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Les professionnels de la marine demandent le réexamen du cas du Commandant du Costa Concordia emprisonné à la prison de Rebibbia à Rome

un article Michael Grey pour Lloyd’s List, paru le 25 Janvier 2018

https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL1120956/Marine-professionals-call-for-jailed-Costa-Concordia-masters-case-to-be-reviewed?fbclid=IwAR31OG1a4cEHA4ewAc3IYuvHi4lSqNuOwnAIdaS8_PDgqz9B8dIzi5TEuNo

Les professionnels de la marine demandent le réexamen du cas du Commandant du Costa Concordia emprisonné à la prison de Rebibbia à Rome

Une lettre ouverte cite une nouvelle enquête selon laquelle les autorités italiennes ont ignoré le code ISM et l’utilisation illégale des cartes électroniques pour la navigation sur le navire de Costa Croisières.

Un GROUPE de professionnels de la marine a signé une lettre ouverte aux autorités maritimes et judiciaires Italiennes, demandant la grâce pour Francesco Schettino, l’ancien commandant du Costa Concordia, le navire de croisières qui a chaviré après avoir été échoué dans la Méditerranée, causant la mort de 32 personnes.

Le navire, avec 4 229 personnes à son bord , a partiellement sombré près de l’île du Giglio le 14 janvier 2012.

Le Commandant Schettino est actuellement en train d’effectuer une peine d’emprisonnement de 16 années à Rome.

À l’origine de ce projet de lettre, qui a aussi été envoyée au président et directeur général de Carnival Corporation Arnold Donald, les consultants norvégiens Safety Management AS, à la tête desquels se trouve l’enquêteur sur accidents Arne Sagen.

Il bénéficie du soutien d’un groupe de professionnels expérimentés experts dans les questions des opérations de navires de croisières, des règles de sécurité, du Code international de gestion de la sécurité de l’Organisation maritime internationale, des enquêtes sur les accidents, de la navigation électronique (Ecdis), de la simulation de l’opération des navires, de la stabilité des navires et des dispositifs de sauvetage.

Le Commandant Schettino a été jugé seul responsable de toute l’opération du navire. Mais la lettre suggère que cette décision ne suit pas l’intention fondamentale du Code ISM, le code international statutaire pour la gestion de la sécurité et l’exploitation des navires.

L’armateur Costa Croisières, partie du Groupe Carnival, a échappé à toute sanction légale en négociant la peine avec la Cour, à Grosseto, en Italie. Il a été finalement condamné à une amende de  1m € (1,3 m $)

Par cette négociation, la compagnie a été libérée de toute responsabilité de gestion et d’exploitation.

Les membres de l’équipe de passerelle au moment de l’impact ont aussi été libérés suite à des négociations de peine.

Le Commandant Schettino est alors resté seul responsable pour la gestion et l’opération du navire.

Il a à ce jour passé cinq ans et demi en résidence surveillée et 6 mois à la prison de Rebibbia à Rome.

Son appel à la Cour Suprême Italienne pour que son cas soit réexaminé a été rejeté et il prépare en ce moment un prochain appel en Cour Européenne des Droits de l’Homme.

La lettre affirme contenir de nouvelles informations (voir ci-dessous), qui, d’après M. Sagen, changent le statut juridique des accusations pour lesquelles le commandant a été condamné.

Elle demande aux Administrations Maritime et Judiciaire de grâcier le Commandant Schettino et de le libérer de sa peine de prison.

En cas de refus de cette demande, le président de Carnival Corporation, en tant que propriétaire du navire perdu, est invité à fournir à l’ancien commandant les fonds nécessaires pour faire appel de son cas devant la Cour Européenne des Droits de l’Homme à Strasbourg.

Un support légal avait été promis au commandant au départ par la compagnie, mais lui a ensuite été retiré.

Deux organisations, la Fédération Internationale des Associations de Commandants et la Confédération des Associations de Commandants d’Europe se sont inquiétées du traitement qui a été infligé au Commandant Schettino et ont apporté des informations sur son cas.

Le Commandant Schettino n’était membre d’aucune de ces deux organisations.

Considérant la particularité exceptionnelle des décisions de la Cour de permettre des négociations de peine au sujet d’un accident maritime aussi grave, le secrétaire général de l’IFSMA, le Contre-Amiral Jim Scorer affirme que la criminalisation et victimisation du commandant « est incroyable et doit être dénoncée et condamnée au plus haut niveau. »

Le secrétaire général du CESMA Frederik van Wijnen dit : « L’Assemblée du CESMA a estimé que les 16 années de prison infligées comme peine au commandant Schettino étaient une peine extraordinaire, en particulier par rapport aux peines infligées à des criminels notoires en Italie. Il en ressort que le Commandant Schettino, qui a reconnu sa culpabilité pour une partie des accusations relatives à l’accident, est utilisé comme bouc émissaire pour masquer des lacunes dans la construction et l’exploitation du navire. « 

Des copies de cette lettre ont été envoyées à plus d’une douzaine d’organismes professionnels et industriels, y compris le secrétaire général de l’Organisation Internationale Maritime (IMO) Kitack Lim, l’Agence Européenne pour la Sécurité Maritime, l’Association Internationale des Sociétés de Classfication et l’Association de l’Industrie de la Croisière.

Aucune réponse n’a encore été reçue aux demandes distinctes de commentaires ni de la part de la compagnie ni des représentants des familles.

Nouvelle information

Des experts en Gestion de la Sécurité ont effectué une nouvelle analyse détaillée qui suggère que la traduction en Anglais du rapport d’accident rédigé en Italien est incorrecte, et l’a comparée avec des traductions privées des débats de la Cour et des documents qu’a procuré le commandant.

Cela révèle de nouvelles informations cruciales.

Tout d’abord, le tribunal italien n’a pas fourni l’enquête légale de sécurité indépendante, comme l’exige à la fois l’OMI et la directive européenne 2009/18 / CE. La pratique italienne de l’enquête criminelle qui prime sur l’enquête légale de sécurité n’est pas acceptée par l’Union Européenne. Aucune action en justice pénale contre le capitaine ou tout autre membre de l’équipage n’aurait dû être prise par un tribunal sans enquête légale de connaissance de ce qui est arrivé et pourquoi c’est arrivé. 

En second lieu, le Code ISM est pas correctement mis en œuvre dans le système judiciaire italien. À titre d’exemple, le capitaine d’un navire ne peut être reconnu responsable de l’exploitation totale du navire alors que le code dit clairement que c’est l’entreprise qui a cette responsabilité ultime. 

En troisième lieu, la norme de l’entreprise de Costa Concordia pour l’exploitation de l’Ecdis était illégale, car le système n’a pas été approuvé que ce soit pour la navigation primaire ou comme aide à la navigation. 

Enfin, après l’échec du lancement d’un certain nombre des embarcations de sauvetage du côté bâbord, le personnel du navire a ordonné aux passagers qui se trouvaient sur le côté bâbord de traverser jusqu’à tribord. La majorité des personnes qui ont perdu leur vie a suivi cet ordre, et leur mort ne doit pas être attribué à un ordre du commandant.

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Costa Concordia : nouvelle expertise sur le générateur d’urgence

https://codacons.it/costa-concordia-nuova-perizia-sul-generatore-demergenza/?fbclid=IwAR2xbtlAD-kQXW1qDJ57d7euNxjZMyIQn1DRDFDbrww0o3RmQImAo10g3k4

13 novembre 2018 Costa Concordia : nouvelle expertise sur le générateur d’urgence
Source : Presse Nationale

Nouveau coup de scène sur le cas du naufrage du Costa Concordia : le Tribunal de Gênes a demandé un approfondissement de l’étude technique de la défaillance du générateur d’urgence du navire et sur sur le test de la procédure de son redémarrage en urgence à la suite d’une panne de courant, acceptant les demandes d’un naufrager défendu en justice par l’association de Consommateurs Codacons.

Le juge de la première section civile du Tribunal de Gênes – au cours du procès initié par l’un des naufragés du Concordia pour faire reconnaître les responsabilités de Costa Croisière, celles de la société constructrice Fincantieri ainsi que celles du registre naval, le Rina – a adressé il y a quelques jours aux différentes parties concernées une ordonnance créant une Ctu (Commission Technique Officielle) chargée de vérifier s’il y a eu un dysfonctionnement du générateur diesel d’urgence et si ce dysfonctionnement a pu avoir pour conséquence d’être l’une des causes de ce qu’a vécu le demandeur, s’il y a des éléments qui permettraient de retenir ou d’exclure qu’un tel dysfonctionnement est un défaut de construction du navire et si le contrôle de ce point précis a été effectué ou pas par le Rina ».

« Codacons avait demandé plusieurs fois l’acquisition du procès-verbal de ce test au cours du procès pénal de Grosseto, mais les requêtes de l’association de consommateurs n’avaient jamais été écoutées. Les experts des juges eux-mêmes avaient remarqué que ce document n’avait pas été mis à leur disposition.


La « procédure de redémarrage en urgence après black out » est celle qui gère la mise en service de tout l’appareillage connecté au générateur de secours, tant celui qui est obligatoire que ce qui a pu être ajouté de facultatif par le constructeur ou par l’armateur.
Le procès-verbal du test sert donc à garantir le redémarrage correct et complet  de toutes les installations indispensables à la sécurité du navire et des passagers.
La vérification du test de cette procédure est donc d’une importance fondamentale parce que, au moment de l’impact du navire avec le rocher, tout le système de secours a immédiatement cessé de fonctionner.


L’association Codacons avait du faire deux procès devant le Tar (Tribunal Administratif  Régional) de Gênes l’un contre Fincantieri et l’autre envers le Rina toujours pour avoir une réponse pour savoir si seulement un procès-verbal de la procédure en question existait quelque part ou pas, n’ayant reçu de la part de ces deux institutions ni soutien ni collaboration.


Aujourd’hui, grâce au Tribunal de Gênes, la reconstitution de la vérité pourra donc enfin se poursuivre et on pourra comprendre un aspect fondamental des faits et des responsabilités inhérentes au tragique naufrage du Costa Concordia.

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Joyeux Noël, Commandant Schettino !

vidéo de Gigetto Dattolico publiée ce 22 décembre 2017 sur YouTube


Les officiers du Costa Concordia détiennent la vérité sur qui est responsable de l’impact sur les rochers. 

Le tribunal ne les a pas obligés à la divulguer, alors je  propose que nous embarquions comme passager sur les navires sur lesquels ils travaillent encore et que nous leur posions des questions sur ce qui s’est réellement passé, que nous enregistrions leurs réponses avec nos téléphones portables et que nous publiions le tout sans rien censurer et sans rien négocier. 

Gigetto Dattolico :

Nous sommes mainternant en décembre 2017, dans quelques jours ce sera Noël.
Je souhaite présenter mes vœux au Commandant Schettino qui passera ces jours en prison.

Je crois que c’est l’occasion de réfléchir encore une fois, une bonne fois pour toutes, sur nombre de points obscurs de cet évènement que le procès n’a pas voulu clarifier.

Tous les officiers ont demandé la négociation de peine et l’ont obtenue, sauf le Commandant Schettino.
Le 3ème officier use de la possibilité de ne pas répondre.
Le timonier négocie sa peine et disparaît.
Ils quittent le procès sans que personne n’ait raconté comment les choses se sont passées. 

Les trois officiers Ambrosio, Ursino, Coronica naviguent encore sur des navires à passagers avec leurs galons d’officiers sur les manches.

La presse a authentifié une vérité imposée : toutes les fautes sur le dos du Commandant Schettino.

Les officiers sont sortis du procès, Costa Croisières et Fincantieri en ont complètement disparu.
Je lance une idée : renseignons nous pour savoir sur quels navires sont embarqués ces trois officiers, Ambrosio, Ursino et Coronica.
Réservons une croisière dessus et allons les chercher avec notre téléphone mobile, rapprochons-nous d’eux pendant qu’ils mangent avec les autres officiers et les passagers, demandons-leur ce qui s’est passé cette nuit-là sur la passerelle du Concordia, enregistrons leurs réactions et leurs réponses et puis : publions-les.
Au moins pourrons-nous montrer la figure qu’ils feront devant des questions sérieuses sans pouvoir demander de négocier les réponses.

Francesco Schettino :

Le Commandant qui voit trois officiers la tête droite en train d’observer leurs écrans ne pense pas du tout qu’ils puissent être subitement un danger pour la sécurité du navire. C’est complètement absurde !
Je me demande, et je me répète, cinq ans après, qu’est-ce qui a bien pu pousser trois officiers au silence. Pourquoi aucun n’a-t-il dit : bonsoir Commandant, vous pouvez venir lire mon écran ? on devrait être plus à droite, on est complètement hors de la route.
Le Commandant Schettino est le seul à avoir vu l’écume sur les rochers et à se rendre compte du péril immédiat.
Alors il commence une manœuvre d’évitement pour éviter le choc : tourne à droite pour éloigner la proue des rochers, 
puis ensuite tourne à gauche pour éloigner la poupe des rochers.

Le Commandant est convaincu qu’il va ainsi faire dépasser les rochers au navire sans dommage et l’expertise de Codacons confirme que le navire aurait été en bon état après le passage.
J’ai été obligé de lancer au dernier moment une manœuvre d’évitement désespérée pour éviter l’impact frontal.

La position que j’ai ci-dessus mentionnée est celle dont j’avais l’habitude depuis mes 32 ans de navigation, mais à ma droite, j’ai remarqué des officiers qui avaient la tête positionnée différemment de celle-ci pour suivre la navigation.

C’était trompeur.

Si, au lieu d’y avoir les trois officiers au moment où le commandant arrive en passerelle il n’y avait eu personne, évidemment, je me serais mis moi-même avec la tête en bonne position pour suivre la navigation et ce ne serait pas arrivé.

Gigetto Dattolico :

Il existe une expertise demandée par le Groupe d’Investigation Préliminaire à l’Amiral Cavo Dragone qui explique comment les choses se sont probablement passées.

Francesco Schettino :


Ce comportement d’omertà, de se prévaloir de la possibilité que l’on a au procès de ne pas parler pour préciser quelles sont les raisons pour lesquelles
le timonier, au lieu d’exécuter les ordres que je lui avais donnés avait hésité et fait le contraire pourrait bien être la clé du mystère.

L’expertise qui a été rédigée par l’Amiral Cavo Dragone et son collège d’experts est le Rapport Technique des Conseillers désignés par le Groupe d’Investigations Préliminaires du Tribunal

Ainsi, dans ce document, l’Amiral Cavo Dragone affirme :

Schettino, trois secondes après avoir ordonné la barre au centre, ordonne toute la barre à gauche à 21:45:33. Il est rapporté que, en entendant cet ordre, le premier officier Ambrosio intervient, hurlant « À tribord toute ! », c’est-à-dire toute la barre à droite, ayant sans doute cru que le Commandant, confondant sa gauche et sa droite, visait la terre par erreur ; et ce parce que Ambrosio a sûrement seulement pensé à l’obstacle que constituait l’île à leur gauche et non à la manœuvre que Schettino essayait de faire en fait pour contourner le rocher.
En fait, on entend dans l’enregistrement de la boîte noire (VDR) un bruit plus prononcé, une agitation en passerelle
, et la voix plus énergique de Schettino répète de mettre toute la barre à gauche, confermant péremptoirement l’intention, la validité et la volonté que soit exécuté son propre ordre.

La manœuvre sera effectuée de façon à éviter le pire, mais en mettant les timons à gauche, on aurait évité que la poupe n’aille gifler le rocher.

Une fois la manœuvre accomplie, après que le navire, ou plutôt après que la poupe ait dépassé le rocher, s’en soit dégagée, évidemment, il aurait fallu ordonner la barre à droite.Seulement, au moment où je suis en train d’effectuer la manœuvre d’évitement – avant, ils ont tous été égaux, aucun n’a rien dit – au moment crucial de la manœuvre, si le résumé de Cavo Dragone est juste, il y en a eu au moins un qui a eu le triste courage de mettre les mains sur le timon depuis le dos du timonier ou qui l’a poussé pour le faire aller à droite et pas à gauche.

Gigetto Dattolico :

C’est dans ces circonstances qu’est née la tragédie du Costa Concordia.Lorsque le navire cogne sur les rochers, le Commandant ne sait pas encore que que son ordre a été ignoré et il ne se rend pas compte de la situation parce que ses calculs lui disaient tout autre chose, c’est-à-dire que le navire aurait du se trouver beaucoup plus en avant et que le point d’impact aurait du être situé beaucoup plus en poupe du navire sans conséquence grave.

Francesco Schettino :

Voici l’image du radar du Costa Concordia qui se dirige droit sur les rochers à quelques minutes de l’impact juste quand je suis obligé de dire de mettre le timon sur 10° pour ne pas aller tout droit et puis on a fini par éviter le rocher.
Si je n’avais pas vu qu’il y avait quelque chose droit devant, nous serions pratiquement tous morts lors du choc.
Si le timonier, dans mon dos, avait exécuté correctement la manœuvre d’évitement, il aurait pu se faire qu’au final, le navire passe juste.

Le timonier a répondu correctement aux ordres que je lui ai donnés, depuis le moment où je donne l’ordre jusqu’à la dernière répétition de chaque ordre.
Il l’a fait tout au long de la liste d’ordres nécessaires à l’exécution de la manœuvre, de 10° en 10°.

Seulement, au moment le plus important, au moment crucial de la manœuvre, quand je dis de mettre les timons à gauche, il répète correctement pour finalement faire le contraire et envoyer les timons à droite.
Alors le navire, la poupe du navire n’est pas passée, elle a malheureusement giflé le rocher sans qu’on ait saisi l’occasion de ralentir le mouvement qui l’amenait vers le rocher.
.

Et le 3ème officier qui a raconté qu’elle était allée se placer derrière le timonier pour être sûre que ce dernier allait exécuter correctement mes ordres.
Personne parmi les officiers ne s’est placé à côté du timonier et n’a réalisé que dans la phase la plus délicate de la manœuvre, le timonier avait fait le contraire, vu que, n’est-ce-pas, finalement, il a fait le contraire.

Il ou elle aurait du au moins le signaler et dire : Commandant, vous êtes en train de donner des renseignements sur où on a pris le coup. Au sujet du point de contact du rocher avec la poupe, nous devons vous faire savoir que le timonier s’est trompé de position et que par conséquent, le point de contact avec le navire est sûrement situé plus vers la proue.
Mais cela n’a pas été dit, ni pendant l’exécution de la manœuvre, ni pendant que je faisais mon rapport sur les dégâts au navire, que je faisais à Ferrarini sur la position du point de contact du rocher sur le navire.

Gigetto Dattolico :

Je connais les défauts de fabrication du navire, les portes étanches qui ne tenaient pas, les compartiments étanches qui se remplissaient d’eau en quelques minutes, les groupes électrogènes qui se sont arrêtés subitement de fonctionner, les ascenseurs en panne avec les portes ouvertes qui se sont transformés en pièges mortels.
C’est tout la faute du Commandant.
Si ses ordres avaient été exécutés tels qu’il les avait donnés, et si le navire était allé taper de la même façon, je ne serais pas ici à vous parler de la tragédie.

Les ordres sont siens, les responsabilités sont siennes, la faute est sienne.

Le souci, c’est que l’un de ses ordres n’a pas été obéi.
Quelqu’un a mis les mains sur le timon et a envoyé le navire taper sur les rochers.
C’est sûr que c’était l’une des quatre personnes présentes sur la passerelle.
Le Tribunal n’a pas voulu éclaircir ce point crucial, ayant décidé qu’il y avait un seul homme coupable de tout y compris des défauts du navire.

Joyeux Noël, Commandant Schettino !

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COSTA CONCORDIA : ECDIS et le code ISM

http://www.nautinst.org/filemanager/root/site_assets/forums/ecdis_forum/ecdis_and_ism_code_seaways_-_oct15.pdf

Le code ISM (International Safety Management / code international de gestion de sécurité) exige que les compagnies assurent la formation sur l’ECDIS

par Arne Sagen MNI (investigateur maritime international) à la Fondation Skagerrak pour la Sécurité, un article paru en octobre 2015 dans Seaways
 

L’échouement de la Costa Concordia semble s’ajouter à une série montante d’échouements dus à l’ECDIS.

L’accident apparaît ressembler énormément à beaucoup d’autres échouements accidentels où l’ECDIS a été utilisé en même temps que des cartes-papier et le pilotage manuel.

Parmi ceux-là, l’échouement du vraquier de 25 000 tonnes, le Rocknès (rappel de l’accident ici) en 2004.
 
Dans tous les cas, la navigation du navire se faisait en combinant les cartes électroniques et les cartes-papier.
L’enquête au sujet de l’accident du Rocknès a montré que, à cause de forts courants sur son passage,  le bateau s’en serait probablement mieux sorti si la navigation avait été conduite seulement d’après les cartes électroniques non approuvées et sous pilote automatique, plutôt que d’utiliser ensemble cette méthode et les cartes-papier, qui étaient dans ce cas la méthode de navigation antérieure.

Dans de tels cas, on devrait peut-être laisser au commandant le choix la principale méthode de navigation.

Le passage au pilotage manuel ajoute aussi un problème de communication.

Le Costa Concordia avait un système principal de traitement des données installé, mais toute la technologie que comporte ce système n’a pas été utilisée en fin de compte en faveur de la méthode traditionnelle de pilotage manuel par un timonier, bien qu’il y ait eu avec lui des problèmes de langue.

Le vrai problème est que tous les systèmes de navigation électronique sont complexes et compliqués.

Les guides de gestion des passerelles sont pleins d’avertissements sur les problèmes existants parmi lesquels :

1.  une différence de positionnement des différentes systèmes de cartes électroniques intégrées (il semble que chaque fabricant interprète les règles de l’IMO différemment).

2.  des différences dans les fonctions entre les différents fabricants, parfois même entre équipements d’un même fabricant.

3.  des différences suivant le type et la qualité des cartes électroniques (EC, ECS, ENC, cartes vectorielles ou raster).

4.  les cartes électroniques autorisées (ENS) peuvent être des cartes-papier digitalisées vieilles d’un siècle ou plus.

5.  l’ECDIS a différents modes de fonctionnement (ICS, ECDIS, RCDS, radar seul, radar avec couches, etc) qui peuvent être une « source de confusions » pour les différents utilisateurs.

L’ECDIS est un outil organisationnel

Selon l’expert en simulateurs Dr Margareta Lutzhoft de l’Université Maritime d’Australie, une relation plus étroite entre le départements d’achat et le département technique de la compagnie d’une part et les utilisateurs de la passerelle d’autre part pour que les systèmes ECDIS fonctionnent :

« le but principal est que l’équipement et les systèmes soient conçus pour l’utilisateur et ils devraient limiter un maximum la nécessité d’une adaptation des utilisateurs aux équipement et systèmes qu’ils utilisent » (voir l’article de Nick Lemon dans Seaways de juillet 2015
Je vais aller encore plus loin et j’affirme que, vu que l’ECDIS est toujours en phase de développement, il devrait y avoir des liaisons officiellement mises en place entre les compagnies de navigation et les institutions hydrographiques nationales, combinées à des restrictions nationales pour l’utilisation de l’ECDIS dans les différentes eaux.

Dans certaines régions côtières, des distances minimales de sécurité aux endroits critiques devraient être déterminées par les états concernés.

Enfin, les compagnies maritimes et les armateurs devraient préciser ou recommander des distances minimales à la terre pour les passages de navigation délicate.

L’ECDIS et le code ISM

D’après le code ISM, il est de la responsabilité de la compagnie de s’assurer que :

« tout le personnel impliqué dans le SMS de la société (safety management system / système de gestion de la sécurité) a une bonne compréhension des règles, des règlements, des codes concernés et des procédures » (section 6.4) et de « mettre en place et pratiquer régulièrement des procédures visant à identifier la formation qui peut être nécessaire pour aider le SMS et veiller à ce que cette formation soit fournie au personnel concerné ».

Cela signifie que si un navire est équipé de l’ECDIS, la compagnie a le devoir de s’assurer que ceux qui vont utiliser ce système sont correctement formés pour ce genre de manipulations, l’utilisation des cartes électroniques et ont été familiarisés avec l’équipement de bord avant d’utiliser l’ECDIS pour naviguer effectivement en mer.

En outre, la Convention STCW dit clairement qu’il incombe à la compagnie de s’assurer que les marins qui sont sur ses navires sont compétents pour mener à bien les tâches qu’ils doivent y accomplir.

Cela signifie que les officiers doivent être formés préalablement à l’utilisation de l’ECDIS qui est précisément installé sur le navire.

 

Les aléas du recours à l’ECDIS en cas d’urgence

Comme on le voit dans les cas des deux accidents, Rocknès et Costa Concordia, quand l’équipe de passerelle passe au pilotage manuel avec les cartes-papier, il y a une possibilité très nette que la navigation tourne mal.

En mode de pilotage manuel, le contrôle des gouvernails le plus courant est de type « non-suivi ».

Cela signifie que l‘arc de virage en relation avec la position du gouvernail et de la vitesse n‘est pas indiqué à la passerelle (seuls l’angle du gouvernail et la vitesse de giration sont indiqués).

L’officier de quart n’est pas capable de prévoir un angle de barre optimal à l’avance, comme il le fait lorsque le navire est contrôlé par le système ECDIS/RCDS, il doit attendre et voir au moment où le navire commence à tourner.

Si le navire navigue dans des ports étroits ou des couloirs, il peut facilement finir dans la même position que le Costa Concordia.
Alors qu’avec l’angle de barre optimal, il n’aurait pas eu de problème, le pilotage manuel a échoué.

De nouveau, peut-être que la décision de savoir si les cartes papier
doivent être utilisés comme moyen principal de navigation, ce qui oblige
à piloter manuellement, plutôt qu’avoir recours à des cartes
électroniques non-approuvées doit être laissée au capitaine où à
l’officier de quart selon les circonstances.
En effet, pour les navires de croisière géants avec leur grande longueur, transportant 6000-7000 personnes à bord, avoir à l’avance une vue claire de l’allure du tournant peut être crucial dans les canaux étroits.

L’ECDIS en est encore à un stade préliminaire.

En attendant, l’industrie des navires de transport de passagers et de croisière devrait être spécialement protégée par divers organismes tels que l’OMI, les états du pavillon et les autorités des eaux nationales en posant des limites claires sur les conditions de navigation près des côtes et des ports.

Les compagnies maritimes doivent absolument contribuer à la planification des passages en toute sécurité en accordant toute leur attention aux exigences du Code ISM pour une navigation sûre et sécurisée.

Arne Sagen est enquêteur sur accidents, évaluateur de qualité ISM (sécurité en mer) et ISO (élaboration des normes)

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