04. en prévoyant 30 minutes conformément à la réglementation internationale.
Avec 30 minutes pour l’armement de tous les canots de sauvetage, si l’on considère qu’on est à 23 h 04 plus 30 minutes, nous arrivons à 23 h34, heure du le film de la garde civile.

J’ai prévu 30 minutes : selon la réglementation de la Convention SOLAS,  il faut compter 30 minutes pour pouvoir utiliser toutes les embarcations de sauvetage
après avoir terminé l’appel des passagers et de l’équipage.

Si l’on ajoute 30 minutes, nous arrivons à 23 h 30, heure du film de la Garde Civile, et là,  dix minutes plus tard, à 23h43, nous sommes toujours dans les limites acceptables pour que toutes les chaloupes de sauvetage du côté gauche soient correctement positionnées.

Conformément à la réglementation SOLAS, nous avons dit qu’il faut 30 minutes pour mettre les canots de sauvetage à l’eau une fois que tous les passagers ont été recensés et que l’équipage est prêt.
Pour un navire de ce type, il faut plus ou moins 1 heure pour faire l’appel de l’ensemble de la communauté à bord.
Cela signifie qu’à partir du moment où vous êtes certain de devoir abandonner le navire, vous devez ajouter 1 heure et 30 minutes à votre estimation.

Si le Parquet indique que le commandant aurait déjà dû mettre les canots de sauvetage à l’eau à 22 h 10, cela signifie qu’une heure avant 22 h 10, j’aurais déjà dû commencer à compter tous les passagers et en ajoutant les 30 minutes, ça nous mène à 20 h 40.

À 20 h 40 nous étions en mer et nous naviguions régulière, sans imprévu.

Il aurait fallu avoir une boule de cristal pour prévoir qu’il faudrait abandonner le navire une heure et demie plus tard.

Sur ce point, il a été dit que le commandant n’avait pas suivi les procédures de gestion de l’urgence, mais en même temps il n’a pas été proposé de faire une analyse contradictoire.

Alors on peut toujours prétendre que s’il avait respecté les procédures, on n’aurait eu aucun décès.

Comme on peut le constater grâce à la boîte noire, ma décision a été de faire échouer le navire dans des eaux peu profondes précisément pour prolonger sa durée de survie.

Personne n’a évoqué sur la passerelle le fait que les portes étanches n’étaient pas étanches.
On sait également d’après les interceptions téléphoniques que les Officiers de la Salle des Machines savaient que les portes étanches n’étaient pas étanches.
Personne n’a demandé d’information au Directeur des Machines, et rien n’est remonté au Commandant sur la passerelle.

Je crois fermement que ce tragique accident du Costa Concordia doit être traité avec le sérieux et le professionnalisme requis, car sinon nous ne rendons pas hommage à la mémoire des victimes.

J’ai souhaité que le navire s’échoue ; autrement il aurait coulé.

22 minutes et 39 secondes

22 minutes et 48 secondes

22 minutes et 56 secondes

L’approche du commandant a ainsi provoqué le naufrage dans une zone de sécurité.
C’est ce qui a incité le commandant à se rapprocher pour faciliter l’abandon du navire et éviter que ne se surajoutent d’autres choses. Le navire est relativement statique.

23 minutes et 5 secondes

23 minutes et 13 secondes

La situation étant donc relativement stabilisée, le navire s’est échoué à environ 200 mètres de la côte, ce qui a facilité les opérations de transbordement à terre des personnes.

La proximité de la côte a permis un sauvetage très rapide, et certainement plus aisé que si le navire s’était trouvé au large.
Naturellement, si l’accident s’était produit au large, le navire aurait coulé. Nous ignorons quelles auraient été les conséquences exactes.
Les opérations de sauvetage à terre auraient été beaucoup plus complexes, précise un garde-côtes.

À présent, il ne fait aucun doute que plus de quatre mille personnes ont été secourues.

Au moment de l’accident, 4 229 personnes se trouvaient à bord, équipage et passagers compris. On a dénombré 32 morts et 4 197 survivants. Si Schettino n’avait pas décidé de
faire en sorte que le navire se pose dans des eaux peu profondes et s’il avait coulé en haute mer, le bilan des victimes n’aurait pas été le même.

Bien que l’État Italien ait investi des ressources humaines et matérielles considérables dans la reconstitution des faits et l’identification des responsables, les conclusions techniques et scientifiques qui sous-tendent les condamnations demeurent obscures et troublantes, tout comme l’acharnement du parquet à demander les peines les plus sévères jamais infligées pour des infractions involontaires.
Il s’agit là d’une conception de la peine qui va aux contre notre Constitution.

HEIWACO

Section : Incidents maritimes du M/S Costa Concordia les 13 et 14 janvier 2012 causés par l’inaptitude du navire à la navigation

On nous a dit que le capitaine du navire était incompétent… il a échoué le navire sur un rocher…

a changé d’adresse-web et il a été mis à jour.

     Pourquoi viens-je d’essayer la fonction reblog de WordPress ?

Pour répondre à une question de Mitchî, vieux compagnon de blog du temps de Spaces où il nous faisait joliment partager les aventures d’un banc public de sa Belgique natale,

     Pourquoi faire un nouveau billet sur ma modeste personne ?

Parce que je me suis aperçue que le lien qui mène au document clef de voûte de mon explication est mort – c’est la gangrène du Web – et que je ne suis pas assez à l’aise avec le nouvel éditeur de notre hébergeur, Gutenberg, pour essayer de retoucher un ancien billet écrit avec un autre que lui qu’il m’a tout l’air de traiter comme un seul bloc compact. J’ai mis un lien-qui-lie dessous, en commentaire, mais je ne sais pas le dire.

     Pourquoi me suis-je intéressée au naufrage du Costa Concordia ?

C’est à cause d’une autre catastrophe et de ses suites dont voici le compte-rendu :

L’avalanche de la crête du Lauzet : La mécanique d’un lynchage …

Les plus anciens s’en souviendront peut-être : il s’agit d’un évènement qui s’est produit le vendredi 23 janvier 1998, à l’époque où la télévision était en noir et blanc et où j’étais scolarisée au Lycée Montgrand, si ma mémoire est bonne. Je ne l’ai jamais oublié.

J’ai été professeur de Sciences Physiques en Flandre.
J’ai accompagné un voyage scolaire en Belgique, une élève s’est égarée, la police belge a été prévenue et nous ne sommes pas rentrés sans elle, mais nous avions un retard sur l’horaire prévu de plus d’une heure et comme c’était un mercredi, nous n’avons même pas essayé de contacter le Collège. Les parents attendaient notre retour devant le portail dans l’état que vous pouvez imaginer. ‎

Supposons que j’aie accompagné un voyage en Espagne.
Supposons que la collègue d’espagnol ait décidé de passer par les Baléares.
Supposons que pour montrer un autre monde à des jeunes qui n’ont, pour la plupart jamais quitté leur banlieue, elle ait choisi un paquebot de croisière pour moyen de transport. Pas besoin de supposer, COSTA prévoit une escale aux Baléares.
Supposez que j’ai eu le malheur d’en revenir vivante …

Tous les profs sont concernés, tous les transporteurs de passagers sont concernés, tout le monde est concerné.

     Pourquoi est-ce que je soutiens le Commandant du Concordia ?

D’abord on nous l’a présenté plus noir que noir, comme dirait Coluche. À ce point, ce n’était pas possible. Et puis personne ne mérite de se faire harceler.

Ensuite, au fur et à mesure que le temps passait, avec Google Traductor et Reverso toujours ouverts sur mon PC, je progressais dans la Lengua del bel Paese.
J’en suis arrivée à penser que cet homme qu’on voyait toujours sur les visuels sur son navire ou pas loin était peut-être innocent. Je veux dire responsable mais pas coupable de ce dont l’opinion publique l’accusait.

Aujourd’hui, les traducteurs permettent de copier/coller, YouTube offre parfois des transcriptions de ses sous-titres, parfois il permet de les traduire en français, parfois il propose un doublage audio en français. Je réalise toujours de nouveaux détails.
Alors oui, je continue.