Comment le Commandant du Costa Concordia a sauvés tous les passagers :

par une manœuvre d’évitement jamais encore réalisée avec un paquebot géant.

 

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Joyeux Noël, Commandant Schettino !

vidéo de Gigetto Dattolico publiée ce 22 décembre 2017 sur YouTube


Les officiers du Costa Concordia détiennent la vérité sur qui est responsable de l’impact sur les rochers. 

Le tribunal ne les a pas obligés à la divulguer, alors je  propose que nous embarquions comme passager sur les navires sur lesquels ils travaillent encore et que nous leur posions des questions sur ce qui s’est réellement passé, que nous enregistrions leurs réponses avec nos téléphones portables et que nous publiions le tout sans rien censurer et sans rien négocier. 

Gigetto Dattolico :

Nous sommes mainternant en décembre 2017, dans quelques jours ce sera Noël.
Je souhaite présenter mes vœux au Commandant Schettino qui passera ces jours en prison.

Je crois que c’est l’occasion de réfléchir encore une fois, une bonne fois pour toutes, sur nombre de points obscurs de cet évènement que le procès n’a pas voulu clarifier.

Tous les officiers ont demandé la négociation de peine et l’ont obtenue, sauf le Commandant Schettino.
Le 3ème officier use de la possibilité de ne pas répondre.
Le timonier négocie sa peine et disparaît.
Ils quittent le procès sans que personne n’ait raconté comment les choses se sont passées. 

Les trois officiers Ambrosio, Ursino, Coronica naviguent encore sur des navires à passagers avec leurs galons d’officiers sur les manches.

La presse a authentifié une vérité imposée : toutes les fautes sur le dos du Commandant Schettino.

Les officiers sont sortis du procès, Costa Croisières et Fincantieri en ont complètement disparu.
Je lance une idée : renseignons nous pour savoir sur quels navires sont embarqués ces trois officiers, Ambrosio, Ursino et Coronica.
Réservons une croisière dessus et allons les chercher avec notre téléphone mobile, rapprochons-nous d’eux pendant qu’ils mangent avec les autres officiers et les passagers, demandons-leur ce qui s’est passé cette nuit-là sur la passerelle du Concordia, enregistrons leurs réactions et leurs réponses et puis : publions-les.
Au moins pourrons-nous montrer la figure qu’ils feront devant des questions sérieuses sans pouvoir demander de négocier les réponses.

Francesco Schettino :

Le Commandant qui voit trois officiers la tête droite en train d’observer leurs écrans ne pense pas du tout qu’ils puissent être subitement un danger pour la sécurité du navire. C’est complètement absurde !
Je me demande, et je me répète, cinq ans après, qu’est-ce qui a bien pu pousser trois officiers au silence. Pourquoi aucun n’a-t-il dit : bonsoir Commandant, vous pouvez venir lire mon écran ? on devrait être plus à droite, on est complètement hors de la route.
Le Commandant Schettino est le seul à avoir vu l’écume sur les rochers et à se rendre compte du péril immédiat.
Alors il commence une manœuvre d’évitement pour éviter le choc : tourne à droite pour éloigner la proue des rochers, 
puis ensuite tourne à gauche pour éloigner la poupe des rochers.

Le Commandant est convaincu qu’il va ainsi faire dépasser les rochers au navire sans dommage et l’expertise de Codacons confirme que le navire aurait été en bon état après le passage.
J’ai été obligé de lancer au dernier moment une manœuvre d’évitement désespérée pour éviter l’impact frontal.

La position que j’ai ci-dessus mentionnée est celle dont j’avais l’habitude depuis mes 32 ans de navigation, mais à ma droite, j’ai remarqué des officiers qui avaient la tête positionnée différemment de celle-ci pour suivre la navigation.

C’était trompeur.

Si, au lieu d’y avoir les trois officiers au moment où le commandant arrive en passerelle il n’y avait eu personne, évidemment, je me serais mis moi-même avec la tête en bonne position pour suivre la navigation et ce ne serait pas arrivé.

Gigetto Dattolico :

Il existe une expertise demandée par le Groupe d’Investigation Préliminaire à l’Amiral Cavo Dragone qui explique comment les choses se sont probablement passées.

Francesco Schettino :


Ce comportement d’omertà, de se prévaloir de la possibilité que l’on a au procès de ne pas parler pour préciser quelles sont les raisons pour lesquelles
le timonier, au lieu d’exécuter les ordres que je lui avais donnés avait hésité et fait le contraire pourrait bien être la clé du mystère.

L’expertise qui a été rédigée par l’Amiral Cavo Dragone et son collège d’experts est le Rapport Technique des Conseillers désignés par le Groupe d’Investigations Préliminaires du Tribunal

Ainsi, dans ce document, l’Amiral Cavo Dragone affirme :

Schettino, trois secondes après avoir ordonné la barre au centre, ordonne toute la barre à gauche à 21:45:33. Il est rapporté que, en entendant cet ordre, le premier officier Ambrosio intervient, hurlant « À tribord toute ! », c’est-à-dire toute la barre à droite, ayant sans doute cru que le Commandant, confondant sa gauche et sa droite, visait la terre par erreur ; et ce parce que Ambrosio a sûrement seulement pensé à l’obstacle que constituait l’île à leur gauche et non à la manœuvre que Schettino essayait de faire en fait pour contourner le rocher.
En fait, on entend dans l’enregistrement de la boîte noire (VDR) un bruit plus prononcé, une agitation en passerelle
, et la voix plus énergique de Schettino répète de mettre toute la barre à gauche, confermant péremptoirement l’intention, la validité et la volonté que soit exécuté son propre ordre.

La manœuvre sera effectuée de façon à éviter le pire, mais en mettant les timons à gauche, on aurait évité que la poupe n’aille gifler le rocher.

Une fois la manœuvre accomplie, après que le navire, ou plutôt après que la poupe ait dépassé le rocher, s’en soit dégagée, évidemment, il aurait fallu ordonner la barre à droite.Seulement, au moment où je suis en train d’effectuer la manœuvre d’évitement – avant, ils ont tous été égaux, aucun n’a rien dit – au moment crucial de la manœuvre, si le résumé de Cavo Dragone est juste, il y en a eu au moins un qui a eu le triste courage de mettre les mains sur le timon depuis le dos du timonier ou qui l’a poussé pour le faire aller à droite et pas à gauche.

Gigetto Dattolico :

C’est dans ces circonstances qu’est née la tragédie du Costa Concordia.Lorsque le navire cogne sur les rochers, le Commandant ne sait pas encore que que son ordre a été ignoré et il ne se rend pas compte de la situation parce que ses calculs lui disaient tout autre chose, c’est-à-dire que le navire aurait du se trouver beaucoup plus en avant et que le point d’impact aurait du être situé beaucoup plus en poupe du navire sans conséquence grave.

Francesco Schettino :

Voici l’image du radar du Costa Concordia qui se dirige droit sur les rochers à quelques minutes de l’impact juste quand je suis obligé de dire de mettre le timon sur 10° pour ne pas aller tout droit et puis on a fini par éviter le rocher.
Si je n’avais pas vu qu’il y avait quelque chose droit devant, nous serions pratiquement tous morts lors du choc.
Si le timonier, dans mon dos, avait exécuté correctement la manœuvre d’évitement, il aurait pu se faire qu’au final, le navire passe juste.

Le timonier a répondu correctement aux ordres que je lui ai donnés, depuis le moment où je donne l’ordre jusqu’à la dernière répétition de chaque ordre.
Il l’a fait tout au long de la liste d’ordres nécessaires à l’exécution de la manœuvre, de 10° en 10°.

Seulement, au moment le plus important, au moment crucial de la manœuvre, quand je dis de mettre les timons à gauche, il répète correctement pour finalement faire le contraire et envoyer les timons à droite.
Alors le navire, la poupe du navire n’est pas passée, elle a malheureusement giflé le rocher sans qu’on ait saisi l’occasion de ralentir le mouvement qui l’amenait vers le rocher.
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Et le 3ème officier qui a raconté qu’elle était allée se placer derrière le timonier pour être sûre que ce dernier allait exécuter correctement mes ordres.
Personne parmi les officiers ne s’est placé à côté du timonier et n’a réalisé que dans la phase la plus délicate de la manœuvre, le timonier avait fait le contraire, vu que, n’est-ce-pas, finalement, il a fait le contraire.

Il ou elle aurait du au moins le signaler et dire : Commandant, vous êtes en train de donner des renseignements sur où on a pris le coup. Au sujet du point de contact du rocher avec la poupe, nous devons vous faire savoir que le timonier s’est trompé de position et que par conséquent, le point de contact avec le navire est sûrement situé plus vers la proue.
Mais cela n’a pas été dit, ni pendant l’exécution de la manœuvre, ni pendant que je faisais mon rapport sur les dégâts au navire, que je faisais à Ferrarini sur la position du point de contact du rocher sur le navire.

Gigetto Dattolico :

Je connais les défauts de fabrication du navire, les portes étanches qui ne tenaient pas, les compartiments étanches qui se remplissaient d’eau en quelques minutes, les groupes électrogènes qui se sont arrêtés subitement de fonctionner, les ascenseurs en panne avec les portes ouvertes qui se sont transformés en pièges mortels.
C’est tout la faute du Commandant.
Si ses ordres avaient été exécutés tels qu’il les avait donnés, et si le navire était allé taper de la même façon, je ne serais pas ici à vous parler de la tragédie.

Les ordres sont siens, les responsabilités sont siennes, la faute est sienne.

Le souci, c’est que l’un de ses ordres n’a pas été obéi.
Quelqu’un a mis les mains sur le timon et a envoyé le navire taper sur les rochers.
C’est sûr que c’était l’une des quatre personnes présentes sur la passerelle.
Le Tribunal n’a pas voulu éclaircir ce point crucial, ayant décidé qu’il y avait un seul homme coupable de tout y compris des défauts du navire.

Joyeux Noël, Commandant Schettino !

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COSTA CONCORDIA : ECDIS et le code ISM

http://www.nautinst.org/filemanager/root/site_assets/forums/ecdis_forum/ecdis_and_ism_code_seaways_-_oct15.pdf

Le code ISM (International Safety Management / code international de gestion de sécurité) exige que les compagnies assurent la formation sur l’ECDIS

par Arne Sagen MNI (investigateur maritime international) à la Fondation Skagerrak pour la Sécurité, un article paru en octobre 2015 dans Seaways
 

L’échouement de la Costa Concordia semble s’ajouter à une série montante d’échouements dus à l’ECDIS.

L’accident apparaît ressembler énormément à beaucoup d’autres échouements accidentels où l’ECDIS a été utilisé en même temps que des cartes-papier et le pilotage manuel.

Parmi ceux-là, l’échouement du vraquier de 25 000 tonnes, le Rocknès (rappel de l’accident ici) en 2004.
 
Dans tous les cas, la navigation du navire se faisait en combinant les cartes électroniques et les cartes-papier.
L’enquête au sujet de l’accident du Rocknès a montré que, à cause de forts courants sur son passage,  le bateau s’en serait probablement mieux sorti si la navigation avait été conduite seulement d’après les cartes électroniques non approuvées et sous pilote automatique, plutôt que d’utiliser ensemble cette méthode et les cartes-papier, qui étaient dans ce cas la méthode de navigation antérieure.

Dans de tels cas, on devrait peut-être laisser au commandant le choix la principale méthode de navigation.

Le passage au pilotage manuel ajoute aussi un problème de communication.

Le Costa Concordia avait un système principal de traitement des données installé, mais toute la technologie que comporte ce système n’a pas été utilisée en fin de compte en faveur de la méthode traditionnelle de pilotage manuel par un timonier, bien qu’il y ait eu avec lui des problèmes de langue.

Le vrai problème est que tous les systèmes de navigation électronique sont complexes et compliqués.

Les guides de gestion des passerelles sont pleins d’avertissements sur les problèmes existants parmi lesquels :

1.  une différence de positionnement des différentes systèmes de cartes électroniques intégrées (il semble que chaque fabricant interprète les règles de l’IMO différemment).

2.  des différences dans les fonctions entre les différents fabricants, parfois même entre équipements d’un même fabricant.

3.  des différences suivant le type et la qualité des cartes électroniques (EC, ECS, ENC, cartes vectorielles ou raster).

4.  les cartes électroniques autorisées (ENS) peuvent être des cartes-papier digitalisées vieilles d’un siècle ou plus.

5.  l’ECDIS a différents modes de fonctionnement (ICS, ECDIS, RCDS, radar seul, radar avec couches, etc) qui peuvent être une « source de confusions » pour les différents utilisateurs.

L’ECDIS est un outil organisationnel

Selon l’expert en simulateurs Dr Margareta Lutzhoft de l’Université Maritime d’Australie, une relation plus étroite entre le départements d’achat et le département technique de la compagnie d’une part et les utilisateurs de la passerelle d’autre part pour que les systèmes ECDIS fonctionnent :

« le but principal est que l’équipement et les systèmes soient conçus pour l’utilisateur et ils devraient limiter un maximum la nécessité d’une adaptation des utilisateurs aux équipement et systèmes qu’ils utilisent » (voir l’article de Nick Lemon dans Seaways de juillet 2015
Je vais aller encore plus loin et j’affirme que, vu que l’ECDIS est toujours en phase de développement, il devrait y avoir des liaisons officiellement mises en place entre les compagnies de navigation et les institutions hydrographiques nationales, combinées à des restrictions nationales pour l’utilisation de l’ECDIS dans les différentes eaux.

Dans certaines régions côtières, des distances minimales de sécurité aux endroits critiques devraient être déterminées par les états concernés.

Enfin, les compagnies maritimes et les armateurs devraient préciser ou recommander des distances minimales à la terre pour les passages de navigation délicate.

L’ECDIS et le code ISM

D’après le code ISM, il est de la responsabilité de la compagnie de s’assurer que :

« tout le personnel impliqué dans le SMS de la société (safety management system / système de gestion de la sécurité) a une bonne compréhension des règles, des règlements, des codes concernés et des procédures » (section 6.4) et de « mettre en place et pratiquer régulièrement des procédures visant à identifier la formation qui peut être nécessaire pour aider le SMS et veiller à ce que cette formation soit fournie au personnel concerné ».

Cela signifie que si un navire est équipé de l’ECDIS, la compagnie a le devoir de s’assurer que ceux qui vont utiliser ce système sont correctement formés pour ce genre de manipulations, l’utilisation des cartes électroniques et ont été familiarisés avec l’équipement de bord avant d’utiliser l’ECDIS pour naviguer effectivement en mer.

En outre, la Convention STCW dit clairement qu’il incombe à la compagnie de s’assurer que les marins qui sont sur ses navires sont compétents pour mener à bien les tâches qu’ils doivent y accomplir.

Cela signifie que les officiers doivent être formés préalablement à l’utilisation de l’ECDIS qui est précisément installé sur le navire.

 

Les aléas du recours à l’ECDIS en cas d’urgence

Comme on le voit dans les cas des deux accidents, Rocknès et Costa Concordia, quand l’équipe de passerelle passe au pilotage manuel avec les cartes-papier, il y a une possibilité très nette que la navigation tourne mal.

En mode de pilotage manuel, le contrôle des gouvernails le plus courant est de type « non-suivi ».

Cela signifie que l‘arc de virage en relation avec la position du gouvernail et de la vitesse n‘est pas indiqué à la passerelle (seuls l’angle du gouvernail et la vitesse de giration sont indiqués).

L’officier de quart n’est pas capable de prévoir un angle de barre optimal à l’avance, comme il le fait lorsque le navire est contrôlé par le système ECDIS/RCDS, il doit attendre et voir au moment où le navire commence à tourner.

Si le navire navigue dans des ports étroits ou des couloirs, il peut facilement finir dans la même position que le Costa Concordia.
Alors qu’avec l’angle de barre optimal, il n’aurait pas eu de problème, le pilotage manuel a échoué.

De nouveau, peut-être que la décision de savoir si les cartes papier
doivent être utilisés comme moyen principal de navigation, ce qui oblige
à piloter manuellement, plutôt qu’avoir recours à des cartes
électroniques non-approuvées doit être laissée au capitaine où à
l’officier de quart selon les circonstances.
En effet, pour les navires de croisière géants avec leur grande longueur, transportant 6000-7000 personnes à bord, avoir à l’avance une vue claire de l’allure du tournant peut être crucial dans les canaux étroits.

L’ECDIS en est encore à un stade préliminaire.

En attendant, l’industrie des navires de transport de passagers et de croisière devrait être spécialement protégée par divers organismes tels que l’OMI, les états du pavillon et les autorités des eaux nationales en posant des limites claires sur les conditions de navigation près des côtes et des ports.

Les compagnies maritimes doivent absolument contribuer à la planification des passages en toute sécurité en accordant toute leur attention aux exigences du Code ISM pour une navigation sûre et sécurisée.

Arne Sagen est enquêteur sur accidents, évaluateur de qualité ISM (sécurité en mer) et ISO (élaboration des normes)

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COSTA CONCORDIA : Schettino: « Je suis un bouc émissaire obligé de payer pour tous »

http://www.ilsecoloxix.it/p/italia/2016/06/17/ASOBxK9C-espiatorio_concordia_schettino.shtml

Naufrage du Concordia, Schettino: « Je suis un bouc émissaire obligé de payer pour tous ».

un article de Paolo Crecchi paru le 17 juin 2016  sur le journal Il Secolo XIX dans la catégorie Parole amare/Paroles amères

Sorento – On est en train de finir de démolir ensemble la Concordia et son commandant, le navire à Gênes et Schettino à Meta, ici par plaques, et là par la faute, la mer réduite à celle du paysage, entre l’horizon et la maison.
La Cour d’Appel de Florence a confirmé les 16 ans et seule la Cassation pourra annuler une sentence qui autrement devra être appliquée et respectée, et signifie qu’est seul coupable du naufrage devant l’île du Giglio cet homme d’âge moyen aux yeux bleus et aux boucles noires, qui s’est laissé pousser la barbe et emmène promener un tout petit chiot du Tibet, pour avoir l’air d’être vivant, mais, ainsi qu’il l’a dit aux juges qui « est mort lui-aussi , cette nuit-là, en même temps que les 32 victimes« .

La Concordia a été démontée morceau par morceau, les ponts, les hublots, les cloisons : et de même, Schettino, son honneur, la reconnaissance d’une science marine acquise en trente ans, sa dignité d’homme lorsque le ministère public l’a qualifié d' »imbécile heureux » et que l’Organisation Maritime Internationale, l’IMO a du intervenir pour rappeler que le « droit au respect » était le même pour tous « en mer et à terre ».
Pour protester aussi que « condamner le seul équipage est bien pratique, c’est à cause des conditions posées par les assurances d’une compagnie de navigation, mais cela constituerait aussi un pas en arrière pour la culture de la sécurité en mer ».

La démolition simultanée du navire et de son commandant n’efface pas le souvenir.
L’acier des parois servira pour construire d’autres transatlantiques.
La manœuvre d’échouement qui a empêché un massacre, parce que si le Concordia avait été arrêtée en haute mer elle aurait coulé en quelques minutes, va être utilisée pour modifier les codes de sécurité.

Schettino ne regarde pas la télévision, il a confié à ses amis qu’il ne le faisait plus.
Par contre, il passe des heures devant son ordinateur à en lire des condamnations sans appel et des absolutions pleines et entières, comme le mail d’Arne Sagen et Jan Harsem de la très respectée Fondation Skagerrak pour la Sécurité : « Cher Francesco, cette sentence est une épine plantée dans le Code ISM, et montre que les magistrats d’Italie ne connaissent pas les implications juridiques des accords sur la sécurité maritime signés par leur propre Pays ».

« Ce n’est pas moi qui me suis trompé de route« , rumine Schettino en regardant la mer de Capri sillonnée de yacht et de bateaux de pêche.
« Nous étions à un demi-mille de la côte, et à cette distance-là, le commandement du navire est confié à ceus qui sont de quart, pas au commandant.
C’est marqué dans le Code de Navigation, et finalement, ils ont tous négocié leur peine :
le premier officier, Ambrosio, qui faisait les mesures nautiques
le troisième officier, Coronica, qui surveillait le radar
l’officier qui allait rermplacer le premier, Ursino, dont je ne comprends pas bien ce qu’il a fabriqué.
Et personne n’a prononcé un mot, pas un qui ait dit : commandant, nous sommes à la distance minimale ! Commandant, attention » !

Vue du rond-point qui donne sur la mer dans le quartier de Carignano, le centre aristocratique de Gênes, la Concordia ressemble à une baleine dépecée.
Tout a été enlevé sauf l’ossature de métal, de nuit, les flammes des chalumeaux oxydriques de mêlent aux lumières des barques en mer.

Depuis la maison de Schettino, on voit la fumée d’un ferry qui manœuvre devant le port de Naples, il doit y avoir un timonier dessus aussi, il parle sûrement italien.
Ce n’est pas comme Rusli Bin, qui ne comprenait pas non plus l’anglais et n’a pas été retrouvé par Interpol qui l’a cherché partout sauf à Jakarta, chez lui, où l’a trouvé notre journal Il Secolo XIX par un tout simple coup de téléphone : « J’ai exécuté les ordres et je ne veux plus me rappeler de rien de cette nuit-là. Depuis je ne dors plus. Tous ces morts … « .

La boîte noire est témoin que l’ordre donné était de tourner à gauche et Rusli Bin a tourné à droite, peut-être était-il en proie à la panique, plus probablement il a confondu.
Les cloisons étanches n’étaient pas du tout étanches « mais ils les ont démolies avec la Concordia« , Maître Senese secoue la tête, « alors nous n’en avons plus la preuve.
Nous avons des témoignages, oui, mais naturellement ça ne suffit pas ».
D’ici à la fin de l’année, le dernier boulon du navire sera dévissé et son commandant, si la sentence est confirmée par la Cassation, franchira la porte de la prison : « C’est  moi qui paye, pour tous« .

Dans la vidéo que Schettino écoute chaque jour, jamais publiée par les médias, on entend la Capitainerie du Port de San Giorgio appeler Livourne : « Le commandant de la Concordia dit que notre motovedette n’est pas là où il faudrait … ».
Elle se tenait loin du navire qui allait chavirer.
Ensuite De Falco appellera, qui selon Schettino a voulu couvrir le lâche comportement de ses subordonnés et hurlé « Retournez à bord, p—-n«  !

Personne ne rendra la vie aux 32 passagers qui l’ont perdue, le Giglio restera une tragédie, on ne peut pas revenir en arrière : pourtant son histoire telle qu’elle a été racontée pourrait bien être un jour démolie aussi.

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JOLLY NERO : le RINA dans le collimateur au procès de Gênes sur l’accident de 2013

À ma gauche le Jolly Nero, cargo de son état.
À ma droite, la Tour de Pilotage du port de Gênes.

Le soir du 7 mai 2013, avec en passerelle son Commandant (de Gênes) et un pilote du port de Gênes entre autres officiers, le cargo Jolly Nero continue sur sa lancée, rentre frontalement dans son quai d’amarrage et démolit la Tour.

Bilan : 9 morts et 4 blessés.

Le Commandant du Jolly Nero et le pilote du port, Commandant aussi mais spécialiste du port, sont inculpés.

traduction


Jolly Nero, les inspecteurs du RINA soupçonnés d’avoir délivré les certificats de complaisance malgré les accident
Il émerge aussi un autre aspect des actes du procès : les rapports sur les avaries aux moteurs sont seulement « des formalités », les réparations correspondantes ne sont pas effectuées.
un article de Katia Bonchi paru le 29 mars 2016

Gênes. Une nouvelle piste d’enquête pour l’effondrement tragique de la Tour de Pilotage du port de Gênes, démolie par le Jolly Nero et qui a fait 9 victimes.

En plus du procès actuellement en cours où premièrement 5 personnes sont accusées d’homicide multiple involontaire et atteinte à la sécurité des transports, et deuxièmement 2 personnes sont inculpées au sujet de la construction de la Tour, maintenant s’ouvre une troisième enquête, coordonnée par Monsieur le Substitut au Procureur Walter Cotugno.

Une enquête qui est en cours, fait-on savoir depuis le Parquet, avec un nombre d’inculpés non encore définitif, mais qui sont tous inspecteurs du RINA, l’institution que payait tous les ans la société Messina, ainsi que le prévoit la loi, pour vérifier que ses navires étaient en bon état.

En pratique, en analysant les actes et les rapports fournis par la société Messina elle-même en ce qui concerne les accidents survenus aux navires de sa flotte, le Parquet a découvert deux choses.

Un : en cas d’avarie aux moteurs, les rapports règlementaires étaient résumés en faisant des coupes sombres parce que devoir changer les éléments de moteurs défectueux pour pouvoir repartir (NDS : grâce au certificat de franc-bord) aurait coûté manifestement trop cher (pour avoir fait cela, le responsable de la sécurité de Messina, GianPaolo Olmetti a été mis en examen pour homicide ainsi que catastrophe).

Deux : bien que les rapports sur les pannes aient été faits (le Parquet est en train d’étudier près de 70 incidents sur dix ans), pour les inspecteurs du RINA tout allait toujours très bien.

C’est pourquoi quelques « vérificateurs » du Registre naval italien sont aujourd’hui accusés de faux.

Pourquoi – se demande le Parquet – n’a-t-on pas fait dans certains cas de contrôles plus approfondis sur plusieurs navires ( pas seulement le Jolly Nero, mais aussi l’Amaranto, le Marrone, le Platino) qui avaient eu des avaries au redémarrage des moteurs.

C’est pour pouvoir répondre à ces questions que se sont imposées les inculpations officielles.En amont de tout cela, il y a la législation italienne, qui prévoit que le « contrôlé », dans ce cas la société Messina, choisit et rémunère elle-même son propre « contrôleur » (Le RINA est l’une des quatre institutions de certification en Italie, mais on peut choisir aussi d’aller se faire contrôler à l’étranger).
Bref, un libre marché qui permet de choisir qui doit décider si la flotte de la société est en règle ou pas.

Le Parquet de Gênes veut aujourd’hui tirer au clair les conséquences de ce système.

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