« Costa Concordia : Schettino pleure au tribunal : « Je suis mort, moi aussi. »

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 9 août 2026

« La principale victime est Francesco Schettino, condamné à une peine qui s’apparente à une peine de prison à perpétuité », a déclaré son avocat au tribunal. Pendant ce temps, l’ancien commandant, en larmes, laisse éclater sa colère.

Un article paru sur le journal Today du 11 février 2015

https://www.today.it/cronaca/sentenza-costa-concordia-schettino.html

ROME – Sauf imprévu, le sort de Francesco Schettino, seul accusé dans le naufrage du Costa Concordia au large de l’île de Giglio, sera connu en fin de soirée. L’ancien commandant est présent au Théâtre Moderne de Grosseto, transformé en salle pour héberger le procès. La Cour, présidée par le juge Giovanni Puliatti, s’est retirée dans sa salle de délibération : à 19 h, les juges décideront s’ils prononcent la sentence ou s’ils la reportent à l’audience de demain.

Schettino, quant à lui, a pris la parole lors de l’audience finale du procès, submergé par l’émotion et les larmes. « J’ai envie de dire que le 13 janvier 2012, je suis moi aussi mort en partie », a déclaré l’accusé. Peu avant, les avocats de la défense avaient critiqué la demande du procureur de requérir une peine de vingt-six ans : « C’est quasiment une peine à perpétuité », a déclaré maître Domenico Pepe. « Durant ces trois années, Schettino a souffert comme personne d’autre n’a souffert. Il a été humilié, offensé, insulté au tribunal, persécuté. » « Le Commandant Schettino ne peut plus bouger, il ne peut plus aller au restaurant. Ici, à Grosseto, nous avons dû nous cacher, en espérant ne pas être vus. En ces trois années, c’est comme s’il avait passé trente ans en prison. S’il est responsable, qu’il soit condamné, mais ne il ne faut pas se moquer de lui », a poursuivi l’avocat.

Maître Domenico Pepe a ensuite critiqué le travail du procureur : « Je crois que les affirmations du procureur était purement fantaisistes. Une quantité énorme de données a été rassemblée, difficilement interprétables par le commun des mortels. C’était un véritable fouillis dont la synthèse fut difficile à appréhender, cela nous a pris des mois et nous n’y sommes parvenus qu’avec l’aide de notre meilleur technicien, qui n’était autre que Schettino lui-même. »

Voici les propos de Schettino au début de sa déclaration spontanée admise par le tribunal : « Depuis le 16 janvier, on a mis ma tête en jeu, sous le mauvais prétexte de protéger des intérêts économiques. Depuis le début, des pièces du procès ont été divulguées avant même qu’elles aient été analysées, jusqu’à ce stade du procès où on tient envers moi des propos injurieux, on ne fait que renforcer l’image d’un homme qui mérite une condamnation. Une condamnation qui répond à une logique purement utilitariste. » Il poursuit : « On m’a reproché un manque de sensibilité envers les victimes :  » se couvrir la tête de cendres » aurait été la bonne façon d’exprimer ses sentiments. Un choix que je n’ai pas fait. La douleur ne doit pas être exhibée pour l’instrumentaliser. » L’accusé ensuite alors commencé à « parler des moments de douleur que j’ai partagés avec les naufragés chez moi », mais, à cette évocation, il s’est mis à pleurer en ajoutant : « Je ne voulais pas ça », avant d’interrompre son intervention.

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Que dit l’écran de la page 142 de la sentence de Grosseto ?

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 9 août 2026

21:34:00

” Lorsque le commandant Schettino est entré sur la passerelle, la situation affichée sur les écrans radar à sa disposition était donc celle représentée ci-dessus et la manœuvre qui aurait dû amener le Concordia sur la nouvelle route, parallèle à la côte et à une distance de sécurité d’un demi-mille, n’avait pas encore été entamée « ./ » Quando il Comandante Schettino entra in plancia Ia situazione visualizzata sui monitor del radar a sua disposizione era, pertanto, quella sopra raffigurata e Ia manovra che avrebbe dovuto portare Ia Concordia sulla nueva rotta, parallela alia costa ed a una distanza di sicurezza di mezzo miglio, non era stata ancora iniziata ”.

« (lenavire) n’a pas encore atteint le point de franchissement du virage, représenté sur l’écran radar déjà examiné par le trait rouge transversal sur la trajectoire. »/ » non ha ancora raggiunto il will over point, rappresentato nella videata del radar gia esaminata, dal trattino rosso posto trasversalmente sulla traccia della rotta ”

La saisie d’écran montre l’île du Giglio, son contour dessiné par une fine ligne blanche auquel se superpose l’écho du radar en vert.

Le Concordia s’approche par le sud-est sous la forme d’un petit double cercle blanc. Son cap est matérialisé par un petit trait blanc à l’avant.

Le radar est sur le Concordia, donc les ondes qu’il émet ne viennent se refléter que sur la partie de l’île qui dépasse de l’eau dans son angle de vision (la vue depuis le navire quand il fait jour).

C’est pourquoi la couleur verte ne nous montre que la pente ascendante à droite de l’île et rien sur la gauche.

Le navire a tourné devant l’Argentario pour se rapprocher du Giglio. Il est normal qu’il se dirige vers l’île. Nous voyons la route qu’il a déjà suivie à sa droite.

La route prévue est en rose et la route suivie est en blanc.

Le cap qu’il suit, à sa gauche nous le montre continuant dans la même direction … jusqu’à ce qu’il rencontre un point rose.

Ce waypoint, c’est Schettino qui l’a indiqué à l’officier Cartographe Simone Canessa par ses coordonnées, et il disait ainsi aux officiers Ambrosio et Ursino et Coronica qui avaient la charge du navire pendant leur quart : à ce moment-là, vous devez me l’avoir fait tourner. Canessa ayant entré la route dans le système d’aide à la navigation, tant que le pilote automatique était enclenché, il disait au Concordia, toi, tu es en plein virage. En mode manuel, il fallait le faire, le navire ne réagirait pas de lui-même.

Un navire ne tourne pas comme une voiture, qui tourne de ses roues directrices sur la route, à l’avant, et le reste suit. Un navire est dans l’eau et ça ne se passe pas pareil.

Il ne s’appuie pas sur du solide, il s’appuie sur l’eau et l’eau le laisse entrer en elle. Sa proue tourne, mais sa poupe aussi. Le résultat est qu’il tourne sur lui-même autour d’un axe vertical qui est, en gros, au niveau de sa passerelle.

Conséquence de la chose, il faut anticiper le tournant. On commence la manœuvre avant d’être au waypoint et les ordinateurs calculent de combien et le répercutent sur le tracé. D’où l’arc de cercle rose entre les deux segments rectilignes de route rose, le continu déjà parcouru et celui en tirets on y va.

Le Commandant avait dit à Simone Canessa quelle distance de sécurité il voulait garder : 0,5 mille de la côte. Les capteurs transmettaient la vitesse de l’énorme masse du navire donc son élan, celle du vent, importante compte tenu de la taille de la surface sur laquelle il risquait de s’exercer, tout était pris en compte pour que ces arcs de cercle soient à l’échelle de ce que le Commandant avait ordonné pour que l’on reste bien en sécurité.

Ce point, qu’ils ont loupé, s’appelle le WOP (wheel over point/point de franchissement du virage), c’est le point où il faut commencer à tourner la barre.

21:39:15

Cette capture d’écran de la console radar 1 en bande S n° 1, à 21 h 39 min 15 s, est extraite des annexes du rapport d’expertise établi lors de l’audience probatoire. Il s’agit d’une position irrévocable en vertu de l’article 444 du Code de procédure pénale, mais elle s’intègre de manière cohérente et plausible au déroulement des faits reconstitués jusqu’à présent, étant donné que quelques instants auparavant, Schettino avait demandé : « Mettez un CPA de zéro, cinq pour un instant » (montrez-moi un instant le cercle de sécurité), et qu’il allait bientôt entamer la conversation avec Palombo.

La circonstance rapportée par Ambrosio est donc crédible, d’autant plus qu’elle ne diminue en rien les responsabilités d’Ambrosio, déjà établies par une sentence irrévocable, mais qu’elle contribue à comprendre la situation qui s’est créée sur le pont à l’arrivée du commandant et suite à son comportement, comme nous le verrons plus loin, dans le chapitre consacré à l’évaluation des profils de culpabilité.

Le deuxième fait, tout aussi objectif, est que lorsque Schettino prend le commandement,  le point de passage/le waypoint, bien que très proche à ce moment-là, n’a pas encore été franchi.

Sur l’image ci-dessus, le navire, représenté par un double cercle blanc pointillé, commence à dévier de sa trajectoire prévue et se trouve pratiquement au point de passage, représenté par le cercle rouge, mais il a encore largement le temps de rejoindre la route sûre prévue par Canessa, même si le virage n’est pas exactement doux et imperceptible, mais plutôt un peu plus marqué (voir page 80 du rapport d’expertise de l’incident probatoire, confirmé par l’Amiral Cavo Dragone à la fois lors de l’incident probatoire et lors du procès).

En prononçant la phrase « Master takes the conn’ », Schettino devient personnellement responsable de la manœuvre et de son exécution.

L’Officier de Quart, en effet, continue d’être responsable de la navigation du navire même lorsque le Commandant – qui, en tout état de cause, conformément à l’art. 298 du Code de navigation, doit personnellement diriger les manœuvres lors de l’entrée et de la sortie des ports et dans tous les cas où la navigation présente des difficultés particulières – est présent sur la passerelle, mais seulement « … jusqu’à ce que ce dernier l’informe spécifiquement qu’il assume cette responsabilité et que cela soit mutuellement compris » (voir pages 128/129 du rapport d’incident faisant foi).

Aucun transfert de commandement formel n’est observé entre le commandant Schettino et le premier officier, ni aucune autre formalité, telle que le prescrit la procédure P-14 MAN 01 SMS qui exige que le transfert de commandement soit noté dans le journal de navigation.

À partir de ce moment, les événements se sont enchaînés rapidement, précipitant vers leur dramatique épilogue. « 

Bref, ils n’avaient pas dépassé le waypoint, mais ils avaient dépassé le WOP, la route à suivre, la rose, restait, bien sûr, pareille derrière eux sur l’écran, mais la route qu’ils allaient suivre maintenant allait les amener à se fracasser de plein fouet contre les falaises hautes de la pointe en dessous de la plage de Cannelle.


Quand le Commandant a pris les commandes, ils étaient entre le WOP et le waypoint.

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Ce que montrait l’écran juste avant la vue de la page 142

Publié par Monique-Mauve dans Journal de bord le 9 août 2026

Pourquoi la CONCORDIA n’a-t-elle pas tourné ?

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La saisie d’écran de la page 142

Publié par Monique-Mauve dans Journal de bord le 9 août 2026

de la sentence du procès de Grosseto montre  »  le radar du Concordia”.
On comprend automatiquement  » le radar central de la passerelle « . Elle porte bien GYRO 1 et GPS 1
L’image est remarquablement nette, sans aucun logo de chaîne télévisée par dessus dans les coins. Elle montre tout ce qu’ont eu sous les yeux Ambrosio et Ursino.

Comment se fait-il qu’il n’aient pas compris le danger de la situation ?
Se pourrait-ils qu’ils ne l’aient jamais vu avant, au cours de leur formation ou sur le mode d’emploi du radar de bord ?

On sait qu’Ursino est allé rapidement faire un tour sur l’aileron où il y a un second radar après le contact au niveau de Le Scole. Ce n’était pas pour regarder dehors, la Lune n’était pas encore levée, cachée derrière l’Argentario, il faisait noir comme dans un four. Était-ce pour voir ce qu’affichait le second radar du Concordia ?

Si la boîte noire l’a dit, il n’en aurait rien fuité dans la presse sauf, peut-être une image au format vignette, complètement illisible, sur la première version de l’article il tracciato radar inchioda Schettino du Corriere della Sera.

https://www.corriere.it/cronache/12_luglio_11/schettino-tracciato-radar-scatola-nera-dellacasa_58a8c4c8-cb18-11e1-8cce-dd4226d6abe6.shtml

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L’argument que la Cour Suprême italienne a refusé d’entendre

Publié par Monique-Mauve dans Commandant SCHETTINO, Journal de bord le 9 août 2026

L’onore del marinaio

Vidéo postée sur YouTube par Francesco Schettino le 9 mars 2017

https://youtu.be/6y2RIrvkQG4?si=7SLZgq5Y9ZF8ORgA

La justice italienne avait refusée de la joindre aux actes du procès, le Commandant l’a publiée sur YouTube.

L’onore del marinaio/L’honneur du marin

L’honneur du marin

Le 13 janvier 2012, le navire Costa Concordia a fait naufrage sur les rochers devant l’île du Giglio,.
Le commandant Schettino, a été immédiatement désigné au le monde entier comme un lâche qui, pour se sauver, a abandonné le navire et les passagers.

Je crois savoir qu’on a émis l’hypothèse d’un autre crime pour le commandant du navire : il aurait abandonné le naviren alors qu’il y avait encore des passagers à mettre en sécurité.

Le Procureur Verusio, procureur général au Tribunal de Grosseto

Oui, absolument oui. Dès les premières investigations il s’est avéré  que le commandant du navire a quitté le navire quand sur le navire il y avait encore beaucoup de passagers à mettre en sécurité. Pensez que les opérations de sauvetage se sont pratiquement terminées ce matin à 6 h et que le commandant était déjà au port vers minuit.

Dès que le navire a commencé à s’incliner, le commandant a quitté le Costa Concordia.

Les motifs des sentences prononcées jusqu’à présent semblent n’avoir pas échappé aux préjugés négatifs engendrés par une campagne de presse acharnée.

Cette campagne a ancré dans l’imaginaire collectif la conviction que Francesco Schettino était un commandant incompétent et lâche. Il en a résulté une interprétation erronée des preuves en sa faveur, une négligence des circonstances décisives, l’attribution d’une valeur probante à des éléments purement probabilistes, ainsi que la valorisation de soupçons et de conjectures.

Le Président de Codacons

Les juges semblent avoir confirmé l’information largement diffusée par la presse nationale et internationale selon laquelle vous avez pris la fuite immédiatement après le naufrage, abandonnant les passagers et le navire lui-même, est-ce ce qui s’est réellement passé ?

Francesco Schettino

Non, c’est faux. Ça ne s’est pas passé comme ça. J’étais positionné sur le côté droit du navire, là où le danger était le plus grand et je coordonnais le débarquement des passagers. Pratiquement tous avaient déjà débarqué quand j’ai compris que le navire allait chavirer pour s’abattre sur la dernière chaloupe de sauvetage, qui allait être entraînée par le fond avec tous ses occupants. C’est seulement alors que j’ai sauté au dernier moment sur la chaloupe restée coincée pour sauver la vie de ceux qui étaient à son bord.

Le Président de Codacons

Commandant, ce que vous dites est très grave : cela signifierait que, pour des raisons obscures, on a diffusé des informations qui ne correspondent pas à la vérité.

Francesco Schettino

Je peux prouver ce que j’affirme.

Au cours du procès, il a été prouvé que Katia Kevanian, ainsi que d’autres passagers, étaient montés à bord de l’avant-dernière chaloupe.

Déposition de Katia Keyvanian

J’ai pris la chaloupe à minuit 10 et vous pouvez le vérifier d’après mes appels téléphoniques, car j’ai appelé chez moi pour dire : « Ok, je suis dans la chaloupe », et je suis descendue.

Alors qu’ils s’éloignaient, le navire a subi une nouvelle inclinaison sur tribord et la chaloupe a risqué de se retrouver coincée sous l’extrémité des bras de la grue qui s’étaient fracassés sur le toit, car

Déposition de Katia Keyvanian

Parce qu’au bout de 2 minutes, nous avons entendu … je pense, que c’étaient les palans du navire qui nous ont bloqués par le toit de la chaloupe. C’est le seul moment où j’ai vraiment cru que c’était fini, parce que j’entendais ce fer cogner le fer de la deuxième chaloupe comme pour ouvrir une boîte de thon.

Lorsque démarra la chaloupe à bord de laquelle se trouvaient Katia Kevanian et de nombreux autres passagers, le commandant Schettino était encore à bord. Mais le navire commença soudain à gîter rapidement. C’est seulement alors que le commandant Schettino sauta sur le toit de la dernière chaloupe. Il dut immédiatement le dégager à mains nues de la chape d’où saillaient les poulies et, dès qu’il y parvint, le navire se coucha sur tribord. Le commandant Schettino est donc resté à bord du Costa Concordia jusqu’à quelques instants avant son chavirage. Au cours du procès, de nombreux témoignages confirmèrent cette dynamique des faits.

Déposition de Raluca Soare

Je l’ai vu, alors je dis non ! À 12 h 15, le capitaine était sur le navire, appuyé contre le bastingage du pont 3, je le lui ai vu de mes yeux. Imaginez, en voyant Schettino et Bosio là-bas, je me suis sentie rassurée, c’est normal, ce sont les commandants, et je suis restée là pour les aider à faire débarquer les gens.

À un moment donné, j’ai vu le Chef Mécanicien sortir en courant de l’intérieur du navire tout en criant : « Fuyez, fuyez, le navire s’écroule sur nous ! »

À cet instant, j’ai levé les yeux et j’ai vu le navire arriver.

Autrement dit, il s’abattait sur nous, là, j’étais déjà à bord de la chaloupe.

À un moment donné, je me retourne et je vois le Commandant Schettino, le navire était en train de tomber et Bosio était tombé dans l’eau.

Je dois préciser que notre chaloupe était coincé entre les deux bras qui servent à le mettre à l’eau.

C’est le capitaine Schettino qui a éloigné la chaloupe car le marin paniquait carrément, le pauvre.

Et c’est encore le capitaine Schettino, qui, à côté de moi, a posé sa main sur le gouvernail. C’est lui qui a fait la manœuvre pour nous secourir.

Ce fait est également confirmé par le Second Officier Salvatore Ursino, le Chef Mécanicien Tonio Borghero et l’Élève-Officier Stefano Iannelli.

Déposition du Second Officier Salvatore Ursino

Vous croyez qu’on fuyait la mort ? Eh bien, je vais vous dire la vérité : on a fui quelque chose qui s’abattait sur nous.

Déposition du Chef Mécanicien Tonio Borghero

Franchement, je ne saurais pas vous dire qui était là dans la chaloupe avec laquelle je suis parti ni s’ils étaient passagers, membres d’équipage ou autre, car on n’y est restés que très peu de temps après mon arrivée.

Le temps qu’il a fallu pour dégager la chaloupe des palans qui l’enfonçaient dans l’eau. Le navire fonçait droit sur nous. On s’est donc jetés sur le toit du canot. Je ne saurais pas vous dire qui était dedans.

Déposition de l’Élève-Officier Stefano Iannelli

Ça n’a pas été facile. Vu que les palans de descente des chaloupes étaient à la hauteur de nos têtes, l’eau montait au niveau des ponts, l’un après l’autre, et quand nous avons eu sauté sur la chaloupe et l’avoir déplacée, les ponts 3 et 4 étaient sous l’eau.

Les investigations menées par l’Unité d’Enquête des Carabiniers de Grosseto elles-mêmes situent le Commandant Schettino à l’extérieur du navire à l’instant précis du chavirage.

Cette information est confirmée par un message radio émis par le patrouilleur G104 de la Guardia di Finanza, désigné comme coordinateur des opérations de sauvetage sur place qui a interrompu les communications à 00 h 17, avertissant tous les navires de s’éloigner du Concordia en raison de la chute imminente du navire : « Attention, le navire chavire ! Attention, éloignez-vous tout de suite ! Attention ! »

Le Président de Codacons

Qu’avez-vous fait après avoir sauté sur la chaloupe après avoir secouru les survivants durant le trajet entre le navire et les rochers  ?

Francesco Schettino

Je suis resté sur les rochers, à coordonner les opérations de secours.

Ces images ont été prises depuis un hélicoptère et font partie des actes du procès. Les silhouettes blanches que vous voyez sont des personnes, et celle entourée en rouge est le commandant Schettino.

Le président de Codacons

Commandant, qu’avez-vous fait une fois arrivé au rocher devant le navire ?

Francesco Schettino

J’ai contacté la Capitainerie du Port de Porto Santo Stefano pour demander que des secours se déploient entre la terre et le navire du côté tribord, car il était nécessaire de patrouiller dans cette zone afin de vérifier s’il n’y avait pas encore des personnes dans l’eau. Les secours étaient positionnés vers l’extérieur du navire, et non du côté où le navire s’était écroulé.

Schettino au patrouilleur G104

C’est le Commandant du navire qui vous appelle : vous n’êtes pas au bon endroit. Pourriez-vous vous déplacer entre la terre et le navire ? Pourriez-vous donner l’ordre à toutes les unités présentes qui ne sont pas impliquées dans les opérations de transfert d’aller entre la terre et le navire ?

Francesco Schettino

Ma demande visait à patrouiller la zone maritime où le navire a heurté le rocher et où les personnes du côté tribord sont décédées.L’objet de ma demande était de patrouiller dans la zone maritime où le navire s’est abattu et où des personnes sont mortes. À gauche il n’est mort personne.

Francesco Schettino

On a découvert plus tard que la liste des passagers était erronée : il y avait 500 personnes en trop dessus.

C’est un fait que la Capitainerie du Port n’a pu constater qu’après plusieurs jours.

Schettino au Commandant Manna

Je suis en train de me faire envoyer la liste des passagers afin de comparer/collationner les passagers que nous avions à bord avec les passagers qui sont à terre.

Le Président de Codacons

Après avoir suggéré de déplacer les sauveteurs du côté tribord, vous êtes parti, vous avez rejoint la terre ferme.

Francesco Schettino

Pas du tout.

Je suis resté immobile sur le récif. J’ai contacté la cellule de crise de Costa Crociere, représentée par M. Ferrarini, et la confirmation de cet appel figure dans les échanges entre la Cellule de Crise de Costa Croisières et le Commandement Général de la Capitainerie du Port italienne à Rome.

Commandant Manna

Ferrarini bonsoir, commandant de vaisceau Manna, bonsoir Monsieur.

Roberto Ferrarini, directeur de l’Unité de Crise de Costa Croisières

Bonsoir à vous.

Commandant Manna

Le navire est donc stable sur un de ses côtés, aussi incliné qu’il soit actuellement, il le reste.

Roberto Ferrarini

Le Commandant m’a dit qu’il est stabilisé. Je ne pense pas que la situation soit critique, car le navire est stabilisé et tout est normal si l’on peut dire, vu que son inclinaison est de 90°.

Commandant Manna

Donc, Ferrarini, vous parlez directement avec le Commandant.

Roberto Ferrarini

Oui, donc je tiens mes informations directement de la source.

Commandant Manna

Exact.

Roberto Ferrarini

Le capitaine n’est pas sur le navire, il est sur le rocher juste à côté du navire, mais pas à bord.

Commandant Manna

Pour l’instant, il dirige les opérations de là.

Roberto Ferrarini

Il dirige de là pour autant que ce soit possible parce ne peut pas y aller et il ne peut rien voir pour le moment.

Je crois qu’il faudrait qu’il y ait quelqu’un de très spécialisé, comme vous, qui soit sur le bateau et, disons, commence à évaluer la situation.

Le Président de Codacons

Commandant, vous saviez qu’il y avait encore des gens à bord ?

Francesco Schettino

Non. J’étais descendu en urgence. Le navire coulait. Je ne pouvais pas savoir s’il y avait encore des gens à bâbord. L’évacuation avait également commencé à bâbord depuis 23h04 et se poursuivait.

J’avais organisé une navette entre la terre ferme et le navire. Chaque chaloupe de sauvetage effectuait en moyenne trois, quatre allers-retours.

Les gens arrivaient au compte-gouttes sur le pont, alors j’ai pensé qu’il n’y avait plus personne de l’autre côté, d’autant plus que l’évacuation avait commencé tant bien que mal environ une heure et demie plus tôt.

Patrouilleur G104 à Schettino

Compamare Livorno, oui. Combien reste-t-il personnes restent à bord, à faire débarquer ?

Schettino à G104

Je crois avoir fait débarquer la quasi-totalité des passagers. Honnêtement, je pense que tout le monde est à terre maintenant.

Évacuation du navire – G104

Non, je ne le crois pas, les patrouilleurs m’ont dit qu’il y en avait.

J’ai besoin de savoir combien de personnes restent à bord, qu’il faut faire débarquer, ou si tout le monde a effectivement débarqué.

Francesco Schettino

À 00 h 28, j’ai contacté la Capitainerie du Port de Livourne. J’avais signalé à De Falco que le navire avait chaviré à 90 degrés et était complètement coulé, avec tout son flanc tribord touchant le fond et il m’avait confirmé avoir compris la situation dans laquelle se trouvait le navire.

Schettino à De Falco à 00 h 29

Le navire a chaviré sur tribord à partir de sa poupe et a maintenant complètement chaviré à 90 degrés, reposant pratiquement appuyée sur un rocher par tout un flanc.

De Falco

D’accord, sur un flanc, à 90° à tribord.

Francesco Schettino

Des patrouilleurs nous signalent la présence de personnes à bâbord.

Bien, alors, moi je suis de ce côté-ci à tribord, comment comment voulez-vous que je sache si tout le monde a bien débarqué à bâbord ?

Alors que vous, vous disposez déjà de certaines informations provenant des patrouilleurs avec lesquels l’OSC est en contact, le G104 transmet les informations aux garde-côtes de Livourne. Donc, s’ils voient des personnes, il est clair qu’elles sont là. Et moi, je suis ici. 

J’ai dit où j’étais à tout le monde : je l’ai dit à la Capitainerie du Port, je l’ai dit à la Cellule de Crise, je l’ai répété à 00h42 au commandant De Falco, en lui disant que le navire était couché sur le fond sur son côté droit. Il m’a interrompu. Il est couché ? Oui, oui, il est couché. Ce navire est couché ? Cou-ché. Et pourquoi vous avez fait descendre les passagers ? Et pourquoi vous avez abandonné le navire ?

Je trouve humiliant d’avoir dû communiquer une information qui aurait dû être obtenues d’office auprès du patrouilleur G104, désigné comme coordinateur sur le site des opérations de sauvetage.

Le répondeur du G104

Pour toute opération dans la zone, il faut contacter le G104 de la Guardia di Finanza, qui est l’OSC coordonnateur sur zone (On-Scene Coordinator en anglais).

Francesco Schettino

Vous devez leur dire : « Excusez-moi, le Commandant m’indique que le navire est incliné à 90°, son flanc tribord reposant sur le fond. Vous confirmez ? »

L’évacuation des passagers du côté tribord, celui qui a coulé, s’est apparemment terminée quelques instants avant que le navire ne touche le fond. L’officier de pont Iaccarino a déclaré aux magistrats qu’à 00 h 01, il n’y avait plus personne de ce côté. Sa chaloupe de sauvetage et celle sur laquelle a embarqué Schettino ont été les deux dernières à quitter le navire.

Le Président de Codacons

Le commandant De Falco vous a ordonné de remonter à bord. Pourquoi n’êtes-vous pas remonté par son échelle de corde ?

L’échelle de corde était sous l’eau.

Extrait de l’émission du 13 janvier 2013 d’Alessandro Gaëta

Seuls les pilotes d’hélicoptère avaient une vue dégagée sur la situation, et il y a une grosse erreur dans les propos du capitaine De Falco. L’échelle à barreaux mentionnée dans la fameuse histoire de la biscaglina se trouve en réalité à bâbord. Le côté tribord, celui par lequel, selon De Falco, Schettino aurait dû remonter à bord, était immergé depuis environ une heure et demie. L’épave mesure 300 mètres de long, et la traverser de nuit peut s’avérer très compliqué.

Francesco Schettino

De Falco se trouvait à 150 km de là à 1 h 46 du matin lorsqu’il m’a demandé de remonter à bord. Il a complètement zappé toutes les informations qu’il a reçues de moi, du commandement général, de la Capitainerie du Port de Rome et de l’OSC elle-même, le patrouilleur coordonnant les opérations de sauvetage sur le site qu’il avait lui-même désigné comme tel. Il a zappé complètement que le navire avait chaviré, avait touché le fond rocheux et était complètement submergé, et surtout, que l’échelle du côté tribord qu’il m’avait indiquée était sous l’eau. Pour monter à bord, il aurait fallu qu’une vedette de patrouille me conduise du côté émergé de l’épave afin d’atteindre l’échelle. Une fois là il aurait fallu avoir l’équipement adéquat : cordes, bottes, lampes frontales, etc …

Francesco Schettino

35 minutes avant l’appel de De Falco, j’avais reçu des instructions claires du commandant Manna, de la Capitainerie du Port de Rome, supérieur de De Falco. Il m’avait dit que je devais rester sur ce récif car j’étais son référentiel visuel.

Commandant Manna

Très bien, commandant, économisez la batterie de votre portable. Je vais essayer de revenir vers vous et vous appeler de temps en temps.

Bref, sauvegardez vos fichier, c’est notre référence.

Francesco Schettino

Bien, commandant, merci.

Commandant Manna

Merci, commandant. Merci.

Le Président de Codacons

Commandant, il ressort des actes du procès et des informations des médias que vous avez donné l’ordre d’alarme générale en retard et l’ordre d’abandonner le navire encore plus en retard.

Francesco Schettino

Dans ces moments critiques de gestion de crise, j’ai estimé qu’il était impossible de procéder à l’appel nominal de l’entière communauté que j’avais à bord. Cela aurait demandé un temps que je n’avais pas.

(Évacuation)

De même, la mise à l’eau des chaloupes de sauvetage si loin de la côte comportait des risques énormes.

J’ai donc décidé de poursuivre la dérive, de faire rapprocher le navire des bas-fonds, de l’échouer, et de faire des allers-retours entre la terre et le navire jusqu’à ce que tout le monde soit débarqué.

Si le navire n’avait pas chaviré, ma stratégie, mon choix, se serait avéré judicieux. Même l’analyse des données de la boîte noire confirme ma décision claire de faire poser le navire en eaux peu profondes.

Boîte noire du Concordia – Commandant à Canessa

Combien de mètres avons-nous ?

Canessa

26 mètres en dessous et 13 au milieu, Commandant, mais ça descend (Mais la profondeur diminue).

Commandant à Canessa

Quelle est la profondeur de l’eau ?

Canessa

À l’arrière 13 mètres, sous la quille 13 mètres, Commandant.

Commandant à Canessa

L’important, c’est que nous arrivions jusqu’ici pour agir/nous poser. Vous voyez ?

Canessa

Oui, oui, nous nous poserons ici comme on faisait jadis et nous serons stables et voilà.

Cosimo Nicastro des Garde-Côtes

Le bateau s’est échoué à environ 200 mètres de la côte, ce qui a facilité les opérations de transfert des personnes car la distance de la côte était si courte que les gens ont pu être très rapidement mis en sécurité .

Et cela aurait certainement été plus rapide si le navire s’était trouvé au large, évidemment.

Journaliste

Le navire aurait coulé à pic au large ?

Cosimo Nicastro

Nous ne savons pas ce qui se serait passé. Bien sûr, les opération de transfert à terre n’aurait pas été aussi simple. À présent, il ne fait aucun doute que plus de 4.000 personnes ont été sauvées.

Au moment de l’accident, 4 232 personnes se trouvaient à bord, membres d’équipage et passagers compris. 32 personnes sont décédées et 4 200 ont survécu.

Si Schettino n’avait pas réussi à échouer le navire sur les rochers de l’île du Giglio, il aurait coulé en haute mer, le bilan humain n’aurait pas été le même.

Maître Senese

Bien que l’État Italien ait investi des ressources humaines et matérielles considérables pour reconstituer les faits et identifier les responsables, les conclusions techniques et scientifiques qui sous-tendent les condamnations demeurent peu fiables et inquiétantes, tout comme l’acharnement du parquet à demander que soit infligée pour des délits par négligence une peine des plus sévères sans précédent.

Il s’agit là d’une conception de la peine qui va à l’encontre des principes de notre Constitution.

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