c’est virtuel, c’est donné d’instinct du haut de mon ignorance, mais c’est sincère

la vidéo montre, réduits en 5 min 23 l’activité des secours arrivés sur le site de l’échouement

Une fois la Concordia échouée, les deux balises fonctionnent à Giglio-Porte. Pour les voir, il faut regarder avec la loupe éventuellement, ou en plein écran, mais là elles fonctionnent – à leur façon à elles – toutes les deux.

Alors la manœuvre finale dans le noir complet, avec ces lumignons pour tout repère – si ! il n’y a pas de phare dans le secteur – faut avoir de bons yeux,

en bas, la lumière du phare du Capel Rosso

avoir échoué confortablement la Concordia – si, compte tenu du fait que le rocher est solide et la Concordia aussi – elle s’est calée d’accord, mais elle n’a pas glissé vers la fosse voisine, elle ne s’est pas retournée comme c’était à craindre si elle avait pas fait demi-tour (elle aurait été calée vers le bas de droite à gauche, poussée par son poids vers la fosse voisine, celle qui faisait si peur quand les journaux ont parlé de pollution des fonds marins protégés par le fuel, vous vous souvenez ?)

Et quand je dis le noir complet, il était complet de chez complet : sur les écrans aussi,

• plus de carte,
  
• plus de localisation « je suis où exactement ? »
  
• plus d’indication sur les vents et courants,
  
• plus de calculatrice intégrée-qui-calcule-automatiquement-d’un-clic-les -corrections-parce-que-les-cartes-sont-plates-et-que-la-terre-est-ronde.
  

Avec un bateau géant, il fallait sentir ça par les réactions du mastodonte.

Alors, les avoir ramenés tous vivants au rivage dans ces conditions, chapeau !

Le coup de chapeau d’un souriceau, ça peut valoir quoi ?

sais pas, mais je le lui donne quand même :

« Chapeau, mon Commandant ! »

par le souriceau de bord de la Costa Concordia à terre

Personnellement, je n’entends aucun son sur tous les enregistrements que j’ai étudiés avec des prothèses auditives quasiment neuves et un casque que je peux utiliser par-dessus. C’est curieux parce que j’ai un souvenir sifflant des écrans-radar verts avec le rayon qui tourne des avions. Mais les sifflements les plus aigus n’étant que des souvenirs, je me garderai bien d’en déduire quoique ce soit.

Et ce d’autant qu’il apparait « RINGS OFF » (sonneries inactives) sur l’écran.

La suite uniquement en visuel donc.

1.  Le point sur le radar de la Concordia : ce n’est pas celui qu’on apprend dans l’enseignement général et ce n’est pas le seul appareil d’aide au pilotage présent sur la passerelle

Sur la passerelle, rien qu’avec les photos insérées dans le post dont le lien est ci-dessus, il y a 3 radars de marine et 2 lecteur de cartes marines, le tout avec des écrans de taille normale, bien visibles et bien lisibles pour ceux qui ont appris à s’en servir. Nous avons constaté dans mon premier essai sur le radar que les officiers jouaient sur l’échelle du radar à volonté.

Le radar du cours est un dispositif qui envoie une onde électromagnétique, qui en recueille le retour après qu’elle ait rebondi sur un obstacle, qui mesure le temps nécessaire pour parcourir les deux trajets (aller et retour) et un calculateur y est intégré qui déduit pour affichage la distance radar-obstacle.

Le radar de marine lui-même apparait comme un ordinateur ordinaire pour l’écran, son clavier par contre est spécialisé. En plus de la fonction radar, l’appareil sert de lecteur de cartes nautiques, de boussole et de station météo, l’équivalent du compteur de vitesse de la voiture et du GPS en plus perfectionné. Le tout est judicieusement superposé et c’est l’ensemble qu’on voit sur l’écran.

Le résultat, c’est qu’on sait où on est, où on va, dans quelles conditions et à quelle vitesse on y va rien qu’en regardant ledit écran. En principe.

2.  Reconstitution de la route enregistrée dans le radar à partir des saisies d’écran faites juste quand les noms des points changent

A ce moment-là, la distance au prochain point sera donnée (en milles marins), ainsi que les angles et coordonnées (longitude et latitude) qui me permettront de le situer sur la carte à partir de là où « je » suis.

Les premiers points correspondent à la sortie du port de CIVITAVECCHIA. Autrement dit, pratiquement ils sont pratiquement confondus avec le point de sortie du port sur la bonne route marine à l’échelle où on verra ensemble les points 5, 6 et 7, le ou les suivants dont le dernier aurait été SAVONA n’apparaissant pas sur l’écran après l’accident.

En visionnant la vidéo de l’enregistrement du radar de la Costa Concordia du journal-web en plein écran, on peut arriver à saisir au vol les deux images suivantes :

La partie de la colonne de droite qui donne les renseignements sur la route est la partie TRACK DATA (données sur la route) :

La Concordia était amarrée au quai 12 et le point 2 avait été nommé par le Commandant SCHETTINO « brise-lames », les points 3, 4 et 5 s’appellent plus ou moins « sortie du port » et tous seraient confondus à l’échelle nécessaire pour avoir à la fois CIVITAVECCHIA et SAVONE sur l’écran. Entre SAVONE et CIVITAVECCHIA, la navigation touristique devait être terminée d’après le programme, juste avant un point qui s’appelle PALMAIOLA, l’une des deux dernières iles à côtoyer.

Les trois points intéressants à mon niveau de connaissance sont donc finalement CIVITAVECCHIA, CAPO D’UOMO au tournant vers le GIGLIO et PALMAIOLA.

Voici ce que j’obtiens pour la route sur GOOGLE EARTH :

3.  Seulement, la Concordia est là où elle est, en dehors de la route TRACK 9012 Civitavec-Savona qui avait été enregistrée au départ

et j’ai fait trois saisies d’écran qui m’intriguent, à la traversée d’un câble sous-marin qu’il n’était pas prévu de croiser quelques heures plus tôt.

Ces trois screenshots m’intriguent à cause du changement d’aspect spectaculaire de la route que j’ai visualisée en rouge en l’espace de trois vues presque successives, les voici, un peu travaillés pour les rendre bien visibles :

Elles montrent toutes que la Concordia se dirigeait droit sur le cap qui est deux plages en dessous de Porto-Giglio.

Alors, qu’est-ce qu’il y a à cet endroit-là ?

Il y a une jolie auberge qui propose des activités de travaux manuels, enfouie dans les pins.

Voici la vue sur la mer qu’on y a

• à Cannelle, une petite balise pas lumineuse du tout d’après la carte marine et que je n’ai pas su voir sur les photos du coin,
• là rien du tout,
• entre eux et Porto-Giglio la colline qui se finit dans la mer en formant le groupe d’écueil du Scole, sur la passerelle personne ne pouvait voir les lumières de la côte parce qu’il n’y avait aucune lumière sur la côte à cet endroit là.

Quand le Commandant SCHETTINO a pris le commandement du bateau on ne voyait plus celle du phare du sud de l’ile à cause de la colline de gauche, on ne voyait pas ou plus les lumières des deux balises rouge et verte de Porto-Giglio. Il n’y avait que la lueur de l’écume sur les caps ou écueils les plus proches qui puissent être visibles et encore, à condition d’être au poste de la vigie avec les jumelles infra-rouges de nuit.

Il y était, il a ramené la Concordia près du bord, tournée du bon côté, il l’a posée sur le fond rocheux et a enfin ordonné l’abandon de son navire.

A ce moment-là, à bord, tout le monde était bien vivant.

Inquiet, mais sain et sauf.

Après …

attribué à Francesco SCHETTINO dans un dessin « satirique » par ailleurs,

entendez un dessin « humoristique »

Le Commandant de la Costa Concordia a été libéré officiellement, il y a quelques temps déjà par les magistrats italiens.

La seule restriction à sa liberté est de rester sur le territoire de sa ville de résidence : META DI SORRENTO écrasée de Soleil par la canicule (que nous connaissons aussi) dans le Sud de l’Italie.

Sa première sortie a été pour aller retrouver la mer dont, ça n’engage que moi, il devait éprouver un manque physique.

Mais vous êtes peut-être déjà au courant ? un paparazzi l’a filmé au téléobjectif TOUT LE TEMPS de sa sortie.

Le film a été racheté et commenté comme d’habitude par un journal anglais.

Précédemment, les paparazzis l’avaient réveillé par je ne sais quel moyen et je vous avais montré dans un précédent billet ce qu’ils avaient appelé une apparition accordée par lui (traduction de Mézigue).

Voici ce que je trouve aujourd’hui dans un journal-web, maintenant, ils se filment entre eux, rivalisant de …

faites-moi des propositions, le mot juste ne me vient pas.

Publiée le 14 janv. 2012 par euronewsfr dans YouTube

L’équipage d’un bateau de croisière est composé, en commençant par ceux que les passagers voient le plus, de personnel d’animation, de personnel hôtelier et de personnel navigant :

        le personnel d’animation : ceux que vous allez voir, ils sont là pour votre plaisir,

        le personnel hôtelier : ceux que vous croisez sans les voir, ils sont là pour votre confort,

        le personnel navigant : ceux que vous ne voyez ni ne croisez jamais, sans eux il n’y aurait pas du tout de croisière.

 En réponse à la question – une parmi les autres – qu’on peut se poser, à savoir :

pourquoi la Concordia avait-elle quitté Civitavecchia

avec les portes étanches ouvertes ?

le souriceau de bord de la Concordia à terre se demande si en plus de l’explication qui circule

(c’était pour faciliter la circulation du personnel),

le Commandant SCHETTINO ne permettait pas à l’air de circuler plus facilement

dans un local clos où fonctionnaient des moteurs au fuel.

Potemkine, vous connaissez ?

Les Officiers de la passerelle ont vu soudain le Commandant SCHETTINO réagir à la vue de la mousse sur l’eau, il n’était pas Commandant qui commande, il était au poste de vigie, avec des jumelles à infra-rouge qui lui permettaient d’avoir autant de renseignements par les yeux qu’en plein jour (soit dit en passant, devant accommoder à l’infini, il n’avait pas pris sur lui ses lunettes pour voir de près). C’était alors le Commandant AMBROSIO qui donnait les ordres qui parviendraient au timonier en descendant la voie de commandement règlementaire.

Le Commandant SCHETTINO a hurlé “Master takes the comms !”

la formule pour dire: “le Commandant qui commande prend le commandement !”. Il se croyait loin de la côte du GIGLIO, à la distance de sécurité, sur la route qu’il avait tracée et qu’il avait demandé à l’Officier dont c’est le travail (le cartographe probablement) de rentrer dans le radar, et voilà qu’il venait de voir, là, droit devant, de ses yeux vu de l’écume, ils allaient droit sur un écueil, à la vitesse de 15 nœuds.

Maintenant, les Officiers de quart, savaient aussi qu’il se passait quelque chose.

Les autres Officiers dormaient probablement pratiquement tous en ayant pleine confiance en leur collègues qui veillaient. Sur la passerelle, les ordres de sont succédé très vite : “A droite toute” pour essayer d’éviter l’écueil. Ça n’est pas passé. Dans la salle des machines, depuis un moment déjà, ça vibrait de plus en plus, plus que lors du dernier passage devant le GIGLIO, le fond de la mer était tout proche sous la coque. “A gauche toute !”, si la proue passait, il fallait éviter de cogner avec la poupe. Seulement, elle a cogné.

Et elle a cogné dur, la Concordia, tout en continuant à avancer. Elle avait failli rentrer dans le gros écueil du SCOLE et elle était en train de se blesser à mort sur un éperon rocheux immergé. “Bum-bum”. Je cogne, je déchire sur tout ce que je peux – je m’encastre en toi, je vais te déséquilibrer, tu vas finir comme tu pourras, chargée de mes 80 tonnes sur ta gauche a dit le scoglietto.

Et tout le monde a su qu’il se passait quelque chose.

Tout l’équipage a su, ceux qui étaient à leur poste de travail et qui ont continué à sourire comme ceux qui dormaient du sommeil du juste dans leur cabine sans fenêtre, en dessous du niveau de l’eau.

Ces derniers se sont préparés. Tous ont attendu les signaux sonores qui allaient leur signifier les ordres de la passerelle.

Tous les passagers ont su, qui étaient dans les restaurants ou ailleurs à profiter de l’une des nombreuses attractions qu’offre COSTA à bord de ses navires dont ce passage en longeant la côte de l’ile du GIGLIO, bien au chaud derrière l’une des multiples baies vitrées, qui aurait du être le premier d’une belle promenade nocturne. Ils ont commencé à s’inquiéter et du choc et de la gîte.

Les Officiers qui n’étaient pas sur la passerelle ont compris. En civil, en urgence, ils sont accourus d’eux-mêmes se mettre à la disposition de leur Commandant sur la passerelle. Froids comme des glaçons par réflexe professionnel. Et aussi, parce qu’à un moment comme celui-là, on n’a pas le temps de paniquer quand on travaille, tout le cerveau est super-concentré.

Il y a eu l’après-choc, quand l’eau qui s’engouffrait dans la coque n’avait pas encore atteint les groupes électrogènes.

Les moteurs noyés, le navire était ingouvernable. Alors, le Commandant SCHETTINO a commencé à naviguer à la voile et au courant.

Black-out, les lumières s’éteignent, à part les veilleuses de sécurité et les passagers s’affolent.

Les groupes électrogènes prennent le relais et la Concordia se rallume.

Mais la Concordia penche, les passagers s’affolent un peu plus car c’est long. Il ne pouvait pas expliquer, le Commandant SCHETTINO : il improvisait. Il se trouvait dans la même situation qu’un coureur cycliste dans une étape de montagne, qui n’aurait pas reconnu le tracé avant, même pas théoriquement sur une carte, alors qu’ils apprennent par cœur les tournants et les pentes avant le départ.

La communication intérieure est coupée et les ascenseurs ne fonctionnent plus : les Officiers doivent à présent aller chercher les renseignements techniques à pied, retour à pied aussi, plus de 8 étages, le lieu du choc est au sous-sol.

L’équipage garde le sourire en tendant l’oreille.

L’avenir dépend entièrement du Commandant qui commande.

A partir du moment où la Concordia n’a plus disposé ni de ses moteurs ni de ses gouvernails, le Commandant SCHETTINO l’a utilisée comme une voile géante qu’aurait “gonflée” le vent de nord-ouest qui soufflait ce soir là. La Concordia était presque une Caravelle sur une mer dont il connaissait le courant de surface avec lequel il lui fallait compter : il allait l’aider à avancer tout en tendant à le déporter vers le Nord.

Pour tous, cela a duré jusqu’à l’échouement.

Les passagers étaient inquiets, ils le montraient plus ou moins, chacun selon son tempérament, son habitude des croisières …

L’équipage donnait le change et continuait son service en attendant les signaux sonores.

Les Officiers étaient tous au travail et n’avaient pas le temps de penser à autre chose.

Le Commandant assurait.

La Concordia obéissait, se rapprochait de la côte, lentement, si lentement, trouvait un point d’appui et s’y installait à sa façon. Souvenez-vous : elle est arrivée avec une gîte de 20° et lorsque son Commandant l’a quittée à tribord, sa gîte était de 80°, elle ne s’est stabilisée que le lendemain dans la matinée.

C’est lorsqu’elle n’a presque plus bougé qu’a retenti la sonnerie de l’abandon : sept coups puis un huitième.

Il faut être juste : tous les passagers ne se sont pas conduits comme les témoignages à chaud nous l’avaient fait croire : sur la photo ci-dessus vous pouvez voir ceux qui, sur les ponts 3 et 4, à l’avant, ont bien suivi les consignes. Entre parenthèses, vous pouvez constater aussi les deux lumières rouges, tout en haut, presque au-dessus de la Concordia dans la nuit noire : avec une troisième qui n’est pas dans le champ, c’est le signal officiel, international, que le navire a été échoué.

Avant que ne “commence vraiment l’évacuation”, avant l’embarquement, l’équipage est devenu un seul corps de marins. Et parmi ces marins, un groupe était plus spécialement chargé de dégager les chaloupes de sauvetage du pont 4 et de les faire descendre jusqu’aux points d’embarquement au niveau du pont 3, un groupe s’est réparti aux points stratégiques du bateau, les portes du pont 3, un groupe s’est rendu aux points de rassemblement prévus sur les ponts 3 et 4 et un groupe s’est réparti entre tous les couloirs de la partie hôtel.

Une partie des Officiers est allée sur place vérifier, contrôler, rassurer, assurer une communication qui ne pouvait plus se faire par radio. Une partie a assuré la circulation des renseignements techniques dans le sens terrain-passerelle. Là-haut, le Commandant SCHETTINO était secondé par l’équipe d’Officiers que vous avez tous vue travailler avec célérité et maitrise sur la vidéo tournée sur le moment ainsi qu’il l’est prévu par les textes.

Les passagers, mon Dieu !

Quand ils sont arrivés directement aux points d’embarquement, les chaloupes n’étaient pas prêtes à les accueillir, elles n’étaient même pas descendues du pont 4 ! La passerelle avait eu beau envoyer à l’équipage les sonneries convenues au moment où il le fallait à partir du moment où la Concordia avait été sécurisée, eux qui n’y comprenaient rien, tout ce qu’ils entendaient, c’est qu’il leur fallait partir et tout ce qu’ils voyaient devant eux à gauche, c’était du noir. A droite, ce n’était pas beaucoup mieux, ils voyaient les lumières des villes du GIGLIO tout près, les canots de sauvetage “en retard”, le personnel débordé – par eux. Et ils sautaient.

Quand les chaloupes, enfin ont été au niveau du pont 3, ils se sont bousculés pour monter, écartant femmes et enfants, piétinant, étouffant au besoin. Oui, il y a eu des scènes de panique. Je ne peut pas le nier. Je pense que c’est là que les membres de l’équipage en première ligne ont eu peur à leur tour. Privés de communication in-live avec les Officiers et débordés par 3000 personnes, il y avait de quoi ! Le plan d’évacuation soigneusement mis au point, pensé et répété toutes les semaines leur faisait défaut. Mis en pièce par ce fléau : la panique d’une minorité.

Pourtant eux, sur le moment, ils ne l’ont pas montré. Ils sont restés à leur poste jusqu’au bout, faisant un bastingage de leurs corps pour les derniers passagers de droite lorsque la Concordia a eu 80° de gîte et que leurs pieds à eux n’avaient plus que le bastingage de fer pour support.

Le mécanisme de la dernière chaloupe s’est coincé et ils ont bien failli ne pas partir et être écrasés. Du côté droit, il ne restait plus personne de visible à bord sur le pont 3 sauf le Commandant SCHETTINO et les derniers Officiers de la passerelle. Lui a plus ou moins sauté d’instinct dans la dernière chaloupe, gardant ainsi son téléphone mobile au sec, ce qui l’a libérée parce qu’elle résistait. Les Officiers sont tombés à la mer.

Du côté gauche, les choses se passaient un peu moins mal en ce sens que les murs servaient de sol. Il fallait faire bien attention aux portes. Les chaloupes se sont bloquées aussi et cela se comprend peut-être plus facilement : elles ne pouvaient pas glisser le long de la coque qui émergeait par saccades. Alors, sous l’autorité du Commandant AMBROSIO qui, sur place, avait lui-même pris la décision de commencer l’embarquement, l’équipage a mis en place deux échelles de corde où les passagers ont pu descendre un par un

• jusqu’aux canots de la Concordia qui faisaient l’aller-retour entre la côte et eux quand ils le pouvaient (il est petit, le Port du GIGLIO),
• jusqu’à l’un des bateaux qui étaient venus spontanément porter secours s’il n’était pas occupé à éclairer la scène car les dernières lumières du paquebot s’éteignaient une à une
• jusqu’aux secours demandés par le Commandant SCHETTINO à la Capitainerie du Port de LIVOURNE auxquels il avait fallu, pour ceux dont elle disposait, le temps matériel d’arriver.

Au terme de ce long billet où il n’est pas arrivé à les séparer, le souriceau de bord pense à tous, les passagers, l’Equipage, les Officiers, le Commandant Francesco SCHETTINO.

A tous et à leurs familles dont la vie a été cassée dans la nuit du 13 au 14 janvier de cette année et ressemble en ce moment au corps de la Concordia, dans l’attente du procès qui les délivrera en répondant officiellement par la voix des experts aux questions et aux pensées qui les taraudent :

mais qu’est-ce qui s’est passé ?

comment est-ce que tout ça a-t-il été possible, le bon comme le mauvais ?

nous sommes encore là pour le demander, ce n’est pas le cas de tous les nôtres, mais

finalement, qui devons-nous remercier, nous, pour être encore en vie ?