Publiée le 14 janv. 2012 par euronewsfr dans YouTube

L’équipage d’un bateau de croisière est composé, en commençant par ceux que les passagers voient le plus, de personnel d’animation, de personnel hôtelier et de personnel navigant :

        le personnel d’animation : ceux que vous allez voir, ils sont là pour votre plaisir,

        le personnel hôtelier : ceux que vous croisez sans les voir, ils sont là pour votre confort,

        le personnel navigant : ceux que vous ne voyez ni ne croisez jamais, sans eux il n’y aurait pas du tout de croisière.

 En réponse à la question – une parmi les autres – qu’on peut se poser, à savoir :

pourquoi la Concordia avait-elle quitté Civitavecchia

avec les portes étanches ouvertes ?

le souriceau de bord de la Concordia à terre se demande si en plus de l’explication qui circule

(c’était pour faciliter la circulation du personnel),

le Commandant SCHETTINO ne permettait pas à l’air de circuler plus facilement

dans un local clos où fonctionnaient des moteurs au fuel.

Potemkine, vous connaissez ?

Les Officiers de la passerelle ont vu soudain le Commandant SCHETTINO réagir à la vue de la mousse sur l’eau, il n’était pas Commandant qui commande, il était au poste de vigie, avec des jumelles à infra-rouge qui lui permettaient d’avoir autant de renseignements par les yeux qu’en plein jour (soit dit en passant, devant accommoder à l’infini, il n’avait pas pris sur lui ses lunettes pour voir de près). C’était alors le Commandant AMBROSIO qui donnait les ordres qui parviendraient au timonier en descendant la voie de commandement règlementaire.

Le Commandant SCHETTINO a hurlé “Master takes the comms !”

la formule pour dire: “le Commandant qui commande prend le commandement !”. Il se croyait loin de la côte du GIGLIO, à la distance de sécurité, sur la route qu’il avait tracée et qu’il avait demandé à l’Officier dont c’est le travail (le cartographe probablement) de rentrer dans le radar, et voilà qu’il venait de voir, là, droit devant, de ses yeux vu de l’écume, ils allaient droit sur un écueil, à la vitesse de 15 nœuds.

Maintenant, les Officiers de quart, savaient aussi qu’il se passait quelque chose.

Les autres Officiers dormaient probablement pratiquement tous en ayant pleine confiance en leur collègues qui veillaient. Sur la passerelle, les ordres de sont succédé très vite : “A droite toute” pour essayer d’éviter l’écueil. Ça n’est pas passé. Dans la salle des machines, depuis un moment déjà, ça vibrait de plus en plus, plus que lors du dernier passage devant le GIGLIO, le fond de la mer était tout proche sous la coque. “A gauche toute !”, si la proue passait, il fallait éviter de cogner avec la poupe. Seulement, elle a cogné.

Et elle a cogné dur, la Concordia, tout en continuant à avancer. Elle avait failli rentrer dans le gros écueil du SCOLE et elle était en train de se blesser à mort sur un éperon rocheux immergé. “Bum-bum”. Je cogne, je déchire sur tout ce que je peux – je m’encastre en toi, je vais te déséquilibrer, tu vas finir comme tu pourras, chargée de mes 80 tonnes sur ta gauche a dit le scoglietto.

Et tout le monde a su qu’il se passait quelque chose.

Tout l’équipage a su, ceux qui étaient à leur poste de travail et qui ont continué à sourire comme ceux qui dormaient du sommeil du juste dans leur cabine sans fenêtre, en dessous du niveau de l’eau.

Ces derniers se sont préparés. Tous ont attendu les signaux sonores qui allaient leur signifier les ordres de la passerelle.

Tous les passagers ont su, qui étaient dans les restaurants ou ailleurs à profiter de l’une des nombreuses attractions qu’offre COSTA à bord de ses navires dont ce passage en longeant la côte de l’ile du GIGLIO, bien au chaud derrière l’une des multiples baies vitrées, qui aurait du être le premier d’une belle promenade nocturne. Ils ont commencé à s’inquiéter et du choc et de la gîte.

Les Officiers qui n’étaient pas sur la passerelle ont compris. En civil, en urgence, ils sont accourus d’eux-mêmes se mettre à la disposition de leur Commandant sur la passerelle. Froids comme des glaçons par réflexe professionnel. Et aussi, parce qu’à un moment comme celui-là, on n’a pas le temps de paniquer quand on travaille, tout le cerveau est super-concentré.

Il y a eu l’après-choc, quand l’eau qui s’engouffrait dans la coque n’avait pas encore atteint les groupes électrogènes.

Les moteurs noyés, le navire était ingouvernable. Alors, le Commandant SCHETTINO a commencé à naviguer à la voile et au courant.

Black-out, les lumières s’éteignent, à part les veilleuses de sécurité et les passagers s’affolent.

Les groupes électrogènes prennent le relais et la Concordia se rallume.

Mais la Concordia penche, les passagers s’affolent un peu plus car c’est long. Il ne pouvait pas expliquer, le Commandant SCHETTINO : il improvisait. Il se trouvait dans la même situation qu’un coureur cycliste dans une étape de montagne, qui n’aurait pas reconnu le tracé avant, même pas théoriquement sur une carte, alors qu’ils apprennent par cœur les tournants et les pentes avant le départ.

La communication intérieure est coupée et les ascenseurs ne fonctionnent plus : les Officiers doivent à présent aller chercher les renseignements techniques à pied, retour à pied aussi, plus de 8 étages, le lieu du choc est au sous-sol.

L’équipage garde le sourire en tendant l’oreille.

L’avenir dépend entièrement du Commandant qui commande.

A partir du moment où la Concordia n’a plus disposé ni de ses moteurs ni de ses gouvernails, le Commandant SCHETTINO l’a utilisée comme une voile géante qu’aurait “gonflée” le vent de nord-ouest qui soufflait ce soir là. La Concordia était presque une Caravelle sur une mer dont il connaissait le courant de surface avec lequel il lui fallait compter : il allait l’aider à avancer tout en tendant à le déporter vers le Nord.

Pour tous, cela a duré jusqu’à l’échouement.

Les passagers étaient inquiets, ils le montraient plus ou moins, chacun selon son tempérament, son habitude des croisières …

L’équipage donnait le change et continuait son service en attendant les signaux sonores.

Les Officiers étaient tous au travail et n’avaient pas le temps de penser à autre chose.

Le Commandant assurait.

La Concordia obéissait, se rapprochait de la côte, lentement, si lentement, trouvait un point d’appui et s’y installait à sa façon. Souvenez-vous : elle est arrivée avec une gîte de 20° et lorsque son Commandant l’a quittée à tribord, sa gîte était de 80°, elle ne s’est stabilisée que le lendemain dans la matinée.

C’est lorsqu’elle n’a presque plus bougé qu’a retenti la sonnerie de l’abandon : sept coups puis un huitième.

Il faut être juste : tous les passagers ne se sont pas conduits comme les témoignages à chaud nous l’avaient fait croire : sur la photo ci-dessus vous pouvez voir ceux qui, sur les ponts 3 et 4, à l’avant, ont bien suivi les consignes. Entre parenthèses, vous pouvez constater aussi les deux lumières rouges, tout en haut, presque au-dessus de la Concordia dans la nuit noire : avec une troisième qui n’est pas dans le champ, c’est le signal officiel, international, que le navire a été échoué.

Avant que ne “commence vraiment l’évacuation”, avant l’embarquement, l’équipage est devenu un seul corps de marins. Et parmi ces marins, un groupe était plus spécialement chargé de dégager les chaloupes de sauvetage du pont 4 et de les faire descendre jusqu’aux points d’embarquement au niveau du pont 3, un groupe s’est réparti aux points stratégiques du bateau, les portes du pont 3, un groupe s’est rendu aux points de rassemblement prévus sur les ponts 3 et 4 et un groupe s’est réparti entre tous les couloirs de la partie hôtel.

Une partie des Officiers est allée sur place vérifier, contrôler, rassurer, assurer une communication qui ne pouvait plus se faire par radio. Une partie a assuré la circulation des renseignements techniques dans le sens terrain-passerelle. Là-haut, le Commandant SCHETTINO était secondé par l’équipe d’Officiers que vous avez tous vue travailler avec célérité et maitrise sur la vidéo tournée sur le moment ainsi qu’il l’est prévu par les textes.

Les passagers, mon Dieu !

Quand ils sont arrivés directement aux points d’embarquement, les chaloupes n’étaient pas prêtes à les accueillir, elles n’étaient même pas descendues du pont 4 ! La passerelle avait eu beau envoyer à l’équipage les sonneries convenues au moment où il le fallait à partir du moment où la Concordia avait été sécurisée, eux qui n’y comprenaient rien, tout ce qu’ils entendaient, c’est qu’il leur fallait partir et tout ce qu’ils voyaient devant eux à gauche, c’était du noir. A droite, ce n’était pas beaucoup mieux, ils voyaient les lumières des villes du GIGLIO tout près, les canots de sauvetage “en retard”, le personnel débordé – par eux. Et ils sautaient.

Quand les chaloupes, enfin ont été au niveau du pont 3, ils se sont bousculés pour monter, écartant femmes et enfants, piétinant, étouffant au besoin. Oui, il y a eu des scènes de panique. Je ne peut pas le nier. Je pense que c’est là que les membres de l’équipage en première ligne ont eu peur à leur tour. Privés de communication in-live avec les Officiers et débordés par 3000 personnes, il y avait de quoi ! Le plan d’évacuation soigneusement mis au point, pensé et répété toutes les semaines leur faisait défaut. Mis en pièce par ce fléau : la panique d’une minorité.

Pourtant eux, sur le moment, ils ne l’ont pas montré. Ils sont restés à leur poste jusqu’au bout, faisant un bastingage de leurs corps pour les derniers passagers de droite lorsque la Concordia a eu 80° de gîte et que leurs pieds à eux n’avaient plus que le bastingage de fer pour support.

Le mécanisme de la dernière chaloupe s’est coincé et ils ont bien failli ne pas partir et être écrasés. Du côté droit, il ne restait plus personne de visible à bord sur le pont 3 sauf le Commandant SCHETTINO et les derniers Officiers de la passerelle. Lui a plus ou moins sauté d’instinct dans la dernière chaloupe, gardant ainsi son téléphone mobile au sec, ce qui l’a libérée parce qu’elle résistait. Les Officiers sont tombés à la mer.

Du côté gauche, les choses se passaient un peu moins mal en ce sens que les murs servaient de sol. Il fallait faire bien attention aux portes. Les chaloupes se sont bloquées aussi et cela se comprend peut-être plus facilement : elles ne pouvaient pas glisser le long de la coque qui émergeait par saccades. Alors, sous l’autorité du Commandant AMBROSIO qui, sur place, avait lui-même pris la décision de commencer l’embarquement, l’équipage a mis en place deux échelles de corde où les passagers ont pu descendre un par un

• jusqu’aux canots de la Concordia qui faisaient l’aller-retour entre la côte et eux quand ils le pouvaient (il est petit, le Port du GIGLIO),
• jusqu’à l’un des bateaux qui étaient venus spontanément porter secours s’il n’était pas occupé à éclairer la scène car les dernières lumières du paquebot s’éteignaient une à une
• jusqu’aux secours demandés par le Commandant SCHETTINO à la Capitainerie du Port de LIVOURNE auxquels il avait fallu, pour ceux dont elle disposait, le temps matériel d’arriver.

Au terme de ce long billet où il n’est pas arrivé à les séparer, le souriceau de bord pense à tous, les passagers, l’Equipage, les Officiers, le Commandant Francesco SCHETTINO.

A tous et à leurs familles dont la vie a été cassée dans la nuit du 13 au 14 janvier de cette année et ressemble en ce moment au corps de la Concordia, dans l’attente du procès qui les délivrera en répondant officiellement par la voix des experts aux questions et aux pensées qui les taraudent :

mais qu’est-ce qui s’est passé ?

comment est-ce que tout ça a-t-il été possible, le bon comme le mauvais ?

nous sommes encore là pour le demander, ce n’est pas le cas de tous les nôtres, mais

finalement, qui devons-nous remercier, nous, pour être encore en vie ?

étudions comment c’est arrivé pour pouvoir essayer de faire en sorte que ça n’arrive plus jamais

Dayana, une jolie petite fille de 5 ans dont c’était la première croisière, en vacances avec son papa et son actuelle compagne.

William avait besoin de médicaments et avant d’aller vers les chaloupes de sauvetage, tout de suite en sortant de la salle où ils se trouvaient, il n’était pas allé les prendre dans leur cabine.⁽¹⁾

Le père avait cependant pris la précaution d’équiper son enfant d’un gilet de sauvetage pris dans la réserve d’appoint qui se trouve sur le pont 4, le pont d’embarquement.⁽²⁾

Voici une traduction de Mézigue de ce que la maman de Dayana a dit aux journalistes lorsqu’elle est venue récupérer le corps de sa fille :

« Dayana portait son gilet de sauvetage.
Ils ne sont pas allés jusqu’à la cabine,en chemin ils ont croisé le médecin de bord qui leur a dit qu’il y aurait les médicaments pour William à la pharmacie du Giglio.
C’était difficile de se déplacer à cause de l’inclinaison du navire.
Ils ne sont pas rapprochés des chaloupes à cause de la foule⁽³⁾ qui s’y pressait.
A ce moment-là, le bateau s’est incliné brusquement un peu plus d’un coup. L’une des secousses les plus fortes, pendant laquelle il a été impossible de se retenir à quoi que ce soit.
C’est à ce moment précis que le sol est devenu un mur.
Dayana et son père sont tombés et ont glissé vers le fond jusqu’à l’endroit où on les a retrouvés. »

Cette petite fille n’aurait pas du mourir.

D’abord parce que la Concordia aurait du rester verticale et ne pas s’incliner ainsi malgré tous les efforts du Commandant Francesco SCHETTINO par les ordres qu’il a donnés, qui ont été exécutés par les Officiers et l’équipage, mais auxquels la Concordia n’a pas répondu. Elle avait été conçue pour ça.

Ensuite parce que les Consignes en cas de situation de détresse n’ont pas été suivies par les passagers. Et ça, que vous le vouliez ou non, c’était essentiel pour le bon déroulement de l’évacuation. Alors, nous allons y revenir encore une fois en nous basant sur la très bonne étude qui en a été faite tout de suite après l’accident sur le site français Mer et Marine.

Procédures en vigueur en matière de sécurité et d’abandon de navire géant:

Soit on est près de sa cabine et :

1°/ après avoir entendu le signal d’alarme, attendre le signal de l’abandon « constitué de 7 coups courts et un coup long » avant de bouger de là où on est

‎2°/ pendant ce temps :  » les passagers qui sont dans leur cabines ou à proximité doivent récupérer leurs gilets de sauvetage, qui se situent la plupart du temps dans un placard sur lequel est apposé un petit panneau orné d’un gilet stylisé, s’habiller chaudement et préparer pour les emporter avec eux d’éventuels médicaments »et j’ajoute les papiers d’identité et trois sous

3°/ après avoir entendu ledit signal et après seulement : « gagner leur station d’évacuation en empruntant prioritairement le chemin indiqué très distinctement sur un plan du navire situé au dos de la porte de la cabine. Et ce sans recourir les ascenseurs, qui sont arrêtés en cas de situation d’urgence. »

Soit on n’est pas près de sa cabine et :

‎1° bis /après avoir entendu le signal d’alarme, attendre le signal de l’abandon « constitué de 7 coups courts et un coup long » avant de bouger de là où on est

2° bis / pendant ce temps : les passagers sont loin de leur cabine, ce qui est courant compte tenu de la taille des paquebots, restent là où ils sont

3°bis / après avoir entendu ledit signal et après seulement : « il leur est demandé de se rendre directement à leur station d’évacuation, où un gilet de sauvetage leur sera fourni (des réserves de gilets sont stockées près des canots et, en cas d’abandon du navire, des personnels sont chargés de récupérer des gilets dans les cabines, en même temps qu’ils vérifient que celles-ci sont vides ou en train d’être quittées). »

Ce temps d’attente hors des points d’embarquement est nécessaire,

parce qu’en même temps, les membres d’équipage

qui ont du rejoindre leur poste de travail de cas d’urgence au préalable,

avaient un travail précis à accomplir sur le pont 4

et qu’il aurait fallu leur laisser le temps matériel de le faire :

Auprès des chaloupes :
il fallait préparer les embarcations, ( manœuvre de débordement), c’est-à-dire sortir les canots de leur logement entre les ponts 4 et 5 pour les positionner au dessus de l’eau, prêts à être descendus.

Aux points de rassemblement,
dans les salons ou le théâtre du pont 4, les passagers auraient attendu au chaud, pris alors en charge par le personnel qui les aurait mis en en bon ordre d’embarquement.

Le véritable abandon du navire

ne commence que lorsque le signal de l’abandon est donné à l’équipage

par un dernier coup long diffusé par la passerelle.

Les passagers, sont regroupés par chaloupe de sauvetage, les enfants et les plus petits en premier, tout est prêt, on les y fait monter.

Il y en a plus que suffisamment pour toutes les personnes à bord, passagers, équipage et Officiers, Commandant y compris, tant que le paquebot ne se penche pas trop et qu’elles peuvent descendre.

Un voyage à terre aurait alors suffi pour mettre tout le monde en sécurité. En plus des canots, il y a des radeaux gonflables, dont deux exemplaires rouges sont restés coincés et bien visibles sur le flanc gauche de la Concordia.

D’une chose à l’autre, il y avait ce qu’il fallait pour sauver 5000 personnes.

Sans panique

sans morts ni disparus

sans injustice envers personne

sans déchainement médiatique de l’autre côté des Alpes

si vous aviez eu un peu plus confiance

si vous aviez bien voulu, vous, les 3000, être seulement

pour une dernière fois dans votre vie

un peu plus disciplinés.

Le Commandant qui Commande s’appelle Francesco SCHETTINO.

Après avoir pris connaissance des notes sur la sécurité qui ont été mises à notre disposition dans la cabine, repéré où se trouve notre gilet de sauvetage et vérifié qu’il nous allait bien,nous lisons sa Lettre de bienvenue à bord qui est aussi le programme des activités prévues pour ce soir :

Nous constatons qu’il y a toute une équipe d’Officiers Supérieurs aux côtés du Commandant SCHETTINO pour conduire cette ville de loisirs flottante, et cela nous étonne parce que nous pensions qu’un Commandant et un mousse, pour conduire un bateau, c’était suffisant.

Mais c’est qu’il y encore d’autres personnes ! Bon, nous, on est en vacances, on ne veut pas savoir ce que font ceux qui travaillent, on est là pour s’amuser, on les oublie ! Que dit le programme ?

Navigation touristique

‎ »La Costa Concordia quittera à 19:00 le port de CIVITAVECCHIA et une fois en pleine mer, nous nous dirigerons vers le Nord-Ouest jusqu’au début du promontoire de L’ARGENTARIO. Peu après vous pourrez voir le phare de l’ile de GIANNUTRI, ensuite, à 21:30, nous serons du côté droit à 2,5 mile de la ville de Capo d’Uomo. Nous traverserons le canal qui sépare l’ARGENTARIO de l’ile du GIGLIO qui sera bien visible sur la gauche du navire à une distance de 5 mile. En continuant, nous serons une heure plus tard à 1,8 mile par le travers de l’ile FORMICHE⁽¹⁾, la plus petite de l’Archipel Toscan. A 23 heures, nous serons en vue de l’ile d’ELBE du côté gauche du navire et à 23:30, vous passerez le canal de PIOMBINO, en navigant à peu de distance du phare de PALMAIOLA à gauche, et de l’ile de CERBOLI à droite du navire. Lorsque la poupe aura dépassé le canal, nous ferons route au Nord Ouest, la proue déjà orientée vers le port de SAVONE. »

et tout le monde va se coucher parce qu’on n’est pas loin de minuit, il n’y a plus rien à voir jusqu’à SAVONE.

La Costa Concordia ne partait pas pour aller faire la “révérence” (l’inchino) en un endroit précis pas plus qu’en plusieurs, elle partait pour montrer les iles de l’Archipel Toscan la nuit.

Pour que les passagers puissent  voir les lumières des villes, se repérer aux phares des iles, bien au chaud derrière les immenses baies vitrées et vivre dès leur premier soir à bord dans un autre univers.

C’était prévu dès le départ et même avant, puisqu’il a fallu le temps d’imprimer ces papiers (peut-être en un millier d’exemplaires).

Pour Framb☼ise d’☼rée et krn

1. le haut de la page 1 : la date

2. la partie de la page 1 qui contient la navigation touristique

3. le bas de la page 1 : l’exercice pratique de sécurité est annoncé pour le lendemain

(les images sont en grandeur réelle, cliquer dessus pour les avoir en plein écran)

Les faits : Giuseppe GIROLAMO est le musicien de la Costa Concordia qui a donné sa place sur la chaloupe de sauvetage à un enfant. Son corps a été retrouvé et rendu à sa famille. Son enterrement s’est passé dans un calme médiatique tristement proche de l’oubli.

Ses collègues de travail, eux, ne l’ont pas oublié : un nouveau groupe vient de naitre sur Facebook

cliquez sur l’image pour les rejoindre

Voici le texte que le site où je suis allée signer leur pétition en sa mémoire m’a proposé pour la diffuser au maximum, je l’ai traduit de mon mieux :

Cari amici / chers amis,

Ho appena letto e firmato la petizione online.: «Dedichiamo una via o Piazza a Giuseppe» / je viens juste de lire et de signer la pétition en ligne : « Dédions une rue ou une place à Giuseppe »

(Je rappelle que Giuseppe GIROLAMO est le musicien de la Costa Concordia qui a donné sa place sur la chaloupe de sauvetage à un enfant. Giuseppe ne savait pas nager, il fait partie de ceux qui ne sont pas revenus. Le groupe Les amis des survivants de la Costa Concordia sur Facebook souhaite appuyer sa démarche auprès de Monsieur le Maire de sa ville natale par cette pétition.)

http://www.petizionepubblica.it/PeticaoVer.aspx?pi=P2012N23683

Io concordo con questa petizione e penso che anche tu potrai essere d’accordo. / Je suis d’accord avec cette pétition et je pense que vous aussi, vous pourriez être d’accord.

Firma la petizione e divulgala fra i tuoi amici. / Signez la pétition et faites-la circuler parmi vos amis.

Grazie, / Merci pour lui,

Monique GUICHARNAUD

… mais pourquoi ? …

Pour n’importe quel hôtel, pour n’importe quel HLM à plusieurs étages, n’importe quel Lycée, le problème de l’évacuation se pose aussi bien qu’ait-elle été pensée par l’architecte, reprise par le propriétaire, mise en évidence sous forme de pancartes, de fléchage, de marquage au sol, de vidéos, d’exercices, de tous les moyens humainement possibles et imaginables, il y a toujours une grande inconnue : comment ça va se passer si un jour ça arrive ?

Je ne reprendrai pas ce qui avait été prévu pour l’évacuation de la Concordia, j’ai dit tout ce que je savais à ce sujet (vidéo, pancarte et gilet de sauvetage dans la cabine).

Mais il reste encore et toujours un gros pourquoi.

… pourquoi y a-t-il eu ces comportements de panique qui ont généré parfois de très vilaines choses dont 6 mois après on n’est peut-être pas très fier ? …

Réfléchissons :

‎ la côte était à 13 m, le port le plus proche à 300 m, tout le monde réveillé et les lumières de PORTO GIGLIO étaient encore allumées

la Concordia, posée sur le fond rocheux à quelque distance de la fosse la plus proche ne pouvait plus couler complètement

l’encadrement humain et professionnel procheétait là, reconnaissable à la couleur jaune de son gilet de sauvetage

les Officiers faisaient leur boulot, qui dans la passerelle le maximum de temps, qui sur les ponts ou à la recherche de renseignements techniques que le black-out ne permettait pas d’avoir autrement qu’à pied avec leur uniforme ou en civil. C’est vrai, ceux qui n’étaient pas de quart dormaient aussi quand c’est arrivé, ils ont accouru comme ils étaient (à moins de leur imposer des pyjamas fluos …)

On dirait que je plaisante. Vous voyez un autre moyen ?

Le pont 4, c’est là qu’il fallait arriver :

en orange les escaliers, en rouge les portes, à un ou deux battants et en bleu les chaloupes de sauvetage

le bleu le plus foncé pour celles qui doivent partir les dernières

pour les deux autres bleus, je vois bien qu’elles ont une forme différente mais je n’en sais pas plus

Tous les professionnels de la mer qui étaient là

cliquer sur l’image pour la voir en entier

en haut le Commandant, j’ai précisé K1 parce qu’il n’est pas le seul à porter ce titre à bord. C’est celui que j’appelle “le Commandant qui commande”, traduction littérale et surement impropre de l’italien. C’est celui qui porte pour tout le monde la seule casquette valable (merci pour les autres Commandants qui ne sont qu’à 1 examen ou concours du même grade) et la responsabilité officielle de l’accident jusqu’au jour du procès. C’est lui qui a coordonné tout ce qu’il a été humainement possible de coordonner sur un bateau géant basé sur l’électricité et l’électronique où les principaux générateurs d’électricité justement ne fonctionnaient plus.
Le K1, au Collège où sont scolarisés vos enfants c’est Monsieur le Principal, au Lycée c’est Monsieur le Proviseur.

juste au-dessous en vert, les Officiers. Tous les autres Officiers, c’est-à dire les messieurs et dames que les passagers ont eu l’habitude de voir en uniforme. J’en ai mis un nombre qui doit être de l’ordre de grandeur de la réalité. Ils n’étaient pas tous de service, mais leurs gilets de sauvetage étaient jaunes, comme ceux de tout le personnel de chez COSTA Croisière.
Sauf celui du Commandant qui commande : ne pensant pas devoir quitter si tôt son navire, il n’en avait pas mis. Je ne pouvais donc pas en parler avant. Il aurait été jaune, je pense.
Les Officiers, dans un Lycée, ce sont : le ou les  Proviseur(s)-Adjoint(s), le Chef des travaux, le Gestionnaire ou l’Intendant, les CPE, le Chef-cuisinier, l’Agent-chef (pardon si j’oublie quelqu’un mais ça m’étonnerait).

entre les Officiers et les passagers, les membres de l’équipage. J’ai arrondi à mille, pardon aussi si vous me lisez. Et là, nous constatons que le nombre de marins par Officier est bien grand. Quand la sirène n’a plus fonctionné, je me demande comment les consignes leur ont été transmises. J’espère, sans trop y croire, qu’ils avaient un téléphone portable d’entreprise.
Au Lycée, ce sont les surveillants s/c des CPE, les professeurs s/c du Proviseur et du Proviseur-Adjoint ou du Chef des Travaux, les agents de la cantine s/c du Chef-cuisinier, les agents d’entretien et de maintenance (OP), la lingère s/c l’Agent-chef.

et les 3000 passagers, les hôtes. La proportion théorique est de 1 personne de chez COSTA pour 3 passagers. Marins en premier dans le cœur et pour le courage, entrainés toutes les semaines à faire face à un naufrage que l’on n’espère pas mais qu’on prépare parce que le jour où il a lieu, ce n’est plus le moment. En colonie de vacances, vers 1970 l’encadrement était de 1 moniteur pour 7 enfants. Les hôtes, c’est vous, c’est moi à la retraite.
Les élèves, ce sont les passagers, et les familles, ce sont les parents d’élèves.

Pourquoi y a t il eu des morts ? pourquoi les passagers ont-ils si mal vécu cet accident ?

Ils avaient pour Commandant qui commande, Francesco SCHETTINO, le meilleur pilote de la flotte COSTA Croisière, né à Naples dans une famille de marins, un homme qui a choisi son épouse dans une autre famille de marins, mais ils ne le savaient pas.

Ils avaient pour le seconder dans sa tâche les meilleurs Officiers du monde, ceux qui naissent en Italie dans la péninsule sorrentine avec de l’eau salée dans les veines à la place de sang mais ils ne les voyaient pas.

Ils étaient encadrés, presque maternés par les membres d’un équipage formé après sélection dans les écoles de COSTA Croisière, et ils ne savaient pas que sur un bateau tout le personnel est marin d’abord, avant d’être serveur, musicien, hôtesse ou photographe.

Ils étaient à 13 mètres de la côte de l’ile du GIGLIO, à 300 mètres du port le plus proche. Le Commandant qui commande avait déjà appelé ils ne le savaient.

On ne le leur avait pas dit.

On n’avait plus rien pu leur dire depuis que le micro de la passerelle et les haut-parleurs qui auraient pu transmettre les paroles qu’ils avaient besoin d’entendre n’étaient plus alimentés en électricité. Les Officiers étaient trop peu nombreux pour pouvoir être partout à la fois. La peur jaillissait par endroits des corps frigorifiés, ils avaient attendu si longtemps ! dans le noir, sur un plancher mouvant qui était incliné, qui s’inclinait de plus en plus, par saccades.

Et toujours ce silence sur ce qui se passait. Alors, par endroits, pas partout, la panique les a par moments submergés avec son cortège de cris, d’actes irréfléchis, complètement irraisonnés, jusqu’à en être indéfendables. Chacun pensait qu’il allait mourir. Sur le mastodonte, là-haut, dans la passerelle, le Commandant qui commande avait demandé désespérément qu’on l’aide à sauver son bateau avec ses passagers, aussi proches dans son esprit que les familles qui savaient in-live qu’il y avait eu quelque chose de grave pouvaient l’être alors de ceux qui étaient à bord. Le remorqueur n’est pas venu.

Lorsque le bateau ne pouvait plus couler, il est, ils sont tous descendus se porter du côté le plus dangereux, la Concordia a continué à s’incliner, ils ont fini par ne plus pouvoir tenir, debout sur le bastingage. A quoi ça aurait servi d’ailleurs ? les derniers passagers, les derniers membres de l’équipage étaient à bord d’une chaloupe qui ne pouvait presque pas descendre, le système auquel elle était suspendue n’avait pas été prévu pour travailler dans ces conditions. Il a mis son poids dans la balance et ça a marché. Les autres sont tombés dans l’eau. Vous, vous ne le saviez pas.

Quand il a su qu’il y avait encore du monde en difficulté à bord, quand la Garde Côtière lui a fait savoir qu’ils étaient sur le côté qu’il ne pouvait pas voir avec les Officiers auxquels il avait confié l’évacuation à bâbord où les chaloupes ne pouvaient plus descendre non plus et qu’on devait faire passer les gens un par un sur des échelles de corde, il a demandé un hélicoptère pour aller les rejoindre. Mais l’hélicoptère n’est pas venu et vous, vous ne le savez pas.

Pourquoi ?

Pourquoi ?

Pourquoi ?

Pourquoi ?

Pourquoi ?

Pourquoi ?

Pourquoi ?