Une vidéo publiée il y a 5 ans sur YouTube

Le Commandant Francesco Schettino, à la veille de l’arrêt de la Cour de Cassassion, conscient qu’il allait bientôt être condamné à des peines de prison, a enregistré une vidéo consacrée à ce qu’il appelle « la bifurcation entre la loi et la conscience ».

La vidéo commence par une explication des différentes phases de gîte du Costa Concordia après le contact avec les rochers de Le Scole au large de l’île du Giglio. Le Commandant explique que le navire a d’abord gîté sur bâbord (sa gauche), puis sur tribord (sa droite). À ce moment-là, il aurait dû redevenir horizontal, c’est-à-dire qu’il aurait dû se redresser.

L’incapacité à redresser a fait que le navire ne correspondait plus à ses paramètres de construction. De plus, le manque d’informations transmises par le personnel de Machine à la passerelle a retardé la prise de conscience opportune de la situation de l’entrée des eaux. En particulier, le dysfonctionnement des portes étanches, n’a pas été signalé au capitaine par le personnel de Machine qui a préféré informer de la situation par téléphone des collègues non spécialisés comme c’était le cas de l’officier Ugo Di Piazza.

Le commandant Schettino demande de comprendre et de réfléchir sur ce qui s’est passé dans la gestion de l’accident et de l’urgence du Costa Concordia, où l’addition de nombreuses petites erreurs commises par diverses parties a conduit à ce qu’il définit comme un INCIDENT ORGANISATIONNEL.

Dans la seconde partie de la vidéo, le Commandant s’intéresse à ce qu’il appelle la BIFURCATION ENTRE LA NORMES ET SA CONSCIENCE, où par norme il entend le produit du savoir humain, de la connaissance actuelle de l’art de la navigation et du savoir de notre société. Le Commandant Schettino explique que ce soir-là, il a réalisé que la norme se dissociait de la conscience.

La norme aurait imposé l’appel nominal de la liste passagers, qui comprenait plus de 1.800 personnes à tribord et autant à bâbord, ainsi qu’environ un millier de membres d’équipage. Ce n’est qu’après cet appel nominal qu’il aurait dû donner l’ordre d’abandonner le navire. Francesco Schettino explique qu’à ce moment-là, conscient de ne pas avoir le te6mps de suivre cette procédure, il a choisi de profiter des circonstances favorables qui lui permettaient de poser le navire sur le bas-fond, en eaux peu profondes, et de l’abandonner ensuite en dérogeant à la procédure. Il savait en fait que, s’il avait appliqué la norme, l’événement aurait eu des conséquences bien plus dramatiques et qu’il aurait entrainé beaucoup plus de pertes humaines.

La gestion de l’urgence et le choix qu’a fait le Commandant n’ont jamais fait l’objet d’une analyse contrefactuelle qui aurait pu permettre de déterminer les conséquences d’un respect strict des procédures. Ce qui est certain, c’est ce que rapporte le Commandant car la réglementation a été modifiée et adaptée, tout comme les critères de construction navale.

En conclusion le Commandant Schettino pose une question : POURQUOI LA NORME NE PROGRESSE-T-ELLE  PAS POUR ATTEINDRE LE MÊME NIVEAU QUE LA CONSCIENCE ? QUELS SONT LES INTÉRÊTS QUI L’EN EMPÊCHENT ?

Francesco Schettino dit que, ce soir-là, il a laissé sa conscience l’emporter.

  J’ai toujours cherché à veiller à la sécurité sous tous ses aspects à partir du moment où j’ai vu que le navire avait une voie d’eau et qu’il gîtait vers sa gauche. 

Quand une voie d’eau se déclare, il est normal que le navire se penche du côté où il embarque l’eau.

Au bout d’un moment, le navire commence à se redresser parce que l’inondation devient symétrique.

Si ce sont des locaux sur sa gauche qui sont inondés, la pression de l’eau sur les parois augmente à l’intérieut de ces locaaux. Ceux-ci possèdent des parois que l’on dit plus faibles qui sont calculées exprès pour céder sous la pression de l’eau dans les locaux inondés afin de permettre en cédant que les locaux symétriques, sur le flanc droit du navire, soient inondés aussi. Ceci de façon à ce que l’eau puisse se répartir également à l’intérieur de la coque entre côté gauche et côté droit.

Et ceci toujours pour faire en sorte de maintenir le navire plus ou moins droit et donc pouvoir mettre à l’eau les chaloupes de sauvetage, puisqu’on n’est pas fortement incliné.

En résumé, l’eau commence à passer vers bâbord, le navire gîte sur bâbord, puis, comme prévu, il se redresse grâce à la rupture des cloisons étanches.

À tribord, l’eau, agissant sur les cloisons plus faibles, s’engouffre dans l’espace et le navire commence alors à gîter sur tribord, après quoi il devrait se redresser.

Donc, le navire commence à prendre l’eau sur le côté gauche, il gîte à gauche, après quoi, conformément à mes connaissances, je m’attends à ce qu’il se redresse car les cloisons plus faibles doivent céder.

L’eau jaillissant par la paroi brisée pénètre dynamiquement avec force dans le local, ce qui fait que le navire se met à gîter à droite, après quoi il aurait dû revenir horizontal. Tout au plus aurait-il pu garder une légère gîte à gauche vu qu’il continuait à embarquer de l’eau à gauche.


Après cette interprétation, revenons aux faits : il a d’abord eu tendance à pencher à gauche, puis il est revenu au centre, il a penché à droite, et progressivement l’angle de déviation s’est arrêté de diminuer pour revenir 0 degrés comme avant le choc à gauche.

Alors cette incapacité de la coque à se redresser indiquait clairement que d’autres compartiments avaient été inondés et que les dégâts ne se limitaient plus à trois compartiments.

Mais c’était aussi mon sentiment, et je l’ai immédiatement déclaré au juge d’instruction, car cela ne correspondait pas à ce que j’avais en tête.

Ensuite, comme nous l’avons dit, il y a eu l’erreur du timonier, dont le nom a été cité. La déchirure, dont la longueur a beaucoup varié. Davantage de compartiments étanches ont été concernés car il s’est ajouté que les portes étanches n’ont pas tenu et ont mis en jeu des compartiments supplémentaires.

En effet, lors de l’inondation, le navire a dépassé ses intervalles autorisés dans les paramètres de construction standard, c’est-à-dire les paramètres qui lui auraient permis de retrouver son horizontalité initiale.

Nds : Paramètres de construction standard : les conditions d’utilisation correcte prescrites par le constructeur. Celui-ci garantit alors que le navire fonctionne parfaitement, dispositifs de sécurité compris.

Lors de la gestion de la situation d’urgence, j’ai demandé sans cesse si nous allions perdre le navire, et comment se comportaient les portes.

Et on me répondait en disant que les portes étanches tenaient le coup comme vous pouvez l’entendre sur l’enregistrement de la boîte noire.

J’en ai fini avec ce sujet :  » les portes étanches tiennent ”.


Lorsque par la suite j’ai appris l’existence de cette conversation, de l’interception téléphonique de M. Ugo Di Piazza lequel, outre le fait qu’il communiqué son observation au Directeur des Machines (je ne sais même pas s’il l’a fait d’ailleurs), aurait dû informer la passerelle de commandement que les parois étanches ne tenaient pas.

C’est là une grave négligence.

À quoi ça sert de raconter à un collègue, par téléphone, qu’on a vu de ses propres yeux sur place que les cloisons étanches n’ont pas tenu ?

Les portes étanches ont cédé, et cette information n’est pas arrivée au commandant ! Sur la passerelle !

Et pareil pour l’autre officier, Di Lena, qui a déclaré au tribunal avoir vu de l’eau par le hublot du pont 0.

” Excusez-moi, mais … en avez-vous informé le commandant ? ” ” Je suis allé sur la passerelle mais je ne le lui ai pas dit ”.

C’est une plaisanterie !

Je voudrais vous faire à réfléchir sur l’état de l’art de la navigation sur comment et pourquoi j’ai toujours essayé d’expliquer l’incident organisationnel, où l’accumulation de petites fautes individuelles a fini par déclencher un évènement majeur, un évènement tragique.


J’ai donc choisi d’appuyer le navire sur le bas-fond. Cette décision s’est révélée être une bonne décision, et finalement je l’ai fait.

Et là je me suis trouvé devant une bifurcation entre la norme et ma conscience.

La norme, qui est le produit du savoir humain, de la connaissance de l’état de l’art de la navigation, du savoir de notre société, ensuite traduit en norme ne devrait pas s’écarter autant de la conscience parce que je me suis retrouvé devant de deux chemins différents ce soir-là.

Comme l’imposait la règle qui n’était probablement pas inscrite dans ma conscience mais gravée dans mon inconscient, j’aurais dû procéder à un appel nominal de plus de cinq mille personnes étant donné que 4.223 personnes étaient inscrites sur une liste incorrecte qui, de fait, n’avait pas eu le temps d’être mise à jour, ce qui a entraîné un excédent de 500 personnes.

Je tiens donc à préciser que si j’ai dû déroger à certaines procédures, c’est parce qu’il est impossible de vérifier 1 800 passagers à gauche et 800 à droite, de faire l’appel au mégaphone, d’appeler les passagers par leur nom comme à l’école en attendant qu’on vous réponde « présent » ou « absent ».

Après cela, une fois que l’ensemble de la communauté à bord, y compris les 1.000 membres d’équipage, aurait été appelée, j’aurais dû ordonner l’abandon du navire.

En fait, après l’accident, de nombreuses règles ont changé à bord car ce soir-là, il était impossible de faire les choses correctement. On entend dans la boîte noire comment j’ai décidé de profiter du moment le plus favorable pour poser le navire sur le bas-fond.


Je mets au défi quiconque se trouvant dans cette situation de faire un choix, de prendre une décision en sachant que, s’il avait choisi de suivre la norme à la lettre, malheureusement, il devrait déplorer beaucoup plus de décès.

Si, maintenant, nous analysons calmement l’incident et la manière dont il a été géré, le résultat obtenu grâce à cette gestion, qui, je le crois, a permis de sauver des vies, est à la hauteur de tous les efforts déployés.


… Cette nuit-là a obligé à faire des choix, et nous commettons une grave erreur si nous la considérons comme un événement indésirable que avons la présomption de pouvoir éliminer par des règles.

C’était un événement d’une telle ampleur que la norme ne pouvait suffire à le dominer tout entier, c’est si vrai qu’aucune analyse contrefactuelle n’a été menée.

Par la suite, de nouvelles réglementations ont été introduites, de nouveaux critères de survie du navire lors de son retour au port.

D’autres normes de construction navale standard ont été instaurées. Étant donné que la population à bord des navires et la capacité de transport de ces derniers augmentent toujours de manière démesurée, comment est-il concevable de se lancer dans une course contre la montre et subir un retard de dix minutes dans la gestion d’une urgence ?


Il est clair que si les portes étanches avaient protégé le navire, il n’aurait pas atteint cette inclinaison excessive. Cependant, les mêmes enquêtes ont finalement révélé qu’il était resté dans les intervalles des paramètres du constructeur disant qu’il permettrait l’utilisation des canots de sauvetage, ce qui implique que les bras des grues chargés de les mettre à l’eau à l’extérieur du navire auraient dû correctement fonctionnels.


Même si les portes étanches n’ont pas tout empêché, le simple fait que le navire  reposait sur un fond marin peu profond, soutenu par un rocher, a prolongé les temps de survie. En effet, à 0 h 40, le navire aurait coulé à 0 h 40 sur un haut-fond si j’avais décidé de l’évacuer en pleine mer.

J’avais une confiance absolue dans  » les seuls compartiments qui m’avaient été déclarés inondés étaient abimés « , soit trois, et par conséquent, le navire n’aurait pas dû couler.

C’est ce qu’affirme un document local qui contient les calculs effectués par l’ordinateur utilisé comme outil d’aide à la décision pour le commandant.

Avec cet ce schéma en vue, le navire devait flotter, donc j’ai décidé de me rapprocher progressivement, de me diriger vers la côte.

J’avais compris que la base me renvoyait des choses inexactes.

Puis, finalement, nous avons vu qu’il était possible d’essayer de mettre les canots à l’eau.

Je ne sais pas si tout cela contribue à l’événement.

J’avais une petite demoiselle qui avait signé son contrat pour gérer des personnes. Mais personne ne m’a jamais communiqué qu’elle n’avait appris la navigation qu’à l’école.

Parce que, selon vous, ai-je organisé un service de navettes ?  Que signifie un service de navettes ?

Je l’ai fait parce que je savais que je ne pouvais pas compter les gens et donc chaque canot de sauvetage a fait 4 aller-retours.


Mais pourquoi ai-je fait ça ? Parce que je savais que je ne pourrais pas compter les personnes ? La phase finale montre bien que le temps m’a manqué pour pouvoir terminer heureusement l’évacuation.

Alors quand j’ai parlé du Manuel des Castors Juniors lors du procès, je n’avait pas pour but de dénigrer qui que ce soit, mais de faire comprendre de façon simple qu’il arrive un moment où plus personne ne connaît ses hommes et où on est face au mur parce que la norme n’a pas suivi.


Quels sont ces intérêts qui empêchent la norme de rattraper la conscience ?

En moi, la conscience a parlé plus fort que la norme.

Il aurait été contreproductif de vouloir l’appliquer alors qu’il y avait d’innombrables choses à gérer.


D’ailleurs, après, ils l’ont modifiée.