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L’OMI, le rêve brisé/THE IMO, the broken dream

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 23 juillet 2026

L’Organisation Maritime Internationale, le rêve brisé

Un article de Michaël Lloyd qui a été publié en 2019 sur le site de l’Association Internationale des Victimes de la Croisière.

Michaël Lloyd, Senior Vice Président de l’Association Cruise Victims International Ltd, auteur et critique maritime

A la suite et conséquence directe du naufrage du Titanic et de l’enquête qui s’en est suivi, la Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer/International Convention of the Safety of Life at Sea (SOLAS) a été signée à Londres le 20 janvier 1914.

Il est remarquable que cela fut fait en quelques mois, probablement parce que les signataires n’étaient que les plus grandes puissances Européennes de l’époque.

À partir de là, l’OMI est devenue ce qu’elle est aujourd’hui.

Elle s’est installée à son siège actuel à Londres en 1982 et dispose d’un personnel administratif d’environ 300 personnes composé de représentants des États membre.

Elle est gouvernée par une Assemblée qui se réunit tous les deux ans et est composée de délégués de tous les états membres. L’Assemblée élit un Secrétaire Général et le Conseil.

Le Conseil est l’organe exécutif de l’OMI et est responsable, devant l’Assemblée, de la supervision du travail de l’organisation.

L’État du Pavillon

À côté d’elle et souvent oubliée, il y a la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer/the United Nations Convention of the Law of the Sea (UNCLOS).

Bien qu’il s’agisse principalement de zones de responsabilité côtières et de haute mers, elle contient un article très important qui préoccupe particulièrement les gens de mer, à savoir l’article 94.

Cet article définit les devoirs de l’État du Pavillon et parmi ces devoirs, il y a ceux du paragraphe 94.2.(b). qui dit :

« Exerce la justice dans le respect des lois internationales sur chaque navire battant son pavillon et son capitaine, ses officiers et son équipage pour les questions administratives, techniques et sociales qui concernent ce navire. »

Cela, à présent, oblige fermement l’État du pavillon à exercer sa juridiction non seulement sur les navires immatriculés chez lui, mais aussi sur leur capitaine, ses officiers et son équipage. On peut également soutenir qu’à fortiori, cet article s’applique également à toutes les personnes qui sont à bord du navire, que ce soit légalement comme pour les passagers ou illégalement, comme pour les passagers clandestins.

Très peu d’États du Pavillon reconnaissent ou appliquent cela.

Comme nous le savons tous, aucune loi n’a de sens si elle n’est pas appliquée

et si ni la Division des Affaires Maritimes de l’ONU (rappelez-vous que l’UNCLOS est une convention), ni l’OMI, qui est un organe de l’ONU, refusent d’assumer toute responsabilité. pour l’application de l’UNCLOS.

Tant que cette situation incroyable perdure, les États du Pavillon peuvent continuer à ignorer cet article très important, et c’est ce que beaucoup d’entre eux font.

Le droit souverain des États du Pavillon de naviguer en haute mer et leur décision d’accorder leur nationalité aux navires sont garantis par l’article 90 de la convention de 1982 ; toutefois, ce droit n’est pas absolu et est qualifié à l’article 5 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1958 par le suivant:

« Il doit exister un véritable lien entre l’État et le navire ; en particulier, l’État doit exercer efficacement sa juridiction et son contrôle en matières administrative, technique et sociale sur le navire qui bat son pavillon. »

En 1999, le Tribunal International de la Mer/the International Tribunal of the Seahttps://www.itlos.org/fr/main/dernieres-nouvelles/ (ITLOS) a rendu son arrêt dans l’affaire MV Saiga n ° 2 (Saint-Vincent-et-les Grenadines contre la Guinée) et a réaffirmé que le « véritable lien » devait être considéré dans le contexte de l’exercice effectif de la juridiction et du contrôle, et non pour déterminer si un État est apte à autoriser des navires à battre son pavillon.

Si cela était appliqué, cela réduirait considérablement le nombre de registres des États du pavillon, mais là encore, rien n’est ni dit ni fait par l’OMI.

Enfin, l’OMI a adopté la résolution A912(22) annexe 1 qui stipule que :

« tout État membre doit veiller à l’application de sa législation nationale, y compris des procédures d’investigation et de pénales »,

et

« garantir d’avoir à sa disposition suffisamment de personnel ayant l’expérience maritime et technique nécessaire pour s’acquitter de ses responsabilités d’État du Pavillon. »

Ces deux recommandations sont ignorées de manière flagrante par la plupart des États du pavillon. ce qui est connu de l’OMI, laquelle,en vertu de son concept d’absence de pouvoir d’exécution, ne fait rien et ne dit rien. Par conséquent, ces infractions placent les personnes qui travaillent à bord des navires immatriculés dans ces États sans la protection que l’article 94 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (UNCLOS) avait été rédigé pour soutenir.

À partir du 1er janvier 2016, l’OMI a lancé un audit de l’État du Pavillon, mais qui a choisi les auditeurs ? Je suis certain de ne pas me souvenir d’avoir vu une publicité pour des candidatures à ces postes et pour cause, car ils ont été « sélectionnés » par les autorités maritimes des États du Pavillon. Il serait bon de lire les conclusions de ces audits, mais encore une fois, comme s’ils faisaient partie d’un club privé, les États du Pavillon peuvent choisir de les garder confidentielles vis-à-vis du public. Cela n’est peut-être pas surprenant, car aucun audit approprié n’a pu trouver de pavillon insulaire conforme à l’article 94 de UNCLOS ou à la résolution 912 de l’OMI. Mais l’OMI connaît les résultats de ces audits et ne dit encore rien.

Quel est donc l’intérêt d’un audit des États du Pavillon effectué par des auditeurs sélectionnés par les États du Pavillon et dont les résultats sont confidentiels ? Je suggère qu’un audit de l’OMI dans son ensemble est beaucoup plus urgent.

Ce qui est particulièrement honteux, c’est l’emprisonnement et la détention de marins dans le monde entier, dont beaucoup ne font l’objet d’aucune procédure légale et que ces emprisonnements sont commis par ces États qui ont des délégués siégeant à l’OMI et avec des dirigeants, des conseillers ou autres délégués auprès de cette organisation qui ne protestent pas.

Sécurité

C’est la raison pour laquelle l’Organisation a été créée : la sécurité de ceux qui sont en mer. Pourtant, ces dernières années, elle est de plus en plus débordée par des préoccupations en matière de pollution, de protection de l’environnement, de protection de la nature et le manque d’engagement envers ces questions.

La sécurité est entre les mains du comité de sécurité, composé de délégués du Conseil. Des enquêtes sur le nombre de membres du comité qui ont l’expérience de la mer ont abouti à la conclusion que cela est impossible à déterminer, ce qui est bien entendu absurde, et permet de conclure que très peu d’entre eux ont une expérience ou une compréhension de la plupart des questions dont ils discutent, en particulier dans la mesure où rien n’exige qu’une telle expérience soit requise pour siéger au comité.

La plupart des délégués ne sont que des porte-parole de leurs gouvernements, y compris notre propre délégué, qui n’a d’ailleurs aucune expérience en mer, et très peu, voire aucun, ne s’exprime de leur propre initiative. Une fois de plus, nous voyons qu’une autre convention est ignorée. C’est la Convention de Vienne de 1969 sur le droit des traités et en particulier l’article 100 qui stipule :

« Dans toutes les organisations internationales, le fonctionnaire international est lié par le libellé de l’article 100 de la charte des Nations Unies qui stipule qu’il ou elle ne peut pas recevoir d’ordre de son État d’origine ou de toute autre autorité extérieure à l’Organisation. »

L’influence d’un certain nombre d’Organisations Non Gouvernementales dotées du statut d’observateur et qui représentent les intérêts des propriétaires de navires dans l’opposition aux initiatives pour la sécurité et l’influence de ces intérêts sur les gouvernements des États du Pavillon ne fait aucun doute. pourrait être supprimé, mais cela n’a jamais été fait, après tout, cela briserait le fil du saucisson et serait contré par les délégués et les administrations maritimes qui bénéficient de ce que nous appelons «l’approbation» de ces ONG.

L’influence de telles ONG qui agissent contre les intérêts de la sécurité pourrait être neutralisée, mais cela n’a jamais été fait, après tout, cela casserait la corne d’abondance/tarirait la poule aux œufs d’or et les délégués et les administrations maritimes qui bénéficient de ce que nous appelons « l’approbation » de telles ONG s’y opposeraient.

Considérons ce qui suit :

Un État insulaire du Pavillon compte plus de 1000 navires immatriculés avec plus de 80 navires de croisière. Ce qui suit est un extrait du rapport de 2015 sur les Droits de l’Homme publié par le département d’État Américain.

« La loi prévoit des sanctions pénales pour la corruption de fonctionnaires ; cependant, le gouvernement n’a pas appliqué la loi de manière efficace et les fonctionnaires se sont laissés corrompre en toute impunité. De nombreux cas de corruption ont été signalés par le gouvernement au cours de l’année. »

Mis à part le fait que tous les droits de l’homme des marins à bord des navires immatriculés par eux sont complètement ignorés, ce type de comportement pourrait peut-être expliquer la situation à laquelle les gens de mer sont confrontés aujourd’hui. Équipements de sécurité obsolètes et inadaptés, absence de législation en matière de formation et d’équipement neuf, systèmes de mise à l’eau rapide peu fiables et peu sûrs, législation en matière d’effectifs inadéquate, empêchant les navires de se conformer aux exigences internationales en matière de surveillance, législation sur les heures de travail mais aucune exigence pour les ports ou les propriétaires pour prévoir des places de stationnement ou des temps d’arrêt. La liste s’allonge et s’aggrave d’année en année et il faut maintenant dire que des marins sont blessés et meurent du fait de l’incapacité de l’OMI à agir.

L’OMI précise toutefois que sa législation peut être améliorée par tout État du Pavillon à condition que l’amélioration soit conforme à la législation initiale. Cela est raisonnable et semble permettre à tout État du Pavillon d’améliorer l’équipement de base en matière de sécurité, de formation et d’effectifs. Cependant, nous avons maintenant un autre problème : de nombreuses administrations marines gouvernementales, y compris la MCA du Royaume-Uni, ont deux responsabilités, l’une envers les gens de mer et l’autre envers le Gouvernement. Le gouvernement souhaite augmenter la flotte de pavillon national, ce qui prime par rapport à la sécurité, étant entendu que toute exigence supplémentaire allant au-delà de celle requise par la législation de l’OMI compromettrait l’attractivité de l’enregistrement du pavillon. Ainsi, comme dans la majorité des États du Pavillon, aucune amélioration n’est apportée et nous sommes tous revenus à l’essentiel de base.

Responsabilité

Enfin, si les choses tournent mal, qui est responsable ?

Pensez à cela, en 1914, lorsque la Convention SOLAS a été conçue pour la première fois, en 1914, la capacité des embarcations de sauvetage était basée sur un poids moyen de 165 lb/74,8 kg* par personne. Plus de 100 ans plus tard, cela n’a pas changé, alors qu’aujourd’hui, le poids moyen en Amérique du Nord, principal client de la croisière, s’élève à 178 lb/80,7 kg*, soit une hausse de 14%. En théorie, cela signifie que toutes les embarcations de sauvetage actuelles sont évaluées à 14% de plus que leur capacité.

Supposons maintenant que l’un des très grands navires de grande taille coule de nuit dans des conditions météo moyennes. Premièrement, il est reconnu l’impossibilité d’abandonner le navire dans les délais prescrits, sachant qu’une bonne partie des passagers sont en état d’ivresse, avec de nombreuses personnes âgées ou infirmes, et qu’aucun exercice réel n’a jamais été organisé dans de telles circonstances pour apprécier les problèmes que cela crée. Lors de toute enquête ultérieure, de nombreuses questions se poseraient quant à la raison pour laquelle les passagers ne rentrent pas tous dans les canots de sauvetage, et pourquoi un certain nombre d’entre eux se retrouvent avec le cou brisé en raison de l’utilisation de gilets de sauvetage approuvés par la Convention SOLAS sans sangles d’entrejambe et en essayant de sauter de plus des 4,5 mètres au-delà desquels les gilets de sauvetage ne sont pas approuvés.

Ces faits sont bien connus de tous les délégués de l’OMI, y compris des nôtres, et aucun d’entre eux n’a jamais posé la moindre question sur ces sujets, on pourrait penser que s’il y avait une telle enquête, un nombre considérable d’entre eux pourrait se trouver confrontés à de très graves chrges pour leur inaction

Mais non, car ils jouissent tous de l’immunité diplomatique, y compris notre propre délégué. Il est possible cela explique leur attitude désinvolte à l’égard de la sécurité.

C’est ce qui abandonne les marins au blâme. Nuance dans le cas du Costa Concordia, peut-être ? Et exactement comme dans le cas du Costa Concordia, après une vague d’activité, tout va redevenir comme avant et le système juteux va continuer de fonctionner.

Nous méritons mieux que cela. Ce n’est pas ce que voulaient ceux qui ont fondé l’OMI pendant toutes ces années. Ce n’est certainement pas ce que méritent les centaines de milliers de passagers de nos navires de la part de notre profession ou de la part de l’industrie tout entière.

Beaucoup dans l’industrie connaissent les défauts de l’OMI, mais les acceptent parce que nous avons besoin de l’OMI et qu’il n’y a rien d’autre. Je pense qu’il arrive un moment où, quels que soient la taille ou le pouvoir d’une organisation, elle a besoin d’une refonte complète est nécessaire pour se rétablir et remédier aux nombreuses incohérences qui se sont glissées au fil des années de même équipe de direction et de négligence administrative. Même une nouvelle organisation s’occupant uniquement de la sécurité en mer serait mieux que l’OMI maintenant.

La conclusion inévitable est qu’elle est devenue d’un château de cartes, avec une direction médiocre, une gestion inefficace et davantage intéressée par la perpétuation du style de vie et des salaires des personnes qui en font partie que par la sécurité des marins à l’extérieur.


Du point de vue des marins, il s’agit d’une organisation brisée qui ne garde que très peu du rêve de ceux qui l’ont formée. Le marin, qui est censé être au centre des préoccupations de l’OMI, est maintenant presque oublié, sauf en ce qui concerne le blâme. Peut-être faudrait-il maintenant enlever la statue du marin qui est à l’extérieur du bâtiment de l’OMI, car elle a très peu d’importance pour ceux qui se trouvent à l’intérieur ou leurs délibérations.

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Pourquoi ?

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 23 juillet 2026

     Pourquoi viens-je d’essayer la fonction reblog de WordPress ?

Pour répondre à une question de Mitchî, vieux compagnon de blog du temps de Spaces où il nous faisait joliment partager les aventures d’un banc public de sa Belgique natale,

     Pourquoi faire un nouveau billet sur ma modeste personne ?

Parce que je me suis aperçue que le lien qui mène au document clef de voûte de mon explication est mort – c’est la gangrène du Web – et que je ne suis pas assez à l’aise avec le nouvel éditeur de notre hébergeur, Gutenberg, pour essayer de retoucher un ancien billet écrit avec un autre que lui qu’il m’a tout l’air de traiter comme un seul bloc compact. J’ai mis un lien-qui-lie dessous, en commentaire, mais je ne sais pas le dire.

     Pourquoi me suis-je intéressée au naufrage du Costa Concordia ?

C’est à cause d’une autre catastrophe et de ses suites dont voici le compte-rendu :

L’avalanche de la crête du Lauzet : La mécanique d’un lynchage …

Les plus anciens s’en souviendront peut-être : il s’agit d’un évènement qui s’est produit le vendredi 23 janvier 1998, à l’époque où la télévision était en noir et blanc et où j’étais scolarisée au Lycée Montgrand, si ma mémoire est bonne. Je ne l’ai jamais oublié.

J’ai été professeur de Sciences Physiques en Flandre.
J’ai accompagné un voyage scolaire en Belgique, une élève s’est égarée, la police belge a été prévenue et nous ne sommes pas rentrés sans elle, mais nous avions un retard sur l’horaire prévu de plus d’une heure et comme c’était un mercredi, nous n’avons même pas essayé de contacter le Collège. Les parents attendaient notre retour devant le portail dans l’état que vous pouvez imaginer. ‎

Supposons que j’aie accompagné un voyage en Espagne.
Supposons que la collègue d’espagnol ait décidé de passer par les Baléares.
Supposons que pour montrer un autre monde à des jeunes qui n’ont, pour la plupart jamais quitté leur banlieue, elle ait choisi un paquebot de croisière pour moyen de transport. Pas besoin de supposer, COSTA prévoit une escale aux Baléares.
Supposez que j’ai eu le malheur d’en revenir vivante …

Tous les profs sont concernés, tous les transporteurs de passagers sont concernés, tout le monde est concerné.

     Pourquoi est-ce que je soutiens le Commandant du Concordia ?

D’abord on nous l’a présenté plus noir que noir, comme dirait Coluche. À ce point, ce n’était pas possible. Et puis personne ne mérite de se faire harceler.

Ensuite, au fur et à mesure que le temps passait, avec Google Traductor et Reverso toujours ouverts sur mon PC, je progressais dans la Lengua del bel Paese.
J’en suis arrivée à penser que cet homme qu’on voyait toujours sur les visuels sur son navire ou pas loin était peut-être innocent. Je veux dire responsable mais pas coupable de ce dont l’opinion publique l’accusait.


Aujourd’hui, les traducteurs permettent de copier/coller, YouTube offre parfois des transcriptions de ses sous-titres, parfois il permet de les traduire en français, parfois il propose un doublage audio en français. Je réalise toujours de nouveaux détails.
Alors oui, je continue.

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La panique

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 22 juillet 2026

Je n’ai pas – pas encore – retrouvé la seconde partie annoncée par la vidéo de la passerelle de Mustapha Kémal .
Elle nous laissait entendre que le sujet en était le débarquement et que c’est à partir du moment où il a commencé que la panique s’est manifestée.

Publiée en réaction à la sortie du documentaire de Netflix, le 19 mai 2026 par Real Life – Portraits et témoignages, cette interview de 2012 montre à la fois la panique et les effets secondaires cruels de la campagne médiatique.
La dame est sourde, comme moi, et le monsieur est cardiaque comme l’était ma mère. Tous deux sont octogénaire, comme moi.

Naufrage : ils ont échappé de peu à la mort – Costa Concordia


Les gens étaient des sauvages

A 80 ans, Claude Medioni est un habitué des croisières en mer, une quinzaine à son actif. Avec sa femme Gisèle, il s’est embarqué à bord du Costa Concordia. Claude raconte la peur, le chaos et le chacun pour soi au moment du naufrage. Aujourd’hui, pour lui, pas question d’accepter une quelconque indemnisation de la part de Costa. Claude veut fédérer les autres naufragés, et réclame justice.


On avait rendez-vous avec Claude, 80 ans, mais Gisèle, 87 ans, a voulu l’accompagner pour témoigner elle aussi. Gisèle et Claude, clopin-clopant au milieu du chaos. Elle, et ses deux prothèses à la hanche, avait perdu ses deux prothèses auditives dans la chaloupe de sauvetage et lui et son double pontage a tout fait pour protéger sa femme.
Pendant le naufrage du Concordia, Claude a vu le pire, Gisèle, elle, a vu le meilleur.

Claude
On a entendu un bruit, comme un choc, et, cinq minutes après, les sirènes ont retenti 3 fois. Et là il a fait des anonces en italien, alors que d’habitude toutes les annonces se font dans les cinq langues, ils les a faites en italien.
Donc, on ne savait pas où aller et on a suivi la foule. Parce qu’habituellement, à chaque croisière, on fait une répétition d’alerte comme ça. Et on ne l’a pas eue là, cette répétition, donc vous suivez la foule. 
Alors on a suivi la foule, très inquiets pour madame qui a deux prothèses.
Ah oui ! Ça, je peux vous dire que j’étais très inquiet pour ma femme et ma fille. D’ailleurs j’avais demandé à ma fille d’être derrière elle et moi devant, de façon à ce que ma femme ne soit pas bousculée. Parce que si à peine on la touche, elle tombe. Et si elle tombe, les os, ses fémurs s’ouvrent en faisceau et c’est fini. Elle ne marche plus de sa vie.

Et vous, madame, comment vous avez fait pour monter les étages ?

Gisèle
J’ai eu la chance que ces petits serveurs héroiques, les deux petits Philippins de, je ne sais pas, Philippins, enfin, c’étaient une majorité de Philippins, ils m’ont portée.
J’avais dit à ma fille :  » tu t’occupes pas de nous, tu t’occupes pas de nous, tu cours, tu cours, tu t’occupes pas de nous « . Et elle n’a pas voulu. Elle n’a pas voulu. Ma fille est restée pour aider son père parce que mon mari venait d’avoir un double pontage (Lui : pfffffffft) alors il était fatigué aussi.

Vous étiez donc avec votre femme et votre fille dans cette cohue.

Claude
Oui.

Comment se comportaient les gens ?

Claude
Bah, écoutez, il y avaient des gens qui étaient raisonnables et puis ausdi d’autres qui étaient des vraies brutes. C’étaient des vrais monstres qui couraient de tous les côtés, qui bousculaient tout le monde. C’était :  » foutez le camp, laissez-moi passer, arrêtez …
Ça et puis ça criait très fort

      … je vous hais … maintenant j’ai peur …

Claude
Ça, c’étaient des gens qui étaient affolés et qui ne prenaient pas garde que c’étaient des enfants ou des vieilles personnes qui étaient devant eux.
Aucun respect des enfants ni des vieillards ni des femmes ni des passagers. D’ailleurs à aucun moment dans le bateau il n’y a eu ce fameux, cette fameuse phrase ” les femmes et les enfants d’abord « .
Jamais.
Jamais.
Jamais.
Quand on est arrivés sur le pont, il y avait une personne âgée à terre et un jeune qui courait lui a marché dessus en courant.
Je me demande vraiment si les gens étaient conscients de ce qu’ils faisaient à ce moment-là.
Aucune solidarité.
Aucune solidarité.
Alors que dans le bateau, les quatre jours avant c’était magnifique. Les gens allaient danser,
Jamais je n’aurais pensé qu’il puisse y avoir des sauvages comme ça. C’est le seul mot qui me vient à l’esprit.

Gisèle
Peut-être qu’il y a des circonstances atténuantes à cette panique. (Claude hausse les épaules) Il y avait quand même plus de 70 enfants dont plus de la moitié qui n’avaient pas 5 ans. Alors je pense que les parents devaient être complètement paniqués

Même les parents avec des enfants de 5 ans n’étaient pas prioritaires ?

Gisèle
Non, non-non-non.

Et donc, dans ces moment-là on peut se comporter soit en héros soit en salaud ?

Claude
Absolument. Ah oui-oui-oui.

Et il y a eu beaucoup de salauds.

Claude
Oui, beaucoup de salauds.
Beaucoup de salauds parce que quand on est arrivés aux chaloupes, c’était à celui qui bousculait le plus l’autre pour pouvoir monter dans la chaloupe.
Je peux vous dire que la première et la deuxième chaloupe, quand on est arrivés, beh, on n’aurait pas pu s’approcher. Parce que c’était une horde de-de decsauvages qui étaient là et qui prenait d’assaut les barques.
Et on arrive au troisième canot et on alkait rentrer, ma femme et moi dans le canot quand un couple de jeunes –  qui devaient avoir 20, 25 ans maximum – nous ont carrément tirés en arrière, ils nous ont bousculés pour nous prendre la place dans le canot parce que le gars, il se préparait à fermer la barrière.

Comment vous avez fait pour rentrer dans la chaloupe, madame ?

Gisèle
Je suis rentrée dans la chaloupe à moitié, monsieur.
Je suus rentrée, le tiers de mon corps était dans la chaloupe, l’autre, une partie au-dessus de la mer et l’autre sur le pont.
Donc, à l’intérieur de la chaloupe, ils m’ont trainée comme si j’étais un sac de farine par terre. J’ai perdu mes prothèses auditives et il a falku trois personnes pour me relever parce que je ne suis pas mince.
Et ensuite on m’a mise dans un coin où il y avait encore un minimum de place avec un petit couple de français. Et là, je tombais, je glissais, et ce petit français d’unr trentaine d’années s’est levé, il s’est mis à genoux devant moi etbil m’a dit :  » appuyez-vos pieds sur mes cuisses, madame, comle ça, ça va vous tenir « .
Et il est resté comme ça, à genoux, jusque tant que le bateau de sauvetage arrive au petit port où on a échoué.

Et ce petit couple qui vous a donc aidée dans la chaloupe, vous avez eu ses coirdonnées ? Vous avez pu échanger avec eux ?

Claude
Monsieur, c’était un monsieur très discret qui n’a pas voulu donner son nom. Il a dit :  » mais c’est normal que je fasse ça « .

Les héros sont discrets.

Claude
Absolument.
Il a été exceptionnel mais il ne se rendait pas compte qu’il faisait plus que son devoir.

Qu’est-ce qui vous a le plus frappé ? Ce sont les cris, ce sont les enfants ?

Gisèle
Ce qui m’a le plus frappée c’est le froid. 6° pendant … avec un chemisier en voile.

Parce que c’était une soirée, vous étiez habillée

Claude
Oui, on était au dîner, quoi. Et voilà.

Gisèle
50 couvertures pour 4200 personnes qui descendent.

C’est pour ça que vous avez une bronchite aujourd’hui ? C’est que vous avez passé effectivement la nuit dehors ?

Gisèle
Le froid. Le froid, c’était quelque chose d’épouvantable.

Est-ce qu’à votre avis, au moment où vous avez été évacués, le commandant avait déjà quitté le bateau ?

Claude
Oui.

Est-ce que vous aviez un pressentiment sur ce commandant ?

Gisèle
Un pressentiment ?

Claude (à Gisèle)
Oui.

Gisèle
Je ne sais pas si c’est un pressentiment, mais vendredi matin on était dans le jacuzzi et j’ai dit à mon mari et à ma fille :  » c’est mon dernier jacuzzi « .

Claude
Je vous dis la réflexion de ma fille. La première fois qu’elle l’a vu, elle m’a dit :  » regarde papa, il a une tête de mafieux parce qu’il avait les cheveux longs derrière etc …

Est-ce que vous vous êtes senti abandonnés au moment de l’évacuation ?

Claude
Complètement.
Complètement.
Parce qu’à partir du moment où on a quitté la table je vous assure qu’il fallait se débrouiller tout seuls.

Après coup on a entendu la dialogue radio enregistré entre le commandant et la capitainerie de Livourne.

Claude
Ça, ça a confirmé que c’était un salaud.

… tout est clair … il paraît qu’il y a des enfants, des femmes … faites  attention, Schettino, la mer vous a peut-être laissé vivant mais je vous vois vraiment mal barré, je vais vous créer les pires ennuis, moi. Remontez à bord, couillon !
Commandant, je vous en prie !
Qué, je vous en prie ? Maintenant vous vous bougez et vous remontez à bord.
Confirmez-moi que vous remontez à bord.
À moins que vous ne refusiez de remonter à bord ?
Commandant !
Remontez à bord, c’est un ordre !

Claude
Je le traite de lâche et je n’ai pas peur du mot.
Je dis que c’est un lâche de nous avoir laissés comme ça.

Et vous, madame ?

Gisèle
Ce que je ressens pour lui ? je ne vais pas dire de la haine, mais du dégoût.
À côté de la saloperie du commandant, il y a eu des gens extraordinaires, voilà.

Vous semblez très émue par ces jeunes philippins qui vous ont portée ?

Gisèle
Oui. Ah oui ! Ça !
J’ai vraiment été très émue par ces petits jeunes qui gagnent presque rien et qui ont été aussi héroiques.
Ce sont les seuls qui ont aidé les passagers, les seuls.

Donc le personnel philippin, selon vous, est resté jusqu’au dernier moment pour sauver les gens. Ce qui paraît exceptionnel par rapport au commandant qui, lui, aurait dû être là.

Claude
Absolument.
Absolument.

Bon, vous avez 80 et 87 ans, vous, madame, ce n’est pas votre première croisière

Claude
Non. La 16ème.

Vous aimez ça.

Gisèle
Ah oui, oui. Oui parce que l’ambiance …

Claude
Elle ne fait pas la vaisselle, elle ne va pas faire les courses er elle ne fait pas à manger.

Et est-ce qu’à 87 ans, après cette épreuve-là, vous allez retourner sur un bateau ?

Gisèle
Ils nous ont expliqué …

Claude (plus fort près de l’oreille gauche de Gisèle)
Est-ce que tu es prête à refaire une croisière ?

Gisèle
Non, du tout, pas à mon âge. Je retournerai plus. Non, non.

Et vous monsieur ?

Claude
Oui. Je prendrais l’avion. Comme disait mon père, si tu tombes de cheval, faut remonter tout de suite à cheval, donc il n’y a pas de raison, hein ?

Qu’est-ce que cette épreuve vous aura appris sur la vie ?

Claude
En tout cas, en ce qui me concerne, cela me confirme que le monde n’est pas si beau que ça, quoi.
Et encore qu’on doit se battre pour vivre et pour survivre.

Gisèle
Il y a encore des gens bien sur la Terre.

Claude
Et madame, elke retient surtout le positif, à savoir ces jeunes qui l’ont aidée.

Gisèle
Tout à fait, oui.
J’ai retenu qu’il y avait encore des gens bien sur la Terre.
S’il y en a qui sont dégoûtants, il y a encore des gens bien.
J’ai retenu qu’il y a eu des gens qui ont peut-être sacrifié leurs vies pour m’aider.
Voilà.
Voilà ce que j’ai retenu.


Publié le 19 mai 2026 !
14 années se sont écoulées depuis le naufrage. 14 années et combien d’autres naufragés croient encore que le Commandant les a abandonnés ? Leur colêre, je l’entends mais je n’ose imaginer l’angoisse que cette pensée leur fait vivre.
Ne mériteraient-ils pas de connaître la vérité ?
Qui a la cruauté de maintenir dans la souffrance ceux qui ont vécu l’ensauvagement instantané que l’ordre de faire embarquer les passagers a déclenché ?

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Sur la passerelle

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 21 juillet 2026

Sur la passerelle
Une video publiée par Mustafa Kemal sur YouTube, il y a 14 ans




Chapitre 1 : Il y a deux compartiments : le compartiment moteur de proue … 
Voici les seules images exclusives capturées en direct sur le pont du Costa Concordia.

Chapitre 2 : Je crois qu’il y a en gros une déchirure dans la coque … et donc … l’eau rentre.
Qu’est-ce qui se passe exactement …
Oui, il paraît qu’on a une alerte tango …
Une demi-heure plus tôt, entre 21 h 35 et 21 h 42, ce vendredi maudit, le Concordia, pour notre malheur, à la suite d’une manœuvre imprudente du capitaine Schettino, avait heurté un rocher à la désormais tristement célèbre pointe de le Scole à une vitesse de 15 nœuds, à quelques brasses de la côte, ouvrant une brèche de 40 mètres. Le Directeur m’a demandé si nous n’avions que ces deux compartiments.

Avec deux compartiments, on peut continuer, … il n’y a pas de problème

Chapitre 3 : Maintenant, ils n’arrivent pas à faire démarrer les pompes de cale
On est sur le point d’accoster, quel fond marin ! On y est. Plus de 100 mètres, 100 mètres, on doit être à une longueur du navire. Il a déjà viré et la proue est dirigée vers le port. Mais que se passe-t-il sur la passerelle ?

Chapitre 4 : Attendons d’arriver en eaux un peu moins profondes

Sur la passerelle, accessible uniquement avec l’autorisation du commandant, il y a beaucoup de monde. L’atmosphère est chargée d’excitation et d’inquiétude, mais sans désordre.

Le navire est déjà incliné à 12°.

Chapitre 5 : à ce moment-là, le moteur principal arrière et les générateurs 1, 2 et 3 semblent être hors service
Trouvez-moi le Directeur des Machines pour savoir ce qu’il en est des moteurs 4, 5 et 6.

Tout le monde semble parler à tout le monde, mais le commandant Schettino ne semble pas être au centre du commandement.

Le temps passe, mais aucune décision n’est prise.

À 22h25, le commandant Schettino est au téléphone avec un interlocuteur.

Quelqu’un tente de lui expliquer la situation, car ils l’ont tous réalisée.

Pour l’instant, nous savons seulement qu’à 21h57 puis à 22h06, il a déjà parlé avec le chef de la cellule de crise de Costa Croisieres, Roberto Ferrarini.

Mais à qui parle-t-il maintenant ?

Les passagers embarquent dans les canots de sauvetage.

Chapitre 6 : Commandant, les passagers commencent à entrer seuls dans les chaloupes
Ah, il faut … faites-les y monter … allez, allez …

Puis, Ok, donnons l’alarme d’urgence générale.

Chapitre 7 Urgence générale … Attendez, attendez …
Mais qui sont tous ces gens sur la passerelle du Concordia qui, près d’une heure après l’impact fatal, dérive toujours vers l’île sans qu’une décision claire ait été prise quant pour sauvetage de plus de 4 000 personnes ?


Pour autant que l’on sache, se trouvaient sur la passerelle :

le Commandant en Second Ciro Ambrosio,

le Premier Officier Alessandro Di Lena,

le Second Officier Salvatore Ursino,

le Troisième Officier Silvia Coronica,

le Maître d’hôtel Antonello Tievoli – propriétaire d’une maison au Giglio pour lequel Schettino aurait entrepris ce passage insensé le long de la côte afin de l’honorer par un salut – mais aussi :

le directeur de restaurant Ciro Onorato,

le directeur d’hôtel Manrico Giampedroni – secouru seulement après 36 heures,

l’Élève Officier Stefano Iannelli,

le cartographe Simone Canessa, et bien sûr,

Francesco Schettino. Après l’impact, deux autres officiers les ont également rejoints :

Pellegrini et

Bongiovanni, la désormais célèbre

Domnica Cermotan et d’autres se trouvaient près de la passerelle, mais surtout, à 22 h 25,

Roberto Bosio, le capitaine, était monté sur la passerelle. Il était à bord en tant que passager, mais aurait été déterminant dans les décisions à prendre, comme le confirmèrent les autres officiers, compte tenu de l’inertie et de l’apathie de Schettino.


La situation était claire : le navire était hors de contrôle. L’Officier Pilon avait déjà communiqué que cinq compartiments étaient inondés ; veuillez nous envoyer du matériel.

À 22 h 29, sur la passerelle, il semblait qu’ils se posaient encore des questions et discutaient de la marche à suivre.

Mais avec qui, entre qui et qui ?

Pendant ce temps, le navire a gîté de 20 degrés de plus, mais l’ordre d’abandonner le navire n’a pas encore été donné.

La confusion règne parmi les passagers à bord. On n’a pas beaucoup d’instructions.

L’équipage fait preuve de responsabilité et de sang-froid, mais il n’a reçu aucune instruction précise.

Tout repose sur le bon sens de chacun.

Les gens parlent à ceux qui font les annonces, à ceux qui manipulent les chaloupes vers l’île …


Chapitre 8 dites-nous de faire les annonces… que les gens tombent
En avant … en avant …

Trois longues minutes s’écoulent.

À 22h32, cinquante minutes après l’impact avec le rocher, la décision est enfin prise sur la passerelle. Avec le recul, le bon sens aurait dû prévaloir depuis longtemps.

La situation est désormais grave ; ils l’ont compris et, cette fois, avec détermination, c’est la fameuse mutinerie dont on parle.

Les passagers sont consternés, mais l’annonce par haut-parleur tarde encore.

La caméra qui suivait tout ce qui se passait sur la passerelle se déplace vers les couloirs en pente du navire.

Dix longues minutes s’écoulent encore, puis enfin : « Mesdames et Messieurs, votre attention s’il-vous-plaît. Nous vous demandons de garder votre calme et de mettre votre gilet de sauvetage. Je répète : mettez votre gilet de sauvetage. Nous vous attendons aux points de rassemblement. »

Il est 22h42, une heure s’est écoulée depuis que le Costa Concordia a heurté ce rocher sur son flanc bâbord, le déchirant comme avec un ouvre-boîte. À 22 h 56, les premiers canots de sauvetage sont mis à l’eau.

La gîte du navire est évidente et inquiétante, mais la peur ne s’est pas encore manifestée.

L’équipage et les passagers aperçoivent l’île à quelques pas : le salut.

Mais le navire n’a pas complètement chaviré, comme nous le verrons le lendemain à l’aube, grâce à des images exclusives.

Nous vous montrerons ce qui s’est passé depuis l’ordre d’évacuation, lorsque la plupart des passagers ont réussi à débarquer, non sans difficulté et dans la peur.

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Pris entre la norme et sa conscience

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 21 juillet 2026

Une vidéo publiée il y a 5 ans sur YouTube

Le Commandant Francesco Schettino, à la veille de l’arrêt de la Cour de Cassassion, conscient qu’il allait bientôt être condamné à des peines de prison, a enregistré une vidéo consacrée à ce qu’il appelle « la bifurcation entre la loi et la conscience ».

La vidéo commence par une explication des différentes phases de gîte du Costa Concordia après le contact avec les rochers de Le Scole au large de l’île du Giglio. Le Commandant explique que le navire a d’abord gîté sur bâbord (sa gauche), puis sur tribord (sa droite). À ce moment-là, il aurait dû redevenir horizontal, c’est-à-dire qu’il aurait dû se redresser.

L’incapacité à redresser a fait que le navire ne correspondait plus à ses paramètres de construction. De plus, le manque d’informations transmises par le personnel de Machine à la passerelle a retardé la prise de conscience opportune de la situation de l’entrée des eaux. En particulier, le dysfonctionnement des portes étanches, n’a pas été signalé au capitaine par le personnel de Machine qui a préféré informer de la situation par téléphone des collègues non spécialisés comme c’était le cas de l’officier Ugo Di Piazza.

Le commandant Schettino demande de comprendre et de réfléchir sur ce qui s’est passé dans la gestion de l’accident et de l’urgence du Costa Concordia, où l’addition de nombreuses petites erreurs commises par diverses parties a conduit à ce qu’il définit comme un INCIDENT ORGANISATIONNEL.

Dans la seconde partie de la vidéo, le Commandant s’intéresse à ce qu’il appelle la BIFURCATION ENTRE LA NORMES ET SA CONSCIENCE, où par norme il entend le produit du savoir humain, de la connaissance actuelle de l’art de la navigation et du savoir de notre société. Le Commandant Schettino explique que ce soir-là, il a réalisé que la norme se dissociait de la conscience.

La norme aurait imposé l’appel nominal de la liste passagers, qui comprenait plus de 1.800 personnes à tribord et autant à bâbord, ainsi qu’environ un millier de membres d’équipage. Ce n’est qu’après cet appel nominal qu’il aurait dû donner l’ordre d’abandonner le navire. Francesco Schettino explique qu’à ce moment-là, conscient de ne pas avoir le te6mps de suivre cette procédure, il a choisi de profiter des circonstances favorables qui lui permettaient de poser le navire sur le bas-fond, en eaux peu profondes, et de l’abandonner ensuite en dérogeant à la procédure. Il savait en fait que, s’il avait appliqué la norme, l’événement aurait eu des conséquences bien plus dramatiques et qu’il aurait entrainé beaucoup plus de pertes humaines.

La gestion de l’urgence et le choix qu’a fait le Commandant n’ont jamais fait l’objet d’une analyse contrefactuelle qui aurait pu permettre de déterminer les conséquences d’un respect strict des procédures. Ce qui est certain, c’est ce que rapporte le Commandant car la réglementation a été modifiée et adaptée, tout comme les critères de construction navale.

En conclusion le Commandant Schettino pose une question : POURQUOI LA NORME NE PROGRESSE-T-ELLE  PAS POUR ATTEINDRE LE MÊME NIVEAU QUE LA CONSCIENCE ? QUELS SONT LES INTÉRÊTS QUI L’EN EMPÊCHENT ?

Francesco Schettino dit que, ce soir-là, il a laissé sa conscience l’emporter.

  J’ai toujours cherché à veiller à la sécurité sous tous ses aspects à partir du moment où j’ai vu que le navire avait une voie d’eau et qu’il gîtait vers sa gauche. 

Quand une voie d’eau se déclare, il est normal que le navire se penche du côté où il embarque l’eau.

Au bout d’un moment, le navire commence à se redresser parce que l’inondation devient symétrique.

Si ce sont des locaux sur sa gauche qui sont inondés, la pression de l’eau sur les parois augmente à l’intérieut de ces locaaux. Ceux-ci possèdent des parois que l’on dit plus faibles qui sont calculées exprès pour céder sous la pression de l’eau dans les locaux inondés afin de permettre en cédant que les locaux symétriques, sur le flanc droit du navire, soient inondés aussi. Ceci de façon à ce que l’eau puisse se répartir également à l’intérieur de la coque entre côté gauche et côté droit.

Et ceci toujours pour faire en sorte de maintenir le navire plus ou moins droit et donc pouvoir mettre à l’eau les chaloupes de sauvetage, puisqu’on n’est pas fortement incliné.

En résumé, l’eau commence à passer vers bâbord, le navire gîte sur bâbord, puis, comme prévu, il se redresse grâce à la rupture des cloisons étanches.

À tribord, l’eau, agissant sur les cloisons plus faibles, s’engouffre dans l’espace et le navire commence alors à gîter sur tribord, après quoi il devrait se redresser.

Donc, le navire commence à prendre l’eau sur le côté gauche, il gîte à gauche, après quoi, conformément à mes connaissances, je m’attends à ce qu’il se redresse car les cloisons plus faibles doivent céder.

L’eau jaillissant par la paroi brisée pénètre dynamiquement avec force dans le local, ce qui fait que le navire se met à gîter à droite, après quoi il aurait dû revenir horizontal. Tout au plus aurait-il pu garder une légère gîte à gauche vu qu’il continuait à embarquer de l’eau à gauche.


Après cette interprétation, revenons aux faits : il a d’abord eu tendance à pencher à gauche, puis il est revenu au centre, il a penché à droite, et progressivement l’angle de déviation s’est arrêté de diminuer pour revenir 0 degrés comme avant le choc à gauche.

Alors cette incapacité de la coque à se redresser indiquait clairement que d’autres compartiments avaient été inondés et que les dégâts ne se limitaient plus à trois compartiments.

Mais c’était aussi mon sentiment, et je l’ai immédiatement déclaré au juge d’instruction, car cela ne correspondait pas à ce que j’avais en tête.

Ensuite, comme nous l’avons dit, il y a eu l’erreur du timonier, dont le nom a été cité. La déchirure, dont la longueur a beaucoup varié. Davantage de compartiments étanches ont été concernés car il s’est ajouté que les portes étanches n’ont pas tenu et ont mis en jeu des compartiments supplémentaires.

En effet, lors de l’inondation, le navire a dépassé ses intervalles autorisés dans les paramètres de construction standard, c’est-à-dire les paramètres qui lui auraient permis de retrouver son horizontalité initiale.

Nds : Paramètres de construction standard : les conditions d’utilisation correcte prescrites par le constructeur. Celui-ci garantit alors que le navire fonctionne parfaitement, dispositifs de sécurité compris.

Lors de la gestion de la situation d’urgence, j’ai demandé sans cesse si nous allions perdre le navire, et comment se comportaient les portes.

Et on me répondait en disant que les portes étanches tenaient le coup comme vous pouvez l’entendre sur l’enregistrement de la boîte noire.

J’en ai fini avec ce sujet :  » les portes étanches tiennent ”.


Lorsque par la suite j’ai appris l’existence de cette conversation, de l’interception téléphonique de M. Ugo Di Piazza lequel, outre le fait qu’il communiqué son observation au Directeur des Machines (je ne sais même pas s’il l’a fait d’ailleurs), aurait dû informer la passerelle de commandement que les parois étanches ne tenaient pas.

C’est là une grave négligence.

À quoi ça sert de raconter à un collègue, par téléphone, qu’on a vu de ses propres yeux sur place que les cloisons étanches n’ont pas tenu ?

Les portes étanches ont cédé, et cette information n’est pas arrivée au commandant ! Sur la passerelle !

Et pareil pour l’autre officier, Di Lena, qui a déclaré au tribunal avoir vu de l’eau par le hublot du pont 0.

” Excusez-moi, mais … en avez-vous informé le commandant ? ” ” Je suis allé sur la passerelle mais je ne le lui ai pas dit ”.

C’est une plaisanterie !

Je voudrais vous faire à réfléchir sur l’état de l’art de la navigation sur comment et pourquoi j’ai toujours essayé d’expliquer l’incident organisationnel, où l’accumulation de petites fautes individuelles a fini par déclencher un évènement majeur, un évènement tragique.


J’ai donc choisi d’appuyer le navire sur le bas-fond. Cette décision s’est révélée être une bonne décision, et finalement je l’ai fait.

Et là je me suis trouvé devant une bifurcation entre la norme et ma conscience.

La norme, qui est le produit du savoir humain, de la connaissance de l’état de l’art de la navigation, du savoir de notre société, ensuite traduit en norme ne devrait pas s’écarter autant de la conscience parce que je me suis retrouvé devant de deux chemins différents ce soir-là.

Comme l’imposait la règle qui n’était probablement pas inscrite dans ma conscience mais gravée dans mon inconscient, j’aurais dû procéder à un appel nominal de plus de cinq mille personnes étant donné que 4.223 personnes étaient inscrites sur une liste incorrecte qui, de fait, n’avait pas eu le temps d’être mise à jour, ce qui a entraîné un excédent de 500 personnes.

Je tiens donc à préciser que si j’ai dû déroger à certaines procédures, c’est parce qu’il est impossible de vérifier 1 800 passagers à gauche et 800 à droite, de faire l’appel au mégaphone, d’appeler les passagers par leur nom comme à l’école en attendant qu’on vous réponde « présent » ou « absent ».

Après cela, une fois que l’ensemble de la communauté à bord, y compris les 1.000 membres d’équipage, aurait été appelée, j’aurais dû ordonner l’abandon du navire.

En fait, après l’accident, de nombreuses règles ont changé à bord car ce soir-là, il était impossible de faire les choses correctement. On entend dans la boîte noire comment j’ai décidé de profiter du moment le plus favorable pour poser le navire sur le bas-fond.


Je mets au défi quiconque se trouvant dans cette situation de faire un choix, de prendre une décision en sachant que, s’il avait choisi de suivre la norme à la lettre, malheureusement, il devrait déplorer beaucoup plus de décès.

Si, maintenant, nous analysons calmement l’incident et la manière dont il a été géré, le résultat obtenu grâce à cette gestion, qui, je le crois, a permis de sauver des vies, est à la hauteur de tous les efforts déployés.


… Cette nuit-là a obligé à faire des choix, et nous commettons une grave erreur si nous la considérons comme un événement indésirable que avons la présomption de pouvoir éliminer par des règles.

C’était un événement d’une telle ampleur que la norme ne pouvait suffire à le dominer tout entier, c’est si vrai qu’aucune analyse contrefactuelle n’a été menée.

Par la suite, de nouvelles réglementations ont été introduites, de nouveaux critères de survie du navire lors de son retour au port.

D’autres normes de construction navale standard ont été instaurées. Étant donné que la population à bord des navires et la capacité de transport de ces derniers augmentent toujours de manière démesurée, comment est-il concevable de se lancer dans une course contre la montre et subir un retard de dix minutes dans la gestion d’une urgence ?


Il est clair que si les portes étanches avaient protégé le navire, il n’aurait pas atteint cette inclinaison excessive. Cependant, les mêmes enquêtes ont finalement révélé qu’il était resté dans les intervalles des paramètres du constructeur disant qu’il permettrait l’utilisation des canots de sauvetage, ce qui implique que les bras des grues chargés de les mettre à l’eau à l’extérieur du navire auraient dû correctement fonctionnels.


Même si les portes étanches n’ont pas tout empêché, le simple fait que le navire  reposait sur un fond marin peu profond, soutenu par un rocher, a prolongé les temps de survie. En effet, à 0 h 40, le navire aurait coulé à 0 h 40 sur un haut-fond si j’avais décidé de l’évacuer en pleine mer.

J’avais une confiance absolue dans  » les seuls compartiments qui m’avaient été déclarés inondés étaient abimés « , soit trois, et par conséquent, le navire n’aurait pas dû couler.

C’est ce qu’affirme un document local qui contient les calculs effectués par l’ordinateur utilisé comme outil d’aide à la décision pour le commandant.

Avec cet ce schéma en vue, le navire devait flotter, donc j’ai décidé de me rapprocher progressivement, de me diriger vers la côte.

J’avais compris que la base me renvoyait des choses inexactes.


Puis, finalement, nous avons vu qu’il était possible d’essayer de mettre les canots à l’eau.

Je ne sais pas si tout cela contribue à l’événement.

J’avais une petite demoiselle qui avait signé son contrat pour gérer des personnes. Mais personne ne m’a jamais communiqué qu’elle n’avait appris la navigation qu’à l’école.

Parce que, selon vous, ai-je organisé un service de navettes ?  Que signifie un service de navettes ?

Je l’ai fait parce que je savais que je ne pouvais pas compter les gens et donc chaque canot de sauvetage a fait 4 aller-retours.


Mais pourquoi ai-je fait ça ? Parce que je savais que je ne pourrais pas compter les personnes ? La phase finale montre bien que le temps m’a manqué pour pouvoir terminer heureusement l’évacuation.

Alors quand j’ai parlé du Manuel des Castors Juniors lors du procès, je n’avait pas pour but de dénigrer qui que ce soit, mais de faire comprendre de façon simple qu’il arrive un moment où plus personne ne connaît ses hommes et où on est face au mur parce que la norme n’a pas suivi.


Quels sont ces intérêts qui empêchent la norme de rattraper la conscience ?

En moi, la conscience a parlé plus fort que la norme.

Il aurait été contreproductif de vouloir l’appliquer alors qu’il y avait d’innombrables choses à gérer.


D’ailleurs, après, ils l’ont modifiée.



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