«Della notte della Concordia ricordiamo soprattutto una telefonata»

Che cosa ha apprezzato del documentario Netflix sulla Concordia?

Soprattutto il fatto che abbia portato all’attenzione del grande pubblico aspetti rimasti per anni sullo sfondo. Consentono di guardare la Concordia non soltanto attraverso la figura del comandante, ma come una nave, quindi come un’organizzazione fatta di persone, ruoli, procedure e apparati.

Una cosa è che un fatto sia documentato, un’altra è che entri davvero nella conoscenza collettiva.

Quali sono gli elementi che considera più significativi?

Uno è certamente l’errore del timoniere.
Molti spettatori lo hanno percepito come una rivelazione, ma è nella ricostruzione processuale da anni.
Nella fase immediatamente precedente all’impatto, il comandante Schettino impartisce al timoniere una serie di ordini di accostata.
Quando ordina di accostare a sinistra, prima di dieci e poi di venti gradi, Jacob Rusli Bin accosta invece nuovamente a dritta.
I periti quantificano in circa tredici secondi il ritardo.

Nel suo lavoro insiste molto sulla necessità di leggere integralmente le sentenze. C’è un passaggio che secondo lei è rimasto particolarmente in ombra?

Sì.
Uno riguarda Roberto Bosio, comandante in seconda della Concordia.
La sua posizione era stata archiviata e quindi nei suoi confronti non vi fu una pronuncia di condanna.
Ma quando si legge la sentenza del Tribunale di Grosseto si scopre un elemento che raramente è entrato nel racconto pubblico : i giudici prendono espressamente le distanze da quella archiviazione.
Il Tribunale scrive, «contrariamente alla tesi sostenuta dall’accusa e recepita dal Gip», di ravvisare in capo al comandante in seconda profili di condotta colposa in collegamento causale con gli eventi di morte e lesioni.
E, affrontando la gestione dell’emergenza, aggiunge che una responsabilità omissiva avrebbe dovuto essere contestata anche a Bosio, oltre che al comandante Schettino. Naturalmente questo non trasforma un’archiviazione in una condanna. Sono due cose giuridicamente molto diverse e vanno tenute distinte.
Ma se vogliamo ricostruire ciò che il Tribunale ha effettivamente scritto sulla notte della Concordia, non possiamo ignorare neppure questo passaggio.

Perché lo considera così importante?

Perché ci riporta alla nave e alla sua organizzazione.
Nella stessa sentenza si legge che «il comandante di una nave delle dimensioni della Concordia non può fare a meno dell’ausilio e collaborazione degli altri ufficiali, in primo luogo del vice».
È una frase che per me dice molto.
Non cancella né trasferisce la responsabilità del comandante : descrive però una struttura complessa nella quale esistono funzioni, compiti e responsabilità differenti.
Ed è proprio questa dimensione della Concordia che per molti anni è rimasta schiacciata da una narrazione quasi interamente concentrata su una sola figura.

Bosio, però, non è l’unica posizione diversa da quella del comandante che emerge dagli atti.

No. Prima del processo a Schettino, cinque persone avevano già definito la propria posizione attraverso sentenze di patteggiamento: Ciro Ambrosio, Silvia Coronica, Jacob Rusli Bin, Roberto Ferrarini e Manrico Giampedroni.
Le loro posizioni non sono sovrapponibili : Ambrosio, Coronica e Rusli Bin riguardano condotte concorrenti relative al naufragio ; Ferrarini e Giampedroni profili legati alla gestione dell’emergenza.
Ma c’è un dato che considero particolarmente significativo : quando il Tribunale arriva alla commisurazione della pena di Schettino, afferma espressamente che «deve ugualmente tenersi conto dei concorsi colposi» che trovano riscontro nelle sentenze di patteggiamento.
Non è quindi una mia interpretazione sulla necessità di considerare altre condotte.
È un elemento che il Tribunale stesso prende in considerazione nel momento in cui gradua la pena.

Che immagine della Concordia emerge mettendo insieme questi elementi ?

Quella di una nave che va studiata anche come organizzazione.
Il comandante rimane il vertice di una struttura gerarchica, ma una struttura gerarchica non è una struttura composta da una sola persona.
Per comprendere come sia stato possibile arrivare a una tragedia di quelle dimensioni bisogna guardare anche al funzionamento della plancia, alla catena di comando, alla preparazione dell’equipaggio, alle procedure, agli apparati e alla gestione dell’emergenza. È lì che la lettura delle sentenze diventa, secondo me, molto più interessante della rappresentazione semplificata che è rimasta nella memoria collettiva.

Eppure, se pensiamo alla notte della Concordia, che cosa è rimasto soprattutto nella memoria collettiva ?

Una telefonata.
«Vada a bordo, cazzo» ha finito per rappresentare quasi da sola quella notte.
Ha occupato progressivamente uno spazio enorme nel racconto pubblico, fino a rendere difficile riportare dentro la storia tutto ciò che non coincideva con quella rappresentazione.
Eppure quella telefonata arriva all’1:46, quando il naufragio, l’evacuazione e la gestione dell’emergenza hanno già una lunga storia alle spalle.
Per capire quella notte bisogna rimettere la telefonata dentro la cronologia, non usare la telefonata per leggere tutto ciò che è accaduto prima.

Che cosa cambia quando la si rimette dentro la cronologia ?

Innanzitutto cambia la percezione del tempo.
L’impatto avviene alle 21:45:07. Alle 00:17 il comandante Schettino è fuori bordo.
La telefonata con il comandante Gregorio De Falco arriva all’1:46.
Sono momenti diversi di una vicenda che evolve continuamente.
Gli orari non sono dettagli: fanno parte dei fatti.

E c’è un altro elemento.
Alle 1:46 il comandante De Falco non dice semplicemente a Schettino di tornare sulla nave.
Gli indica una modalità precisa : portarsi con la scialuppa sotto la prua, lato dritto, raggiungere una biscaggina e salire da lì.
Nella stessa telefonata Schettino cerca di spiegargli l’assetto della nave, dicendo che è inclinata di 90 gradi.
A quell’ora il lato di dritta della Concordia è ormai sommerso.
Per questo ritengo che quella specifica via di risalita non fosse praticabile.
Eppure quell’ordine continua a essere ricordato come se potesse essere eseguito.
Ed è qui che c’è un particolare che trovo molto interessante.
Ne parlai direttamente con il comandante Gregorio De Falco nella Sala Operativa della Capitaneria di Porto di Livorno.
Parlammo per quasi tre ore.

Per spiegarmi perché, secondo lui, risalire sulla Concordia fosse possibile, richiamò Mario Pellegrini, il vicesindaco del Giglio, che quella notte era riuscito a salire a bordo.
È un argomento che De Falco ha ripetuto anche pubblicamente negli anni successivi.

Che cosa non la convince di questo paragone ?

La cronologia. Pellegrini riesce a salire a bordo intorno alle 23.
De Falco impartisce quell’ordine a Schettino all’1:46.
Sono trascorse quasi tre ore e nel frattempo l’assetto della Concordia è cambiato radicalmente.
Il fatto che Pellegrini sia riuscito a salire sulla nave intorno alle 23 non dimostra che all’1:46 fosse praticabile la specifica via indicata a Schettino.
Ancora oggi vedo richiamare Pellegrini come risposta alla domanda sulla possibilità di risalire, senza che quasi mai venga messa accanto l’ora in cui Pellegrini salì e quella della telefonata.
Se vogliamo capire quella notte, dobbiamo restituire a ciascun fatto il suo tempo.

Quanto ha contato la cronologia nel suo lavoro sulla Concordia ?

Moltissimo.
C’è stato un momento, in particolare, nel quale una sequenza di fotografie mi ha permesso di ricostruire con grande precisione una fase di quella notte.
Enzo Russo, fotografo arrivato al Giglio, mi aveva consegnato una chiavetta con centinaia di fotografie.
Guardavo gli scatti uno per uno, li ingrandivo, controllavo orari e metadati.
A un certo punto mi accorsi che alcune immagini appartenevano alla stessa sequenza. Documentavano ventuno minuti delle fasi finali del ribaltamento della Concordia, dalle 00:07 alle 00:28.

Perché quei ventuno minuti erano così importanti ?

Perché il comandante Schettino è fuori bordo alle 00:17, pochissimi istanti prima del definitivo ribaltamento della nave.
Quelle fotografie documentavano proprio quella fase finale.
Volevo capire quando e in quali condizioni della nave viene collocato fuori bordo. Schettino aveva sempre sostenuto di essere stato ancora a bordo mentre la nave si ribaltava, tanto da avere la percezione che gli stesse cadendo addosso.
Quelle fotografie permettevano di seguire l’evoluzione dell’assetto della Concordia minuto per minuto e di confrontarla con gli orari della ricostruzione processuale. Quando misi insieme immagini, metadati e cronologia, ricordo di aver battuto una mano sul tavolo e di aver detto ad alta voce: «Sta dicendo la verità».
Mi riferivo esattamente a questo : era ancora a bordo pochissimi istanti prima del ribaltamento.
Due fotografie tratte da quella sequenza furono successivamente acquisite agli atti del processo.

Lei ha seguito tutte le 72 udienze celebrate a Grosseto e poi l’intera vicenda giudiziaria.
Quanto era difficile, in quegli anni, introdurre elementi che non coincidevano con il racconto dominante?

Molto.
Il clima era fortemente polarizzato.
La telefonata aveva prodotto una rappresentazione potentissima della notte della Concordia.
Ricostruire gli orari, introdurre altri fatti, parlare delle diverse condotte o mettere in discussione un passaggio di quella telefonata poteva essere percepito come un tentativo di difendere il comandante Schettino.
Ma raccontare in modo dettagliato un evento, allontanandosi dalla sua semplificazione, non significa difendere qualcuno.
Significa raccontarlo meglio.

Oggi le sembra che ci sia più spazio per farlo ?

Credo di sì.
Forse sono serviti il tempo e la distanza.
E ritrovare oggi nel documentario alcuni elementi sui quali lavoravo già allora mi sembra significativo soprattutto per questo.
Non lo considero un riconoscimento personale.
Mi interessa perché significa che certe domande possono finalmente essere ascoltate per quello che sono.

L’errore del timoniere è un fatto.
I concorsi colposi richiamati dalla sentenza sono fatti.
Le considerazioni del Tribunale sulla posizione di Bosio sono negli atti.
La cronologia è un fatto.
Non dobbiamo avere paura di aggiungere elementi che rendono più preciso il racconto di ciò che accadde quella notte.
Forse oggi la distanza ci permette finalmente di farlo con maggiore equilibrio.

«Ce dont on se souvient de la nuit du Concordia, c’est surtout d’un certain coup de téléphone.»

Qu’avez-vous particulièrement apprécié dans le documentaire de Netflix sur le Concordia ?

C’est surtout le fait qu’il a porté à l’attention du grand public des détails qui étaient restés en arrière-plan depuis des années.
Ils permettent de considérer le Concordia autrement qu’à travers la seule figure du commandant, de le voir en tant que navire, c’est-à-dire comme une organisation composée de personnes, de rôles, de procédures et d’équipements.
Qu’un fait soit documenté, c’est une chose ; qu’il fasse vraiment partie du savoir collectif en est une autre.

Quels sont les éléments les plus significatifs à vos yeux ?

L’un d’entre eux est certainement l’erreur du timonier.
Beaucoup de spectateurs ont cru à une révélation, mais elle figurait depuis des années dans la reconstruction des faits effectuée lors du procès.
Lors de la phase qui a immédiatement précédé l’impact, le commandant Schettino a donné au timonier une série d’ordres pour préparer la navigation rapprochée sur sa droite.
Et lorsqu’il lui a ordonné de virer à gauche, d’abord de dix puis de vingt degrés, Jacob Rusli Bin a au contraire viré d’abord encore à droite.
Les experts estiment à environ treize secondes le retard d’exécution qui s’en est suivi.

Dans vos écrits, vous insistez beaucoup sur la nécessité de lire la sentence du début à la fin.
Y aurait-il un passage qui serait plus particulièrement resté dans l’ombre selon vous ?

Oui.
Il concerne Roberto Bosio, commandant en second du Concordia.
Son dossier avait été clos et, par conséquent, aucune condamnation n’a été prononcée contre lui.
Mais en lisant le jugement du Tribunal de Grosseto, on découvre un élément rarement mentionné dans le récit public : les juges se désolidarisent expressément de cette décision.
Le Tribunal écrit que, « contrairement à la thèse soutenue par l’accusation et retenue par le juge d’instruction », il identifie des attitudes de conduite négligente de la part du commandant en second, susceptibles d’avoir été en lien de causalité avec les décès et les blessures.
Et, en ce qui concerne la gestion de la situation d’urgence, il ajoute que la responsabilité par omission aurait dû être imputée aussi à Bosio comme elle l’a été au commandant Schettino.
Bien sûr, cela ne transforme pas un non-lieu en condamnation.
D’un point de vue juridique, il s’agit de deux choses très différentes et qui doivent être traitées séparément.
Mais si nous voulons reconstituer ce que le Tribunal a réellement écrit au sujet de la nuit du Concordia, nous ne pouvons pas non plus ignorer ce passage.

Pourquoi est-ce si important à vos yeux ?

Parce que cela nous ramène au navire et à son organisation.
La même sentence stipule que « le commandant d’un navire de la taille du Concordia ne peut se passer de l’aide et de la coopération des autres officiers, et notamment du commandant en second ».
C’est une phrase qui en dit très long pour moi.
Elle n’annule pas la responsabilité du commandant pas plus qu’elle ne la fait retomber sur d’autres : mais elle décrit une structure complexe au sein de laquelle coexistent différentes fonctions, tâches et responsabilités.
Et c’est précisément cette dimension du Concordia qui, pendant de nombreuses années, a été écrasée par un récit presque entièrement centré sur une seule figure.

Cependant, Bosio n’est pas le seul à avoir eu un traitement différent de celui du commandant, comme le révèlent les documents ?

Non. Avant le procès de Schettino, cinq personnes avaient déjà conclu des accords de plaider coupable : Ciro Ambrosio, Silvia Coronica, Jacob Rusli Bin, Roberto Ferrarini et Manrico Giampedroni.
Leurs situations ne se recoupent pas : Ambrosio, Coronica et Rusli Bin sont concernés par des comportements concourant au naufrage ; Ferrarini et Giampedroni sont concernés dans le cadre de la gestion de la situation d’urgence.
Mais il y a un fait qui me paraît particulièrement significatif : lorsque le moment de fixer la peine de Schettino est arrivé, le Tribunal a expressément précisé que « les négligences contributives » constatées dans les peines négociées dans le cadre des accords de plaider coupables doivent également être prises en compte.
Par conséquent, ce n’est pas mon avis personnel sur la nécessité de prendre en compte d’autres types de comportements, c’est un facteur dont le Tribunal lui-même tient compte au moment de quantifier la peine.

Quelle image du Concordia se dégage de ces éléments réunis ?

Qu’il faut étudier le fonctionnement d’un navire en tant qu’organisation.
Le commandant reste bien au sommet de la structure hiérarchique, mais une structure hiérarchique n’est pas composée d’une seule personne.
Pour comprendre comment une tragédie d’une telle ampleur a pu se produire, il faut aussi étudier le fonctionnement de la passerelle, de la chaîne de commandement, la préparation de l’équipage, les procédures, l’équipement du navire et la gestion de la situation d’urgence.
C’est là que la lecture de la sentence devient, à mon avis, beaucoup plus intéressante que la représentation simplifiée qui est restée dans la mémoire collective.

Pourtant, si l’on pense à la nuit du Concordia, qu’en est-il resté en premier dans la mémoire collective ?

Un coup de fil.
« Vada a bordo, cazzo ! » a fini par représenter pratiquement entièrement cette nuit-là.
Cette phrase a progressivement occupé une place énorme dans le récit public, au point qu’il était difficile d’y ajouter quoi que ce soit qui ne corresponde pas à cette caricature.
Et pourtant ce coup de fil n’a été échangé qu’à 1:46, alors que le naufrage, l’évacuation et la gestion des urgences étaient pratiquement terminés.
Pour comprendre cette nuit-là, il faut replacer l’appel téléphonique dans le contexte chronologique, et non l’utiliser pour interpréter tout ce qui s’est passé auparavant.

Qu’est-ce qui change lorsqu’on le replace dans son contexte chronologique ?

Avant tout, cela modifie notre perception du temps.
L’impact se produit à 21:45:07.
À 00:17, le commandant Schettino est situé hors du navire.
Le coup de fil avec le commandant Gregorio De Falco a lieu à 1:46.
Ce sont là des moments différents d’une situation qui évolue constamment.
Les horaires ne sont pas des détails : ils font partie des faits.

Et il y a un autre élément à prendre en compte.
À 1 h 46, le capitaine De Falco ne s’est pas contenté d’ordonner à Schettino de retourner sur le navire.
Il lui a donné des instructions précises : avec le canot de sauvetage, aller sous la proue côté tribord, atteindre une certaine échelle de corde et remonter à bord par cette échelle de corde-là.
Lors du même appel téléphonique, Schettino a tenté d’expliquer l’assiette du navire, informant qu’il était incliné à 90 degrés.
Or, à ce moment-là, le côté tribord du Concordia était déjà submergé.
C’est pourquoi je dis que cet itinéraire précis pour remonter à bord était impraticable.
Et pourtant, cet ordre reste dans les mémoires comme s’il avait pu être exécuté.
Voici un détail que je trouve très intéressant.
J’en ai parlé directement avec le commandant Gregorio De Falco dans la salle des opérations de la Capitainerie du Port de Livourne.
Nous avons discuté pendant près de trois heures.

Pour m’expliquer pourquoi, selon lui, il était possible de remonter à bord du Concordia, il a évoqué Mario Pellegrini, l’adjoint au maire de Giglio Porto, qui avait réussi à monter à bord cette nuit-là.
C’est d’ailleurs un argument que De Falco a répété publiquement au cours des années suivantes.

Qu’est-ce qui vous paraît douteux dans cette comparaison ?

La chronologie.
Pellegrini a réussi à embarquer vers 23 h.
De Falco a donné cet ordre à Schettino à 1 h 46.
Près de trois heures s’étaient écoulées et, entre-temps, l’assiette du Concordia avait considérablement changé.
Le fait que Pellegrini ait pu embarquer vers 23 h ne prouve pas que l’itinéraire précis indiqué à Schettino était encore praticable à 1 h 46.
Je vois encore circuler aujourd’hui cette référence à Pellegrini pour répondre à la question de la possibilité de remonter à bord, sans que quasiment jamais l’heure où Pellegrini l’a fait et l’heure de l’appel téléphonique de De Falco ne soient évoquées.
Si nous voulons comprendre cette nuit-là, nous devons rappeler à quel moment chaque fait s’est produit.

Quelle importance la chronologie a-t-elle eue dans votre travail sur le Concordia ?

Une importance énorme.

Il y a eu en particulier un moment où une série de photographies m’a permis de reconstituer toute une partie de cette nuit-là avec une grande précision .
Enzo Russo, un photographe arrivé sur l’île du Giglio, m’avait remis une clé USB contenant des centaines de photos.
Je les ai examinées une à une, agrandies, et j’ai vérifié les heures et les métadonnées.
À un moment donné, je me suis rendue compte que certaines images appartenaient à une même séquence.
Il avait filmé vingt et une minutes des dernières étapes du chavirage du Concordia, de 00:07 à 00:28.

Pourquoi ces vingt et une minutes étaient-elles si importantes ?

Parce qu’à 0:17 le commandant Schettino est situé hors du navire, quelques instants avant le chavirage final du navire.
Ces photographies documentent justement cette phase finale.
Je voulais comprendre quand et dans quelles conditions il avait « quitté » le navire.
Schettino avait toujours affirmé qu’il était encore à bord lorsque le navire a chaviré, à tel point qu’il avait eu la sensation qu’il était en train de lui tomber dessus.
Ces photographies ont permis de suivre l’évolution de la situation du Concordia minute par minute et de la comparer au time-line de la reconstruction du procès.
Quand j’ai eu mis ensemble les images, les métadonnées et l’historique, je me souviens avoir tapé du poing sur la table et avoir dit à voix haute : « Il dit la vérité. »
Ce à quoi je faisais référence, c’est qu’il était encore à bord quelques instants avant le chavirage.
Deux photographies extraites de cette séquence ont été par la suite acquises aux actes du procès.

Vous avez suivi les 72 audiences tenues à Grosseto et l’intégralité de l’affaire judiciaire.
À quel point était-il difficile, durant ces années, d’introduire des éléments qui ne correspondaient pas au récit dominant ?

Très.
Le climat était extrêmement orienté.
L’appel téléphonique avait offert un raccourci très puissant de la nuit du Concordia.
Reconstituer le déroulement des événements, introduire d’autres faits, discuter des divers comportements ou remettre en question un passage de cet appel pouvait être perçu comme une tentative de défendre le commandant Schettino.

Mais relater un événement en détail, en s’éloignant de toute simplification, ne signifie pas défendre qui que ce soit.
Cela signifie le raconter de manière plus fidèle.

Avez-vous l’impression qu’il serait davantage possible de le faire aujourd’hui ?

Oui, je le crois.
Peut-être le temps et la distance étaient-ils nécessaires.
Et le fait de retrouver aujourd’hui dans le documentaire Netflix certains éléments sur lesquels je travaillais déjà à l’époque me paraît significatif en ce sens.
Je ne le perçois pas comme une reconnaissance personnelle.
Ce qui m’intéresse, c’est que cela signifie que certaines questions peuvent enfin être posées telles quelles.

L’erreur du timonier est un fait.
La négligence contributive mentionnée dans le jugement est un fait.
Les considérations de la Cour concernant la position de Bosio figurent dans les documents.
La chronologie est un fait.
Nous ne devons pas hésiter à ajouter des éléments qui permettent de préciser le récit des événements de cette nuit-là.
Peut-être qu’aujourd’hui, le recul nous permet enfin de le faire d’une façon plus sereine.

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