«Ce dont on se souvient de la nuit du Concordia, c’est surtout d’un certain coup de téléphone.»
Qu’avez-vous particulièrement apprécié dans le documentaire de Netflix sur le Concordia ?
C’est surtout le fait qu’il a porté à l’attention du grand public des détails qui étaient restés en arrière-plan depuis des années.
Ils permettent de considérer le Concordia autrement qu’à travers la seule figure du commandant, de le voir en tant que navire, c’est-à-dire comme une organisation composée de personnes, de rôles, de procédures et d’équipements.
Qu’un fait soit documenté, c’est une chose ; qu’il fasse vraiment partie du savoir collectif en est une autre.
Quels sont les éléments les plus significatifs à vos yeux ?
L’un d’entre eux est certainement l’erreur du timonier.
Beaucoup de spectateurs ont cru à une révélation, mais elle figurait depuis des années dans la reconstruction des faits effectuée lors du procès.
Lors de la phase qui a immédiatement précédé l’impact, le commandant Schettino a donné au timonier une série d’ordres pour préparer la navigation rapprochée sur sa droite.
Et lorsqu’il lui a ordonné de virer à gauche, d’abord de dix puis de vingt degrés, Jacob Rusli Bin a au contraire viré d’abord encore à droite.
Les experts estiment à environ treize secondes le retard d’exécution qui s’en est suivi.
Dans vos écrits, vous insistez beaucoup sur la nécessité de lire la sentence du début à la fin.
Y aurait-il un passage qui serait plus particulièrement resté dans l’ombre selon vous ?
Oui.
Il concerne Roberto Bosio, commandant en second du Concordia.
Son dossier avait été clos et, par conséquent, aucune condamnation n’a été prononcée contre lui.
Mais en lisant le jugement du Tribunal de Grosseto, on découvre un élément rarement mentionné dans le récit public : les juges se désolidarisent expressément de cette décision.
Le Tribunal écrit que, « contrairement à la thèse soutenue par l’accusation et retenue par le juge d’instruction », il identifie des attitudes de conduite négligente de la part du commandant en second, susceptibles d’avoir été en lien de causalité avec les décès et les blessures.
Et, en ce qui concerne la gestion de la situation d’urgence, il ajoute que la responsabilité par omission aurait dû être imputée aussi à Bosio comme elle l’a été au commandant Schettino.
Bien sûr, cela ne transforme pas un non-lieu en condamnation.
D’un point de vue juridique, il s’agit de deux choses très différentes et qui doivent être traitées séparément.
Mais si nous voulons reconstituer ce que le Tribunal a réellement écrit au sujet de la nuit du Concordia, nous ne pouvons pas non plus ignorer ce passage.
Pourquoi est-ce si important à vos yeux ?
Parce que cela nous ramène au navire et à son organisation.
La même sentence stipule que « le commandant d’un navire de la taille du Concordia ne peut se passer de l’aide et de la coopération des autres officiers, et notamment du commandant en second ».
C’est une phrase qui en dit très long pour moi.
Elle n’annule pas la responsabilité du commandant pas plus qu’elle ne la fait retomber sur d’autres : mais elle décrit une structure complexe au sein de laquelle coexistent différentes fonctions, tâches et responsabilités.
Et c’est précisément cette dimension du Concordia qui, pendant de nombreuses années, a été écrasée par un récit presque entièrement centré sur une seule figure.
Cependant, Bosio n’est pas le seul à avoir eu un traitement différent de celui du commandant, comme le révèlent les documents ?
Non. Avant le procès de Schettino, cinq personnes avaient déjà conclu des accords de plaider coupable : Ciro Ambrosio, Silvia Coronica, Jacob Rusli Bin, Roberto Ferrarini et Manrico Giampedroni.
Leurs situations ne se recoupent pas : Ambrosio, Coronica et Rusli Bin sont concernés par des comportements concourant au naufrage ; Ferrarini et Giampedroni sont concernés dans le cadre de la gestion de la situation d’urgence.
Mais il y a un fait qui me paraît particulièrement significatif : lorsque le moment de fixer la peine de Schettino est arrivé, le Tribunal a expressément précisé que « les négligences contributives » constatées dans les peines négociées dans le cadre des accords de plaider coupables doivent également être prises en compte.
Par conséquent, ce n’est pas mon avis personnel sur la nécessité de prendre en compte d’autres types de comportements, c’est un facteur dont le Tribunal lui-même tient compte au moment de quantifier la peine.
Quelle image du Concordia se dégage de ces éléments réunis ?
Qu’il faut étudier le fonctionnement d’un navire en tant qu’organisation.
Le commandant reste bien au sommet de la structure hiérarchique, mais une structure hiérarchique n’est pas composée d’une seule personne.
Pour comprendre comment une tragédie d’une telle ampleur a pu se produire, il faut aussi étudier le fonctionnement de la passerelle, de la chaîne de commandement, la préparation de l’équipage, les procédures, l’équipement du navire et la gestion de la situation d’urgence.
C’est là que la lecture de la sentence devient, à mon avis, beaucoup plus intéressante que la représentation simplifiée qui est restée dans la mémoire collective.
Pourtant, si l’on pense à la nuit du Concordia, qu’en est-il resté en premier dans la mémoire collective ?
Un coup de fil.
« Vada a bordo, cazzo ! » a fini par représenter pratiquement entièrement cette nuit-là.
Cette phrase a progressivement occupé une place énorme dans le récit public, au point qu’il était difficile d’y ajouter quoi que ce soit qui ne corresponde pas à cette caricature.
Et pourtant ce coup de fil n’a été échangé qu’à 1:46, alors que le naufrage, l’évacuation et la gestion des urgences étaient pratiquement terminés.
Pour comprendre cette nuit-là, il faut replacer l’appel téléphonique dans le contexte chronologique, et non l’utiliser pour interpréter tout ce qui s’est passé auparavant.
Qu’est-ce qui change lorsqu’on le replace dans son contexte chronologique ?
Avant tout, cela modifie notre perception du temps.
L’impact se produit à 21:45:07.
À 00:17, le commandant Schettino est situé hors du navire.
Le coup de fil avec le commandant Gregorio De Falco a lieu à 1:46.
Ce sont là des moments différents d’une situation qui évolue constamment.
Les horaires ne sont pas des détails : ils font partie des faits.
Et il y a un autre élément à prendre en compte.
À 1 h 46, le capitaine De Falco ne s’est pas contenté d’ordonner à Schettino de retourner sur le navire.
Il lui a donné des instructions précises : avec le canot de sauvetage, aller sous la proue côté tribord, atteindre une certaine échelle de corde et remonter à bord par cette échelle de corde-là.
Lors du même appel téléphonique, Schettino a tenté d’expliquer l’assiette du navire, informant qu’il était incliné à 90 degrés.
Or, à ce moment-là, le côté tribord du Concordia était déjà submergé.
C’est pourquoi je dis que cet itinéraire précis pour remonter à bord était impraticable.
Et pourtant, cet ordre reste dans les mémoires comme s’il avait pu être exécuté.
Voici un détail que je trouve très intéressant.
J’en ai parlé directement avec le commandant Gregorio De Falco dans la salle des opérations de la Capitainerie du Port de Livourne.
Nous avons discuté pendant près de trois heures.
Pour m’expliquer pourquoi, selon lui, il était possible de remonter à bord du Concordia, il a évoqué Mario Pellegrini, l’adjoint au maire de Giglio Porto, qui avait réussi à monter à bord cette nuit-là.
C’est d’ailleurs un argument que De Falco a répété publiquement au cours des années suivantes.
Qu’est-ce qui vous paraît douteux dans cette comparaison ?
La chronologie.
Pellegrini a réussi à embarquer vers 23 h.
De Falco a donné cet ordre à Schettino à 1 h 46.
Près de trois heures s’étaient écoulées et, entre-temps, l’assiette du Concordia avait considérablement changé.
Le fait que Pellegrini ait pu embarquer vers 23 h ne prouve pas que l’itinéraire précis indiqué à Schettino était encore praticable à 1 h 46.
Je vois encore circuler aujourd’hui cette référence à Pellegrini pour répondre à la question de la possibilité de remonter à bord, sans que quasiment jamais l’heure où Pellegrini l’a fait et l’heure de l’appel téléphonique de De Falco ne soient évoquées.
Si nous voulons comprendre cette nuit-là, nous devons rappeler à quel moment chaque fait s’est produit.
Quelle importance la chronologie a-t-elle eue dans votre travail sur le Concordia ?
Une importance énorme.
Il y a eu en particulier un moment où une série de photographies m’a permis de reconstituer toute une partie de cette nuit-là avec une grande précision .
Enzo Russo, un photographe arrivé sur l’île du Giglio, m’avait remis une clé USB contenant des centaines de photos.
Je les ai examinées une à une, agrandies, et j’ai vérifié les heures et les métadonnées.
À un moment donné, je me suis rendue compte que certaines images appartenaient à une même séquence.
Il avait filmé vingt et une minutes des dernières étapes du chavirage du Concordia, de 00:07 à 00:28.
Pourquoi ces vingt et une minutes étaient-elles si importantes ?
Parce qu’à 0:17 le commandant Schettino est situé hors du navire, quelques instants avant le chavirage final du navire.
Ces photographies documentent justement cette phase finale.
Je voulais comprendre quand et dans quelles conditions il avait « quitté » le navire.
Schettino avait toujours affirmé qu’il était encore à bord lorsque le navire a chaviré, à tel point qu’il avait eu la sensation qu’il était en train de lui tomber dessus.
Ces photographies ont permis de suivre l’évolution de la situation du Concordia minute par minute et de la comparer au time-line de la reconstruction du procès.
Quand j’ai eu mis ensemble les images, les métadonnées et l’historique, je me souviens avoir tapé du poing sur la table et avoir dit à voix haute : « Il dit la vérité. »
Ce à quoi je faisais référence, c’est qu’il était encore à bord quelques instants avant le chavirage.
Deux photographies extraites de cette séquence ont été par la suite acquises aux actes du procès.
Vous avez suivi les 72 audiences tenues à Grosseto et l’intégralité de l’affaire judiciaire.
À quel point était-il difficile, durant ces années, d’introduire des éléments qui ne correspondaient pas au récit dominant ?
Très.
Le climat était extrêmement orienté.
L’appel téléphonique avait offert un raccourci très puissant de la nuit du Concordia.
Reconstituer le déroulement des événements, introduire d’autres faits, discuter des divers comportements ou remettre en question un passage de cet appel pouvait être perçu comme une tentative de défendre le commandant Schettino.
Mais relater un événement en détail, en s’éloignant de toute simplification, ne signifie pas défendre qui que ce soit.
Cela signifie le raconter de manière plus fidèle.
Avez-vous l’impression qu’il serait davantage possible de le faire aujourd’hui ?
Oui, je le crois.
Peut-être le temps et la distance étaient-ils nécessaires.
Et le fait de retrouver aujourd’hui dans le documentaire Netflix certains éléments sur lesquels je travaillais déjà à l’époque me paraît significatif en ce sens.
Je ne le perçois pas comme une reconnaissance personnelle.
Ce qui m’intéresse, c’est que cela signifie que certaines questions peuvent enfin être posées telles quelles.
L’erreur du timonier est un fait.
La négligence contributive mentionnée dans le jugement est un fait.
Les considérations de la Cour concernant la position de Bosio figurent dans les documents.
La chronologie est un fait.
Nous ne devons pas hésiter à ajouter des éléments qui permettent de préciser le récit des événements de cette nuit-là.
Peut-être qu’aujourd’hui, le recul nous permet enfin de le faire d’une façon plus sereine.
Texte original dans le billet suivant
