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COSTA CONCORDIA : les cartes qu’elle avait et celles qu’elles n’avait pas

C’est l’un des gros reproches que tous les magistrats de GROSSETO ont fait au navire : il n’était pas bien équipé en cartes nautiques.

Lorsque Angela CIPRIANO a interviewé l’officier cartographe de la CONCORDIA (page 47), Simone CANESSA, celui-ci lui déclare qu’il avait eu peur d’avoir fait une erreur en traçant la route.

Sur les cartes qu’il avait à sa disposition.

Sans plus de réaction.

Qu’est-ce qu’une carte nautique ?

« La carte marine est un type particulier de carte qui représente les éléments indispensables à la navigation maritime.
En adéquation avec la signalisation maritime, elle permet de se situer et de se diriger.
Elle indique essentiellement les sondes et les isobathes(profondeur de l’eau), les dangers (récifs, hauts-fonds, épaves, munitions immergées), la réglementation maritime, la signalisation maritime (phares, balises, bouées) et les amers. »

L’équipement d’un navire à passagers est précisé sur le document officiel ci-dessous de 3 pages en français en cartes sur papier ET en cartes électroniques pour pouvoir naviguer en toute sécurité selon la Convention SOLAS :

http://www.iho.int/mtg_docs/enc/enc_prod/EC-legal_status-F.pdf

Pour le résumer, il s’agit de cartes ENC (cartes électroniques de navigation) officielles, aux normes définies par l’OHI (Organisation Hydrographique Internationale) et tenues à jour.

En ce qui concerne les cartes électroniques, elles doivent être lues par un dispositif ECDIS dûment certifié installé à bord* et s’accompagner d' »un portefeuille approprié de cartes marines sur papier », je cite.

Parce que dans les zones où il n’existe pas de carte ENC, on peut basculer l’ECDIS en mode « lecture de cartes non interactive, mais alors il faut impérativement doubler son utilisation par une vérification systématique sur carte papier.

C’était le cas de la CONCORDIA au GIGLIO.

Conclusion du document : seul un portefeuille normal de cartes papier permet de naviguer en toute sécurité dans le respect de la Convention SOLAS.

Cherchons donc ce qu’elle aurait du avoir comme cartes en plus des deux siennes.

Les cartes certifiées viennent toutes de RENC Primar Stavenger, en NORVÈGE qui nous permet de voir la couverture des cartes ENC à cette page.

La CONCORDIA avait en passerelle les deux cartes papier que voici (cliquer sur leur nom pour les revoir) :

iim-chart-74 GIGLIO-PORTO, le port, carte au 1/5000, datée de mai 1981, réimpression de juin 2010

iim-chart-119 ISOLA DEL GIGLIO, approche, carte au 1/20 000, datée de juin 1994, réimpression de février 2010

Elles portent toutes les deux des corrections datée de 2011 faites manuellement en rouge, le 13 janvier 2012 elles étaient bien tenues à jour.

Il est curieux de ne voir ni sur l’une ni sur l’autre ce symbole de carcasse de navire en bois avec trois mâts genre arête de poisson qui indique la présence d’une épave tout autour d’une ile qui a été à une époque le plus grand port de commerce d’ITALIE vers NARBO-MARTIUS, vers la GAULE ROMAINE.

Du côté Nord-Est comme aujourd’hui, les vents poussaient les navires vers les côtes rocheuses de l’ile du GIGLIO et pour certains, ça se passait mal, les épaves, aujourd’hui en témoignent au fond.

On a reproché à la CONCORDIA d’avoir écrasé en se posant une ou deux de ces épaves qu’aiment à aller visiter les touristes plongeurs. Où sont-elles ?

Les épaves étaient signalées d’habitude sur les cartes marines que le souriceau a croisées.

ISOLA del GIGLIO est une ile avec des plaisanciers : zone de mouillages, de pêche, de plongée, ne sont pas indiquées.  

Entre autres, il y a une zone de baignade au fond de la plage de CANNELLE juste avant le SCOLE, avec un lieu privilégié pour la plongée à sa droite. Plaisir des yeux, voici un éperon rocheux à la forme bien particulière, une curiosité de la nature connue sur les sites de plongée sous le nom de « la tête de cheval » qui est quelque part aux environs de l’ile.

le site de Max SHARK, plongeur du GIGLIO

 

Le petit rocher que la CONCORDIA a décapité devrait y être signalé par une étoile avec sa profondeur exacte à marée basse (par convention) marquée en mètres tout à côté. En MÉDITERRANÉE, la marée ce n’est pas beaucoup, la précision peut même faire rire, mais il y a un mouvement de l’eau, une différence de niveau et il faut savoir quelle hauteur d’eau on a dessous dans le pire des cas.

Les zones de visibilité des feux ne sont pas non plus matérialisées. Le nombre qui indique jusqu’où portent les lumières du phare du CAPEL ROSSO et les balises de PORTO-GIGLIO ne figure pas au pied du symbole en forme de goutte qui indique la source de lumière.

Des cartes officielles internationales ont été ressorties en ITALIE en 2013 d’après le catalogue de l’Istituto Idrografico della Marina page 50, sous les références

iim-chart-7018 : isola del GIGLIO au 1/100 000 en juillet 2013
iim-chart-7337 : isola del GIGLIO au 1/30 000 en février 2014

impossible d’arriver à les voir, donc encore moins de vous les montrer, mais en rappelant nos vieux souvenirs scolaires, nous pouvons constater que l’échelle est plus précise aujourd’hui tant pour l’approche que pour l’entrée au port principal.

Bref, en 2012, n’étaient en vente que deux cartes qui couvrent Isola del GIGLIO, une pour l’approche de l’ile, une pour entrer dans PORTO-GIGLIO.

Si on voulait davantage, une autre échelle mieux adaptée à autre chose qu’aller mouiller l’ancre précisément dans le port de PORTO-GIGLIO, il fallait :

une « extra-carte ».

Mais l’intendant de la Compagnie ne procure pas aux officiers de passerelle les cartes nautiques-papier qui ne leur sont pas absolument nécessaires.

Or pour lui, d’après le catalogue des croisières proposées par COSTA, son probable document de travail de base, la route CIVITAVECCHIA-SAVONE ne passe pas par ISOLA DEL GIGLIO puisque les paquebots de la Compagnie n’y passent pas systématiquement, c’est un « plus », un « extra » justement. Il rédige ses commandes assis à son bureau qu’il quittera ce soir pour rentrer chez lui, tout de suite en famille.

Donc il n’achètera pas d’extra-cartes qui permettrait de faire en toute sécurité les inchino aux familles des marins embarqués au GIGLIO et ailleurs le long de la route des prospectus des agences .

Pourtant, ce n’était pas le premier inchino au GIGLIO : pour celui du 14 d’août 2011, effectué par le Commandant Massimo GARBARINO, le tracé AIS avait été conservé sur le site Marine-Traffic et a beaucoup servi pour comparaison avec la route de la CONCORDIA le jour de l’accident.

Le Commandant GARBARINO avait reçu à cette occasion les remerciements du maire du GIGLIO et il s’en était suivi un échange épistolaire traduit en français ici

Pourquoi, après cette manœuvre qui fut localement bien médiatisée, qu’on se proposait de part et d’autre de renouveler, la CONCORDIA n’a-t-elle pas été équipée de la carte-extra adéquate, à défaut de l’avoir été avant ?

Le 13 janvier 2012, un maître d’hôtel a demandé à son Commandant pour lui et sa famille que soit respectée la coutume de l’inchino.

Une coutume à laquelle les marins et leurs familles tiennent toujours énormément ainsi qu’en témoignent les maisons de la côte, toujours soigneusement revêtues de crépis de couleurs vives contrastantes pour que celui qui travaille en mer reconnaisse celle où le guettent ses proches d’un seul coup d’œil.

La mer était d’huile, le Commandant a dit oui.

Le Commandant PALOMBO devait donner des renseignements valables sur des lieux qu’il connaissait bien pour remplacer l’absence de l’extra-carte … en principe.

Et ça c’était ce que recommande de faire la Convention SOLAS en un lieu délicat en l’absence de carte-papier à la « bonne » échelle.

L’ambiance COSTA, c’est (dans l’idée du souriceau quand il y songe) l’ITALIE, VENISE et son Carnaval, les masques et costumes de contes de fées, une apparence.

C’est l’exubérance des pays du Sud à partir de MARSEILLE. La douceur du climat et la dureté de la vie sur une terre au sol bien rocheux que le soleil brûle et rend aride. Une beauté au rude revers.

Les traditions italiennes en font partie.

Sur le bateau, on évolue dans l’ambiance, on savoure la cuisine, on descend à des escales chargées d’histoire, notre Histoire, nos racines … et puis il y a l’inchino des marins qui restent à bord pendant ce temps-là et continuent à travailler sans relâche pendant que les passagers visitent « il bel paese ».

Des inchino, il y en a plein Youtube, les journaux-web et les pages Facebook. D’avant 2012 et d’après.

Voici la fonction d’une « bonne » carte marine d’après est-il écrit à la le manuel « Nautical Charting Manuel 1.10 » page 15 :

« Ce qu’on exige à la base d’une carte marine est de promouvoir la sécurité de la navigation en fournissant au navigateur la bonne information qui va l’aider à
prendre la bonne décision au bon moment … Une carte nautique est une représentation graphique de l’environnement marin. Elle est utilisée par le navigateur à la fois comme une «feuille de route» et comme feuille de calcul « .

Pour une société italienne et fière de l’être, qui connaissait les contraintes de la vie en mer, les sacrifices qu’elle impose et la coutume traditionnelle qui adoucit un peu le manque de l’absence,

ça aurait coûté combien pour équiper correctement la CONCORDIA en cartes pour la croisière complète ?

La société de distribution des cartes la plus connue est CHARTWORLD, en ALLEMAGNE.

Parmi toutes les cartes électroniques proposées, déjà, celles-ci, au format S-63,

Les cartes référencées S63 s’adaptent à tous les types d’appareils et sont agrées et ce pour tout type de navire et de navigation.

Elles coûtent 14,14 euros chacune.

Rien que pour l’étape CIVITAVECCHIA-SAVONE et sauf erreur de ma part, il faut en compter une bonne douzaine.

Une étape, 169,68 euros.

Cette croisière-là, ce circuit-là complet, 6 étapes côtières et 2 en haute mer, en gros 1018,08, plus de 1000 euros.

Et les cartes sur papier ? elles valent pratiquement le double.

Quoi qu’il en soit, si la somme totale nécessaire pour se les procurer paraît impressionnante à mon modeste budget de particulier, n’oublions pas que celle qui aurait dû les acheter est la société armatrice si elle voulait que la CONCORDIA fasse des inchino en TOSCANE et ailleurs et que, vu que nous ne boxons pas financièrement dans la même catégorie, c’était dans ses moyens à elle.

Elle valait combien, elle, la CONCORDIA ?

Et 32 vies interrompues, plus de 4000 vies douloureusement chamboulées, dites, selon vous, ça vaut combien ?

Quand au particulier en voilier, ça lui double le prix du bateau, à renouveler dès la sortie de chaque nouvelle édition. Autant dire que tant que les cartes, téléchargeables, seront payantes, la sécurité ne sera pas à la portée de tout le monde.

La sécurité en mer n’est, de fait, pas un droit pour tous.

Il est financièrement impossible de savoir où on va sur le Vieux Continent.

Aux U.S.A., par contre, elles sont toutes gratuites.

*  Pour voir les cartes marines des côtes de FRANCE,

  1. rendez-vous sur le site du SHOM, le distributeur pour la FRANCE
  2. dans la colonne bleue DATA, cliquer sur le bouton blanc Add data
  3. dans Data SHOM, demander d’ajouter les cartes en cliquant sur le bouton fléché Charts, puis cocher Assemblage des cartes marines, la première proposition
  4. les zones couvertes sont colorées en jaune, pour zoomer cliquer sur + à droite, les cartes apparaissent, à l’échelle 1:6 933 504, repérer l’échelle en bas à droite
  5. pour déplacer la carte, tenir enfoncé la bouton gauche de la souris et déplacer le curseur, la carte le suit
  6. un clic sur + et vous êtes à l’échelle 1:3 466 752
  7. encore un clic sur + et vous êtes à l’échelle 1:7 331 376
  8. puis 1: 866 688
  9. 1:433 344
  10. 1:216 672
  11. 1:108 336
  12. 1:54 168
  13. 1:27 084, et c’est la dernière possibilité.

Mais les « voir », c’est une chose.

Les utiliser en mer demande de maîtriser l’usage d’un crayon, d’une gomme, d’une boussole pour orienter la carte comme il faut sur la table (ancien programme de 5ème pour les cartes d’état-major) et d’une règle graduée spécifique à la marine qui porte un rapporteur : la règle de CRAS associée au compas à pointe sèche pour reporter les distances.

Et avec une ‘tite calculatrice pour les conversions ? je crois que de nos jours c’est plus sûr.

Pour aller un petit peu plus loin à ce sujet : http://www.boutique.voilesetvoiliers.com/du-bon-usage-de-la-carte-marine-et-du-gps,fr,4,92116-bis.cfm (20,50 euros à ce jour)

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COSTA CONCORDIA : l’hypothèse d’une mise en scène

dans la série coïncidences, superstitions et raz-le-bol

1°/ vendredi 13
J’apprends (sceptique) que Adam et Eve auraient gobé LA pomme un vendredi l3, l’auteur ne garantissant rien pour la date du 13 à cette lointaine époque.
Un auteur rappelle que les templiers furent arrêtés un vendredi 13 (dans le tas d’évènements qui se sont produits depuis le coup de la pomme, m’étonne pas qu’il en ait trouvé un qui se soit produit ce jour-là).
Plus près de nous, la CONCORDIA a été baptisée un vendredi 13, et la bouteille de champagne ne s’est pas cassée au lancement sur la coque blanche quand la marraine l’a lancée.
La CONCORDIA est morte un vendredi 13.

Et voilà que la troisième guerre mondiale que nous subissions depuis un temps indéterminé, tellement elle s’est installée insidieusement en arrière-plan de notre vie, d’économique est devenue officiellement terroriste sur le sol français le vendredi 13 courant

2°/ L’expert indépendant Monsieur Anders BJÖRKMAN a écrit un tout petit chapitre de plus.
Je ne sais pas quel jour exactement il l’a fait, mais ce n’est pas vieux. Le fait que cet expert en sécurité en mer soit indépendant de toute influence me poussant à le visiter souvent, je peux l’affirmer. 

Il semble que Monsieur BJÖRKMAN se soit mis en colère à force de voir les bêtises transmises par les médias en dépit de tout son travail librement disponible – en anglais toutefois – sur le web.
Et cela nous vaut le morceau de bravoure suivant, ou il suit les incrédules – ou les paresseux – jusqu’à l’absurde. 

3°/  Je traduis la page en entier :

L’accident du COSTA CONCORDIA, 13-14 janvier 2012

ou n’était-ce qu’une mise en scène ?

Les gens me posent la question suivante :
« Est-ce que les trois accidents du COSTA CONCORDIA – contact, chavirage, naufrage ont réellement eu lieu ou était-ce que tout ça n’était qu’une mise en scène ?« 


Il y a réellement des gens pour me poser la bête question ci-dessus.
Ils ne sont pas convaincus par ce que j’ai expliqué dans mon rapport en 13 points.

Pour commencer, ils ne croient pas à ce qui s’est passé dans la timonerie avant le contact accidentel, avec le Commandant Italien criant des ordres au timonier Indonésien en Anglais – le tout basé sur d’insolites enregistrements vocaux, alors que la boîte noire enregistreuse des données du voyage était hors service – devant un petit auditoire de spectateurs surs et certains d’être en train d‘effectuer un simple tournant sur leur droite par une nuit noire.

Il n’y a pas de preuves réelles que ces événements ont eu lieu tels qu’ils ont été présentés par la suite ! L’enregistrement de cinq minutes de la passerelle ne prouve rien de rien et les 30 minutes suivantes sont tout aussi farfelues.

Il n’y a pas eu contact !

Il n’y a pas eu de dommages à la coque à bâbord et aucune pénétration d’eau dans la salle des machines !
Les dommages à la structure, y compris l’impressionnant rocher vu plus tard (après le chavirement et le naufrage) avaient été préalablement mis en place en cale sèche et le navire avait navigué avec eux pendant plusieurs mois. L’intérieur du navire était intact. Les mécaniciens de l’équipage ne se sont doutés de rien.
Non, il n’y a eu qu’un arrêt brutal en arrière toute pour simuler un contact à 21h45 suivi plus tard par l’extinction des lumières un black out que tous à bord ont constaté.
Le navire a ensuite été amené intact à sa position finale près de la Pointe GABBIANARA, où il été ancré la proue tournée vers PORTO GIGLIO comme on l’a vu sur de nombreuses photos. Toutes les simulations du navire allant vers le nord, tournant de 180° et dérivant impuissant vers le sud qui ont circulé plus tard sur Internet plus tard, sont des masturbations mentales.
Après un certain temps, l’alarme générale a été donnée et on a dit aux les passagers et à l’équipage (il y avait entre moins de 1000 et pas plus de 4800 personnes à bord) de se préparer à quitter le navire.
Seule, une poignée de personnes à bord savait qu’il s’agissait d’une mise en scène. Les autres y ont juste assisté.

En même temps des vannes ont été ouvertes au fond, de manière à inonder le ballast tribord, de sorte que le navire s’est incliné à tribord vers le rivage et plus tard davantage de vannes ont été ouvertes inondant des compartiments étanches dans la coque du navire vers sa poupe, tandis que sa stabilité était réduite à zéro. Les portes étanches illégales étaient ouvertes pour permettre un envahissement par les eaux progressif.


Lorsqu’environ 700 personnes ont eu quitté le navire utilisant 23 chaloupes et aucun radeau de sauvetage, il y a eu un chavirage à tribord à 00:32 heures le lendemain matin et le navire s’est écrasé sur la côte et les roches. 300 personnes étaient encore sur le côté supérieur gauche et n’ont été secourus que plus tard pour ajouter au drame. Deux heures plus tard, le navire a sombré près de la Pointe GABBIANARA, son côté bâbord de la coque resté au-dessus de l’eau montrant les impressionnants (faux) dommages structurels au monde entier. Beaucoup de gens ont pensé que ça semblait irréel …

Le premier acte du spectacle était terminé

Le second acte du spectacle allait suivre plus tard : le procès du Commandant.
Et le troisième acte ! L’enlèvement de l’épave de l’ile du GIGLIO pour GÊNES.
Et le quatrième acte ! Le recyclage de l’épave à GÊNES. Il est toujours en cours.

Mais pourquoi quelqu’un aurait-il organisé le faux naufrage d’un navire ?
Eh bien
, il semble que plein de gens aient fait beaucoup d’argent à partir des accidents.
Et les propriétaires de l’entreprise sont bien faibles.

Quelqu’un devrait demander au Commandant ce qu’il en pense !

Le souriceau n’est pas superstitieux en général, ni paraskevidékatriaphobe en particulier, mais – était-ce le contre-coup des récents évênements sur PARIS ? – sur le moment, il est sorti tout ébranlé de cette lecture.
Et bien sûr, il s’est fait encore plus petit.

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COSTA CONCORDIA : usines à mensonges, sauveurs du monde du travail

Du côté italien :
COSTA mobilise sa société de communicants attitrée :
http://www.strategies.fr/actualites/marques/179172W/costa-croisieres-epaule-par-burson-marsteller.html
Les massmédias jouent la téléréalité et font grimper leur audience dans les chaumières :
http://www.davidemaggio.it/archives/52213/pomeriggio-cinque-la-tragedia-della-concordia-diventa-un-reality-con-testimoni-vip-ed-applausi

Alors que commencent à s’élever des voix pour protester contre la curieuse éthique de la télévision italienne en matière d’actualités :
 http://jedasupport.altervista.org/blog/attualita/giornalista-verita-nascoste/

Du côté français :
La société de communication de COSTA a une filière française de 12 experts dirigée par Monsieur Marc ESKENAZI.
Il a établi sa ligne générale, en accord avec la maison-mère, en ITALIE :

—  compassion aux rescapés, 
—  excuses aux familles des victimes,
—  description des plans d’action (sauvetage, aides aux rescapés), 
—  désignation d’un responsable, le Commandant,
—  éloge de la sécurité de COSTA CROISIÈRES.Pendant ce temps, la maison-mère de COSTA CROISIÈRES, CARNIVAL, installée au loin sur le Nouveau Continent, évaluait l’impact de la catastrophe sur ses comptes.
http://www.strategies.fr/actualites/marques/179209W/costa-croisieres-dans-la-tempete.html

Le bilan de l’opération de communication est :

Monsieur ESKENAZI expliquera en mai 2014 le rôle qu’il a joué à la télé :

La communication a privilégié l’utilisation des réseaux sociaux à la communication directe depuis le blog de COSTA CROISIÈRES. Nous pouvons lire page 21 : « L’échouement du Costa Concordia le 13 janvier 2012 a généré un nombre incalculable de conversations dans les médias sociaux, avec un pic du 13 au 16 janvier 2012. »
Voici ce qui y circulait :
Ce fut rapide, effet boule de neige et amplification garantie de ce genre de choses :
Réf : https://www.youtube.com/watch?v=3Fu2IU3hcfw

vers 03:05 « le commandant était sur le quai du port en train de passer des appels téléphoniques ».
La même personne déclare avoir « vu » de ses yeux le Commandant s’enfuir parmi les premiers, caché sous une couverture.
La diffusion ultérieure de la vidéo infra-rouge qui le montre travaillant à la coordination des secours depuis la pointe GABBIANARA n’effacera pas l’effet désastreux de ces déclarations à chaud.


L’emploi du harcèlement moral, pratique qui tombe sous le coup de la loi, en FRANCE tout au moins, est discutable, mais nous sommes rassurés d’apprendre ici que :

«Nous (les communicants de crise) planchons sur la définition d’un code autour des bonnes pratiques de la communication de crise, qui implique certes des devoirs mais aussi des droits.
A terme, le communicant de crise, qui est un avocat médiatique, devra avoir le même statut et même un Ordre
comme les avocats.»
Une éthique !

Un témoignage neutre

La seule passagère norvégienne
parlait anglais couramment mais pas du tout italien. Elle n’avait pas pu suivre
les suites du naufrage à travers les médias de langue italienne.

Elle a été assaillie de questions à son retour, les journaux norvégiens n’ayant pas pu envoyer quelqu’un sur place.
Voici ce qu’elle leur a confié sans avoir été influencée par la campagne de dénigrement du Commandant :les passager étaient affolés, 
ils ne savaient pas quoi faire,
les équipements étaient grippés,
certains passagers se battaient entre eux, 
des hommes repoussaient des femmes pour prendre leur place (comme lors du naufrage du LA BOURGOGNE)
aucune information audible ne leur parvenait des hauts parleurs

elle a entendu des infos en italien, langue qu’elle ne comprend pas

le son était mauvais, haché et brouillé (les étincelles de rupture du tournevis tenu à la main pour faire fonctionner le générateur d’urgence malgré tout sans doute)

Parmi les mots qu’elle entendait autour d’elle chez les passagers, celui qui revenait le plus était « TITANIC« . Heureusement, elle n’avait pas vu le film, mais elle savait que c’était une référence à un naufrage meurtrier Elle a bien réagi sur le moment, aidant même des personnes à embarquer dans les canots, mais depuis, elle rêve régulièrement qu’elle se noie et est dépressive dès qu’elle s’approche d’un plan d’eau.

COSTA lui a remboursé son billet, plus le billet d’avion aller retour d’Oslo à Rome.
Elle dit qu’elle a été indemnisée correctement pour la perte de ses bagages, sans donner de chiffre.
Et aussi que le personnel était très gentil, mais complètement incompétent.

Du Commandant, elle n’a même pas parlé.

Qu’est-ce qu‘un communicant finalement ?
C’est un monsieur, ou une dame, qui a l’art de retourner une situation.

Un consultant senior (car l’expérience est un atout majeur dans ce métier) gagne de 1400 à 2000 euros par jour.
La communication est une technique de sauvegarde des grosses entreprises, le jour inévitable où il y a un non moins gros problème avec la clientèle, le risque zéro n’étant pas de ce monde.

Monsieur Le Sénateur américain Jay ROCKEFELLER
, présidant une séance dans les Semaines de l’Industrie de la Croisière après la catastrophe affirma que la compagnie se défaussait de sa responsabilité.

« Le navire de croisière, c’est le capitaine, non ? Je veux dire qu’il n’a pas à rester isolé des passagers et se mettre à tenir la barre ou quoi que ce soit d’autre, appuyer sur des boutons.
La Compagnie, c’est le Commandant.
Le Commandant, c’est la Compagnie.Toutes les lois maritimes sont écrites avec le sang des catastrophes du passé.
Et la COSTA CONCORDIA a fait remonter à la surface tellement de questions sur la sécurité en mer, des questions qui sont sans réponse. »
On est en plein dans le sujet « la sécurité en mer », et les communicants ont apporté tous leurs soins à le faire oublier !

COSTA a attaqué dès les premières heures son capitaine, dit Monsieur ESKENAZI, parce que la compagnie craignait qu’on croie qu’elle était COMPLICE avec lui« .

Le souci, c’est que COSTA a attaqué la première parce que la meilleure défense, c’est l’attaque. 
La preuve : ensuite, Francesco SCHETTINO n’a pas eu le temps d’attaquer, il n’a fait que se défendre des flots incessants de harcèlement qui convergeaient sur lui de tous les côtés.COSTA s’est trompée de cible, car Francesco SCHETTINO, c’est COSTA qui en est responsable, comme de tous ses autres salariés. La société s’est tirée dans le pied.
Et en l’attaquant en ces termes, elle se défend d’une faute  : ce mot, COMPLICE,dans la bouche du chef de ses communicants de FRANCE sonne comme un aveu.

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COSTA CONCORDIA : le tout premier mensonge

http://www.today.it/rassegna/telefonata-schettino-de-falco-falsa.html

« DE FALCO n’était pas un héros, le coup de fil du « remontez à bord » était un fake »

C’est l’avocat de Francesco SCHETTINO qui parle. Lors du contre-interrogatoire, soumis à un feu roulant de questions, DE FALCO a expliqué aujourd’hui : « Ce coup de fil a été construit/travaillé, on avait besoin d’un bouc émissaire »

un article de la rédaction du journal TODAY du 27 septembre 2014

 ROME – Nous resterons prudents au sujet de l’affectation d’autorité (ou pas) derrière un bureau, pris comme une manière de punition par le principal intéressé. Mais il est certain que Gregorio DE FALCO, le désormais ex-chef de la section opérative de la direction maritime de LIVOURNE, n’est pas un héros. Et nous sommes convaincus parce que c’est lui-même, a-t-il dit (l’avocat Maître LEPIANE),  qui a démontré que ce coup de fil du « remontez à bord, p—-n«  fut entièrement préparé, élaboré dans un bureau.

Celui qui parle ainsi est Maître Patrick LEPIANE, avocat pénaliste bien connu de MONZA, qui, dans le cadre du procès de la CONCORDIA a assuré, pour la défense de Francesco SCHETTINO, le contre-interrogatoire du capitaine qui était assis sur le banc des témoins. A cette occasion, l’avocat avait mis DE FALCO sous pression pendant plus de trois heures afin dit-il « de réhabiliter l’image de SCHETTINO aux yeux de l’opinion publique sur divers points, en particulier sur le plan maritime.« 

« Après cette audience capitale, sont sortis dans la presse plusieurs articles dont il ressort que, bien que poussé dans ses derniers retranchements par la défense, le commandant DE FALCO a toujours affirmé avoir agi dans l’intérêt des personnes à bord. La presse, cependant, s’est détournée de ce qui était le dessein du contre-interrogatoire « .
D’où, cette pointe acérée envers le commandant devenu héros.

L’enregistrement téléphonique qui a fait le tour du monde n’a pas été  échangé tel quel entre DE FALCO et le Commandant SCHETTINO. De fait, au tout début de l’enregistrement, on peut entendre le commandant de la Capitainerie de LIVOURNE dire :  » Je vais devoir appeler le procureur, p—-n : » Tout a été construit/repris et combiné/copié-collé de manière à pouvoir donner en pâture à l’opinion publique le meilleur bouc émissaire au monde.

En bref, tout a été inversé: DE FALCO n’est pas un héros. SCHETTINO n’est pas un coupable. En tout cas pas le seul.

* traduction en français de l’article original d’Angela CIPRIANO

Et pourquoi avait-on besoin d’un bouc émissaire ?
Parce que toutes les parties prenantes dans la dernière aventure de la CONCORDIA y trouveraient leur compte, psychologiquement avec un soulagement immédiat pour les uns, dans des délais pour se retourner pour les autres …
Cette façon de traiter les catastrophes maritimes n’est pas nouvelle, elle permet la survie de la Compagnie et conserve leur travail à tous ses dépendants.
Elle permet aux assureurs de prévoir comment gérer financièrement le naufrage d’un bâtiment dont le Commandant PALOMBO évaluait la valeur intrinsèque à 450 millions d’euros.
Un trou de 450 millions d’euros dans le budget, ça n’arrive pas tous les jours ! ça demande étude et négociations, enfin, le souriceau suppose, bref ça demande du temps.
« Le Commandant SCHETTINO joue son rôle » disait l’expert indépendant. Pour sa Compagnie, pour la croisière, pour la sécurité en mer. Pour que cela n’arrive plus pour les mêmes raisons.

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COSTA CONCORDIA : en ITALIE, la défense est du même avis

paru sur le journal papier IL TIRRENO

LA DÉFENSE
« Prêts à appeler à 180 témoins à la barre »
Le conseiller demande que COSTA soit aussi mise en cause

GROSSETO

Il aurait pu en finir en négociant de payer 500 euros pour les dommages au paysage qu’offrait l’ile et une petite somme supplémentaire pour l’autre chef d’imputation. Et ce procès(1) aurait ainsi été terminé.
Mais Francesco SCHETTINO a souhaité qu’ait lieu le procès sur ces sujets-là aussi.
Et ses raisons ne sont pas différentes de celles du maxi-procès, c’est-à-dire faire comprendre que les responsabilités ne sont pas seulement siennes.

Maître Vincenzo CARLINO, conseiller de la défense, expert pour la sécurité au travail et la loi 231(2), a exprimé hors audience sa perplexité sur le fait que lors du procès, l’employeur – c’est-à-dire COSTA CROISIÈRES – n’ait pas été mis en cause en matière de sécurité : « Si cette ligne devait se confirmer, cela aurait des conséquences sur les sentences pour les 50 ans à venir », dit-il, constatant sans arriver à y croire que le Parquet n’a pas voulu considérer le navire comme un lieu de travail sur lequel ont péri les 5 membres de l’équipage et les 27 passagers.

Et il cite les obligations du commandant et de l’armateur, donnant pour exemple le document sur les droits du passager publié sur le site de la Compagnie où sont mentionnés « 
Le droit de pouvoir compter sur un équipage parfaitement formé aux cas d’urgence et aux procédures d’évacuation. » et « Le droit de bénéficier d’une source d’alimentation d’urgence dans le cas d’une panne du générateur principal ».
Quelle formation avaient reçu les 1106 travailleurs qui étaient à bord ?

C’est ce que la défense a l’intention de demander à tous ceux qui sont inscrits sur le « Ruolo di appello »(3) : elle les a cités tous les 180(4) comme témoins, y compris, celui qui était alors directeur général Pierluigi FOSCHI et Paolo MATTESI, responsable du Bureau de la Sécurité de COSTA (cependant que l’accusation a une dizaine de témoins).
Envisageant d’autres lignes de défense, CARLINO cite le rapport des experts dirigés par l’Amiral CAVO DRAGONE : et il se souvient que dans ce même « Ruolo di appello » il manquait des personnes à réquisitionner.
« SCHETTINO l’avait signalé et la société n’avait pas réagi : le 15 octobre, le 16 décembre, et le 31 décembre précédants le naufrage ».

CARLINO souligne aussi une propriété du logiciel MISTRAL qui gère les déplacements de l’équipage pour aller remplir la mission qui leur est fixée par le « Ruolo d’appello » : « SCHETTINO ne pouvait pas intervenir dessus(5), tout était décidé depuis ailleurs ».

« Former le personnel a un coût », ajoute le conseiller, « de plus la compagnie aurait dû pourvoir au remplacement des personnels en exercices d’entraînement. »

Maître LAINO, pour sa part, émet des observations relatives à la partie finale de l’accusation, pour les dommages à l’environnement ; à son avis, le fait que le navire ait été à 30 mètres de la côte est incompatible avec l’étendue des dommages subis en profondeur sur une zone de 300 mètres à partir de ladite côte.
Et il n’accepte pas l’insertion des étendues d’eau environnantes comme faisant partie du chef l’accusation qui fait référence à l’article 142 du décret de la loi 42 de 2004(6) : « Les étendues d’eau ne figurent pas au décret ».

(1) le procès dont il est question ici est en fait une partie du procès principal, il n’en est distinct que parce que le Droit Italien implique que les Procès Pénals soient jugés par un collège de juges en général (la suite à FLORENCE) alors que les délits cités plus haut doivent l’être par un juge unique (la suite à GROSSETO) – le tout devrait être davantage précisé en janvier 2016, sous réserve d’imprévu ultérieur

(2) organisation de la sécurité sur les lieux de travail – les textes de loi en .pdf et en italien, les entreprises sont incitées à faire des mises à jour internes en matière de sécurité afin de coller à la réalité actuelle
http://www.reteambiente.it/normativa/19996/dm-lavoro-13-febbraio-2014/

(3) le « Ruolo d’appello » : le nom de ce document établi par la Compagnie pourrait être traduit par  » la Récapitulation des Rôles ». D’une importance capitale en l’occurrence, il précise quels sont les personnels les réquisitionnés d’office en cas d’urgence et ce que chacun d’entre eux doit alors faire.

(4) sur 1106 travailleurs embarqués,180 d’entre eux savaient ce qu’ils devaient faire en cas d’urgence, il restait (1106 – 180) = 926 personnes de bonne volonté qui ne savaient pas quoi faire, qui n’ont pas été utilisées efficacement, qui avaient bien de quoi paniquer eux-mêmes

(5) un logiciel non interactif, meilleur marché par conséquent, et pas moyen d’attribuer un rôle au reste du personnel et de le leur faire savoir à l’avance, alors qu’ils sont en toute sécurité

Vous avez dit « Seul maître à bord après Dieu ? »
plus depuis qu’existent la radio, le téléphone mobile, les décisions prises à partir de données transmises au moyen d’ondes électromagnétiques, la gestion informatisée par logiciel (parce qu’il s’agit d’un millier de personnes) non interactif (il est meilleur marché sans interface, le programme est beaucoup plus court).

Sans compter toutes les possibilités de dysfonctionnement de la transmission par ondes électromagnétiques, naturelles et/ou artificielles qui traînent ici et là tout autour de la planète.

Un exemple hors-sujet mais simple et dont la vérification expérimentale est à la portée de tous : est-ce que votre téléphone mobile transmet vos communications avec la même qualité acoustique par temps d’orage et par beau temps ? 
Autre exemple du même type : vous dépendez de la desserte en surface de votre fournisseur d’accès téléphonique. Il y a des endroits, pas loin de chez vous, où vous ne recevez rien du tout parce qu’aucune de ses antennes émettrices ne couvre la zone.

(6) le décret précise quels sont les zones et biens culturels qui sont protégées selon la loi italienne
http://www.bosettiegatti.eu/info/norme/statali/2004_0042.htm 

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