COSTA CONCORDIA – des limites qui ont été dépassées

http://www.paeseroma.it/wordpress/schettino-colpevole-o-vittima-di-un-fatale-tranello/

Schettino est-il coupable ou a-t-il été victime d’un piège fatal ?

Beaucoup de zones d’ombre (la moitié) n’ont pas encore été éclaircies sur l’affaire de la Concordia.

Il y a eu bien trop de coïncidences dans la série de fautes de manœuvre commises pendant l’approche du port du Giglio par la Concordia, pour pouvoir penser encore que tout est arrivé par hasard.

un article de Alberto Zei paru le 29 novembre 2015  

traduction libre

Les coïncidences étrangesTout ce qui pouvait être susceptible de justifier « Schettino=coupable » dans la tragédie de la Concordia a été minutieusement récapitulé et publié dans le but de le lui attribuer comme étant de ses propres responsabilités .
La recherche de petits détails qui pourraient être à charge a été menée avec un soin tellement extrême dans l’analyse de ce qui avait déjà été trouvé, que maintenant, paradoxalement, cela fait émerger sur les circonstances, les faits et les personnes le soupçon qu‘une chose pareille n’a pas pu arriver par hasard.

Et c’est ce qui sera réexaminé pendant le prochain procès en appel, en s’attachant plus particulièrement aux détails qui amènent maintenant à penser que tout ce qui est arrivé de dramatique, de tragique pendant cette froide nuit d’hiver aurait pu être évité par le personnel qui constituait l’équipe de passerelle, tout simplement en prévenant Schettino, au moment où il a pris personnellement les commandes de la Concordia, que le navire était déjà hors de sa route.

À ce moment précis, tout a commencé à aller étrangement de travers : depuis la modification de la préparation à l’approche de la côte à la difficulté d‘effectuer cette approche elle-même.
En fait, ceux qui étaient chargés de tâches complémentaires qu’ils étaient tout à fait capables d’effectuer, auraient du travailler en équipe pour arriver à mener à bien et même de façon parfaite la manœuvre qu‘ils était en train de faire.

Non seulement il n’y a eu aucun travail d’équipe ce soir-là, mais ils ont adopté une attitude de … laisser aller, en n’ayant pas fait en sorte que le Commandant sache que la distance minimale au Giglio prévue pour le passage nocturne avait déjà été largement dépassée (la distance de sécurité de 0,5 mille marins) et en ne le prévenant pas non plus qu’ils se trouvaient beaucoup trop près de la côte (la position de début de virage ayant été dépassée), soit un minimum de bonne volonté pour éviter que ne se produisent les faits néfastes qui se sont ajoutés les uns aux autres d’une façon surréalistement absurde pour aboutir à la collision.

La longue série des contretempsQuand Schettino a exercé personnellement le commandement du navire, tout de suite ont commencés d’étranges malentendus, des incompréhensions de la part des membres de l’équipe de manœuvre ; ceux-ci arrivant à réussir un véritable chef d’œuvre de succession d’erreurs et d’omissions alors que la Concordia se préparait à faire une navigation rapprochée, ce qui se fait sans problème à condition de prendre des précautions élémentaires.

D’un autre côté il s’agissait d’un passage délicat à négocier et donc les membres de l’équipe de passerelle devaient l‘aborder comme tel indépendamment du ressentiment qu’ils pouvaient éprouver envers le Commandant, attendu que le Premier Officier Ambrosio avait reçu le matin même le rapport de Schettino avec un avis défavorable pour son avancement au grade supérieur, (seul maître à bord après Dieu et la compagnie).

Le cercle vicieux des contretemps successifs pouvait être cassé très simplement par le personnel de bord qui devait accomplir la manœuvre en passerelle en équipe avec Schettino.

Les limites de la responsabilité – Sans énumérer dans le détail la regrettable série des actions et/ou omissions commises par chacun des membres de l’équipe de passerelle, on réalise que ce serait un euphémisme de qualifier d‘humaines** les erreurs et les omissions manifestes qui ont constellé la route de la Concordia vers le Giglio, et dont la répétition a eu pour résultat de placer Schettino face à une longue série de situations qui allaient de pire en pire, comme si son habitude « autoritaire«  de prendre lui-même les décisions finales allait pouvoir justifier le silence des Officiers de Couverture, ce silence qui leur faisait jouer un rôle actif dans l’aggravation de la situation.

Il est exact qu’en ce qui concerne tout ce qui peut arriver sur un navire, la responsabilité, que ce soit en bien ou en mal, retombe sur la personne du Commandant ; un concept juste, d’habitude, sur le fond duquel la législation du monde entier est d’accord.
Il y a pourtant une limite à tout : avoir empêché celui qui commandait, c’est-à-dire ici Schettino, d’exécuter ce qu’il avait lui-même décidé rompt ce lien de cause à effet entre le Commandant et la collision elle-même.

Les parties de l’accusation, au procès, en cherchant et révélant dans les faits et leurs préparations toutes les possibilités de culpabilité du Commandant Schettino, ont laissé émerger malgré elles certains détails de l’histoire qui, autrement, auraient peut-être été négligés.

Quoi qu’il en soit, ce qui concerne la limite de sécurité de 0,5 mille marins que la Concordia devait respecter pour passer parallèlement au port du Giglio et qui avait été ordonnée par le Commandant lui-même, il est important de retenir le fait que le navire a été amené hors de sa route, et de beaucoup, par le Premier Officier puis seulement passée à Schettino lui-même lorsque ce dernier assuma les commandes manuelles de l’opération, ignorant la position réelle du paquebot.

L’enchaînement des fautes

Les erreurs, ou plutôt les horreurs de cette tragique nuit n’ont pas commencé à ce moment-là.
En fait, la Concordia, arrivée à la position limite pour commencer le passage rapproché en tournant à droite selon la route tracée par le Troisième Officier de bord Canessa, continue pendant quasiment cinq minutes à se rapprocher perpendiculairement au Giglio par une décision personnelle du Premier Officier Ambrosio, portant le navire à l’entrée de la calanque voisine, celle qui est à gauche de celle du port.

Le Troisième Officier Coronica, aux côtés du Premier Officier Ambrosio, a pour travail de faire régulièrement le point du navire et de contrôler que le navire suit bien la route tracée, mais il ressort qu’elle n’a pas informé le Commandant que le navire avait largement dépassé la position de début de virage indiquée sur le tracé de la route.

Ce n’est pas tout, car lorsque Schettino prend le commandement du navire, Coronica arrête son travail de surveillance et se place près du timonier pour surveiller que celui-ci exécute correctement les ordres ; mais il apparaît au vu des erreurs répétées qu’a commises Rusli que ce travail n’a pas été fait non plus.

En outre, l’autre Premier Officier, Ursino, affecté ce soir-là au poste du radar secondaire, aurait du avertir le Commandant que la Concordia avançait vers l’ile, en dehors de sa route. Et il ne l’a pas fait non plus.

Donc, il est donc clair que la position du navire a été progressivement compromise et que Schettino devait maintenant contourner la pointe au delà de laquelle est situé le port du Giglio.

Mais il ne sait pas encore que la route sur laquelle la Concordia se trouve maintenant n’est pas celle qu’il a ordonnée (et qui avait été signée par tous les officiers de l’équipe de passerelle) à Civitavecchia et donc il ignore que les premières manœuvres qu’il effectue dans l’anse sombre de l’ile ne s’appliquent pas au parcours qu’a tracé Canessa (rectification du souriceau) ; en fait, Schettino, ainsi qu’il a été dit, n’a été informé qu’il se trouvait sur une route différente et risquée sortie du cerveau d’Ambrosio par aucun des préposés à le seconder à la manœuvre .

Concrètement, lorsque Schettino prend les commandes manuelles du navire, il a des informations sur la proue du navire, c’est-à-dire la direction qui est la sienne, mais pas sur sa position, pas sur le fait qu’il est à un endroit qui n’est pas celui où le Concordia devrait être.

Par conséquent, quand Schettino se rend compte de la position réelle dans laquelle il se trouve, à cet instant précis il donne des ordres afin de ressortir de ce creux de la côte pour dépasser la partie la plus avancée de l’ile, en l’occurence les écueils de Le Scole, au-delà desquels se trouve le port du Giglio alors que le VRM, le système d’alerte aux obstacles avait été désactivé…

Note du souriceau : … discrètement entre 21h39 et 21h45 par une inconsciente main malfaisante inconnue***.
C
e n’était pas pas un oubli de le
réactiver en sortie de port, vu que le VRM a détecté un autre
navire dans son rayon de sécurité qui était justement de 0.5 milles en arrivant à la hauteur de Capo d’Uomo.

Le VDR a été désactivé pile au moment ou le cercle de sécurité du VRM allait toucher la terre.Le VRM tient compte des indications du sondeur et signale donc les obstacles en profondeur.
Dommage, l’inconsciente main malveillante avait aussi désactivé en douce le sondeur.
Face aux dangers venant de la côte et du fond, le Commandant du Concordia avançait dans la nuit noire aveugle et sourd.
Il n’y aurait pas de message sur l’écran ni de sonnerie retentissante dans la passerelle.

Le coup de grâce – La situation était compromise mais elle aurait encore pu être sauvée sil ne s’était pas ajouté un autre imprévu et justement sur le point le plus vulnérable de la passerelle : le Timonier Jacob Rusli, atteint par une contagion suspecte.
Il est certain aujourd’hui qu’il ne s’agissait pas d’un incapable car celui-ci, professionnellement qualifié, a été nommé à ce poste par l’armateur, qui lui a confié personnellement la tâche de timonier du navire le plus prestigieux de sa flotte.

Pourtant, c‘est ce même homme qui, après avoir navigué pendant des années par tous les temps dans toutes les mers du monde, soudain, ne comprend pas les ordres que lui donne Schettino.
Il va commettre une série d’erreurs, dont huit dans les dernières minutes, positionnant brutalement le timon sur des angles incomplets par rapport aux ordres donnés.

Ce n’est pas tout. Car cela ne se limite pas à exécuter les ordres en retard ou à moitié, de fait, dans les dernières trente secondes avant l’impact sur le bas-fond, il met le timon à droite toute au lieu de le mettre à gauche afin que le navire évite l’aspérité rocheuse du bas-fond.

Il y a comme un défautOn ne peut pas croire que ceci soit la conséquence d’une longue série d’actions toutes entachées d’erreurs, lesquelles erreurs ont toutes aggravée la situation ; des erreurs qui ont été commises par l’équipe de passerelle alors qu’il y est plus difficile d‘arriver à faire même une seule de toutes les erreurs mentionnées ci-dessus sans que tout le monde soit au courant que de manipuler correctement.

Tout cela est en train d’émerger de la chape de non-dits qui a caractérisé jusqu’à ce jour la tragique approche vers la collision du Concordia, dont la responsabilité devra impérativement retomber cette fois correctement sur ceux qui en seront jugés coupables.

Il y a encore une très importante remarque à faire, surtout en ce qui concerne la culpabilité de Schettino pour le seul fait d’avoir mis le navire dans une situation de péril où elle n’aurait jamais du se trouver.

Il s’agit de cette route irresponsable qui avançait droit vers le bas-fond, au cours de laquelle il est arrivé tout et son contraire et qui constitue la plus grande faute de Schettino lui-même aux yeux de beaucoup de monde.

Sil devait être démontré que, non seulement la route d’approche vers l’ile avant le passage des consignes du Premier Officier au Commandant a son origine dans une forme de contestation de celui-ci, mais aussi que la collision ne se serait pas produite si le Timonier avait suivi les ordres de Schettino jusque dans les dernières secondes avant l’impact sur le bas-fond, alors, qu’est-ce qui pourrait changer ?
Qu’est-ce qui pourrait changer dans la conviction générale que Schettino est seul coupable, étant responsable de tout ce qui est arrivé ?

déjà le souriceau a compris qu’il y a eu trois phases dans l’accident de la Concordia

**  « errare humanum est, perseverare diabolicum », humain, banal donc

***  source : l’expert indépendant

Et c’est vrai que ce n’est pas un oubli de le réactiver en sortie de port, vu que le VRM a justement détecté un autre navire dans son rayon de sécurité qui était justement de 0.5 milles, quand il était à la hauteur de Capo d’Uomo.

Le Concordia aurait-il été victime d’un chahut qui aurait mal tourné ?

Le souriceau a eu bien du mal à admettre qu’une mauvaise appréciation sur le rapport annuel de l’un d’entre eux ait pu déclencher chez des adultes un chahut tel qu’un magnifique objet technique est en train de finir son existence découpé en morceaux de ferraille dans une casse, qu’on conduit l’un après l’autre dans une fonderie de récupération.

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COSTA CONCORDIA : Le capitaine du Costa Concordia : « Arne a ajouté de la dignité à cette affaire »

Le Norvégien Arne, 83 ans, a présenté son analyse du naufrage du navire de croisière.


http://www.dagbladet.no/2015/11/29/nyheter/innenriks/utenriks/costa_concordia/42151697/

un article de Line BRUSTAD paru le samedi 29 novembre 2015

L’expert maritime Arne Sagen, 83 ans, de la fondation Skagerrak a présenté son analyse de l’accident du Costa Concordia lors d’une conférence de presse à Rome vendredi.
Dans une longue interview, l’homme de 83 ans raconte la façon dont il est entré en contact et a travaillé avec le capitaine du navire, Francesco Schettino, 55 ans.

Le capitaine a été condamné à 16 ans de prison en février de cette année, pour homicide involontaire des 32 personnes qui ont perdu la vie lorsque le navire de croisière s’est échoué au large de la côte ouest italienne le vendredi 13 Janvier 2012.

Dans une interview à la partie magazine du Dagblaget, le capitaine raconte comment l’accident a affecté sa vie.
Nous avons parlé au téléphone avec Schettino depuis Rome et il a voulu dire quelques mots au sujet de son vieil ami norvégien Arne Sagen, 83 ans. 

« Arne Sagen a contribué à donner de la dignité à cette affaire.
En dépit de son âge, il est très au courant des derniers développements en matière de sécurité maritime.
Il est très professionnel. »

Schettino a fait appel du verdict et un nouveau procès est prévu pour l’an prochain.
Arne Sagen a prévu d’assister le capitaine.

Sagen a un passé de marin et d’inspecteur maritime et a particulièrement travaillé à la sécurité maritime, ces dernières années.
Il a publié des articles sur ce thème et c’est de cette manière qu’il est entré en contact avec le capitaine Schettino tôt cette année.

Après avoir lu ce qu’il avait écrit, je l’ai contacté par téléphone », confirme Schettino.
Depuis lors, les deux hommes ont revu en détail ce qui est arrivé ce vendredi fatidique d’il y a trois ans.
« Nous avons du respect l’un pour l’autre et je l’apprécie beaucoup. » dit Schettino au sujet du Norvégien.
Lors de la conférence de presse à Rome, Sagen a dit qu’il n’est pas venu assister ou justifier le capitaine, mais qu’il était là au nom des passagers de toutes les croisières qui ne devraient pas avoir à risquer que les mêmes choses se répètent.s

« Au cours de la conférence de presse, j’ai mentionné qu’il y a 300 navires comme le Costa Concordia qui naviguent et que l’accident aurait pu affecter n’importe lequel. » dit Sagen.

En outre, j’ai exprimé le fait que je crois que l’attention à la suite du naufrage a été largement portée sur le capitaine et que vu de l’extérieur, on a l’impression que cette focalisation a été au détriment de la volonté d’une enquête approfondie et objective  sur la façon dont l’accident s’est produit.« 

Le capitaine Schettino dit que le livre sorti hier contient de nouveaux éléments de documentation sur l’accident et qu’il peut contribuer à une meilleure compréhension de ce qui est arrivé.

Interrogé sur ce qu’il attend de celà, le capitaine a répondu : « Tout dépend ce la façon dont va se dérouler le procès. Si tout va bien, j’espère obtenir la paix. »

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COSTA CONCORDIA : les cartes qu’elle avait et celles qu’elles n’avait pas

C’est l’un des gros reproches que tous les magistrats de GROSSETO ont fait au navire : il n’était pas bien équipé en cartes nautiques.

Lorsque Angela CIPRIANO a interviewé l’officier cartographe de la CONCORDIA (page 47), Simone CANESSA, celui-ci lui déclare qu’il avait eu peur d’avoir fait une erreur en traçant la route.

Sur les cartes qu’il avait à sa disposition.

Sans plus de réaction.

Qu’est-ce qu’une carte nautique ?

« La carte marine est un type particulier de carte qui représente les éléments indispensables à la navigation maritime.
En adéquation avec la signalisation maritime, elle permet de se situer et de se diriger.
Elle indique essentiellement les sondes et les isobathes(profondeur de l’eau), les dangers (récifs, hauts-fonds, épaves, munitions immergées), la réglementation maritime, la signalisation maritime (phares, balises, bouées) et les amers. »

L’équipement d’un navire à passagers est précisé sur le document officiel ci-dessous de 3 pages en français en cartes sur papier ET en cartes électroniques pour pouvoir naviguer en toute sécurité selon la Convention SOLAS :

http://www.iho.int/mtg_docs/enc/enc_prod/EC-legal_status-F.pdf

Pour le résumer, il s’agit de cartes ENC (cartes électroniques de navigation) officielles, aux normes définies par l’OHI (Organisation Hydrographique Internationale) et tenues à jour.

En ce qui concerne les cartes électroniques, elles doivent être lues par un dispositif ECDIS dûment certifié installé à bord* et s’accompagner d' »un portefeuille approprié de cartes marines sur papier », je cite.

Parce que dans les zones où il n’existe pas de carte ENC, on peut basculer l’ECDIS en mode « lecture de cartes non interactive, mais alors il faut impérativement doubler son utilisation par une vérification systématique sur carte papier.

C’était le cas de la CONCORDIA au GIGLIO.

Conclusion du document : seul un portefeuille normal de cartes papier permet de naviguer en toute sécurité dans le respect de la Convention SOLAS.

Cherchons donc ce qu’elle aurait du avoir comme cartes en plus des deux siennes.

Les cartes certifiées viennent toutes de RENC Primar Stavenger, en NORVÈGE qui nous permet de voir la couverture des cartes ENC à cette page.

La CONCORDIA avait en passerelle les deux cartes papier que voici (cliquer sur leur nom pour les revoir) :

iim-chart-74 GIGLIO-PORTO, le port, carte au 1/5000, datée de mai 1981, réimpression de juin 2010

iim-chart-119 ISOLA DEL GIGLIO, approche, carte au 1/20 000, datée de juin 1994, réimpression de février 2010

Elles portent toutes les deux des corrections datée de 2011 faites manuellement en rouge, le 13 janvier 2012 elles étaient bien tenues à jour.

Il est curieux de ne voir ni sur l’une ni sur l’autre ce symbole de carcasse de navire en bois avec trois mâts genre arête de poisson qui indique la présence d’une épave tout autour d’une ile qui a été à une époque le plus grand port de commerce d’ITALIE vers NARBO-MARTIUS, vers la GAULE ROMAINE.

Du côté Nord-Est comme aujourd’hui, les vents poussaient les navires vers les côtes rocheuses de l’ile du GIGLIO et pour certains, ça se passait mal, les épaves, aujourd’hui en témoignent au fond.

On a reproché à la CONCORDIA d’avoir écrasé en se posant une ou deux de ces épaves qu’aiment à aller visiter les touristes plongeurs. Où sont-elles ?

Les épaves étaient signalées d’habitude sur les cartes marines que le souriceau a croisées.

ISOLA del GIGLIO est une ile avec des plaisanciers : zone de mouillages, de pêche, de plongée, ne sont pas indiquées.  

Entre autres, il y a une zone de baignade au fond de la plage de CANNELLE juste avant le SCOLE, avec un lieu privilégié pour la plongée à sa droite. Plaisir des yeux, voici un éperon rocheux à la forme bien particulière, une curiosité de la nature connue sur les sites de plongée sous le nom de « la tête de cheval » qui est quelque part aux environs de l’ile.

le site de Max SHARK, plongeur du GIGLIO

 

Le petit rocher que la CONCORDIA a décapité devrait y être signalé par une étoile avec sa profondeur exacte à marée basse (par convention) marquée en mètres tout à côté. En MÉDITERRANÉE, la marée ce n’est pas beaucoup, la précision peut même faire rire, mais il y a un mouvement de l’eau, une différence de niveau et il faut savoir quelle hauteur d’eau on a dessous dans le pire des cas.

Les zones de visibilité des feux ne sont pas non plus matérialisées. Le nombre qui indique jusqu’où portent les lumières du phare du CAPEL ROSSO et les balises de PORTO-GIGLIO ne figure pas au pied du symbole en forme de goutte qui indique la source de lumière.

Des cartes officielles internationales ont été ressorties en ITALIE en 2013 d’après le catalogue de l’Istituto Idrografico della Marina page 50, sous les références

iim-chart-7018 : isola del GIGLIO au 1/100 000 en juillet 2013
iim-chart-7337 : isola del GIGLIO au 1/30 000 en février 2014

impossible d’arriver à les voir, donc encore moins de vous les montrer, mais en rappelant nos vieux souvenirs scolaires, nous pouvons constater que l’échelle est plus précise aujourd’hui tant pour l’approche que pour l’entrée au port principal.

Bref, en 2012, n’étaient en vente que deux cartes qui couvrent Isola del GIGLIO, une pour l’approche de l’ile, une pour entrer dans PORTO-GIGLIO.

Si on voulait davantage, une autre échelle mieux adaptée à autre chose qu’aller mouiller l’ancre précisément dans le port de PORTO-GIGLIO, il fallait :

une « extra-carte ».

Mais l’intendant de la Compagnie ne procure pas aux officiers de passerelle les cartes nautiques-papier qui ne leur sont pas absolument nécessaires.

Or pour lui, d’après le catalogue des croisières proposées par COSTA, son probable document de travail de base, la route CIVITAVECCHIA-SAVONE ne passe pas par ISOLA DEL GIGLIO puisque les paquebots de la Compagnie n’y passent pas systématiquement, c’est un « plus », un « extra » justement. Il rédige ses commandes assis à son bureau qu’il quittera ce soir pour rentrer chez lui, tout de suite en famille.

Donc il n’achètera pas d’extra-cartes qui permettrait de faire en toute sécurité les inchino aux familles des marins embarqués au GIGLIO et ailleurs le long de la route des prospectus des agences .

Pourtant, ce n’était pas le premier inchino au GIGLIO : pour celui du 14 d’août 2011, effectué par le Commandant Massimo GARBARINO, le tracé AIS avait été conservé sur le site Marine-Traffic et a beaucoup servi pour comparaison avec la route de la CONCORDIA le jour de l’accident.

Le Commandant GARBARINO avait reçu à cette occasion les remerciements du maire du GIGLIO et il s’en était suivi un échange épistolaire traduit en français ici

Pourquoi, après cette manœuvre qui fut localement bien médiatisée, qu’on se proposait de part et d’autre de renouveler, la CONCORDIA n’a-t-elle pas été équipée de la carte-extra adéquate, à défaut de l’avoir été avant ?

Le 13 janvier 2012, un maître d’hôtel a demandé à son Commandant pour lui et sa famille que soit respectée la coutume de l’inchino.

Une coutume à laquelle les marins et leurs familles tiennent toujours énormément ainsi qu’en témoignent les maisons de la côte, toujours soigneusement revêtues de crépis de couleurs vives contrastantes pour que celui qui travaille en mer reconnaisse celle où le guettent ses proches d’un seul coup d’œil.

La mer était d’huile, le Commandant a dit oui.

Le Commandant PALOMBO devait donner des renseignements valables sur des lieux qu’il connaissait bien pour remplacer l’absence de l’extra-carte … en principe.

Et ça c’était ce que recommande de faire la Convention SOLAS en un lieu délicat en l’absence de carte-papier à la « bonne » échelle.

L’ambiance COSTA, c’est (dans l’idée du souriceau quand il y songe) l’ITALIE, VENISE et son Carnaval, les masques et costumes de contes de fées, une apparence.

C’est l’exubérance des pays du Sud à partir de MARSEILLE. La douceur du climat et la dureté de la vie sur une terre au sol bien rocheux que le soleil brûle et rend aride. Une beauté au rude revers.

Les traditions italiennes en font partie.

Sur le bateau, on évolue dans l’ambiance, on savoure la cuisine, on descend à des escales chargées d’histoire, notre Histoire, nos racines … et puis il y a l’inchino des marins qui restent à bord pendant ce temps-là et continuent à travailler sans relâche pendant que les passagers visitent « il bel paese ».

Des inchino, il y en a plein Youtube, les journaux-web et les pages Facebook. D’avant 2012 et d’après.

Voici la fonction d’une « bonne » carte marine d’après est-il écrit à la le manuel « Nautical Charting Manuel 1.10 » page 15 :

« Ce qu’on exige à la base d’une carte marine est de promouvoir la sécurité de la navigation en fournissant au navigateur la bonne information qui va l’aider à
prendre la bonne décision au bon moment … Une carte nautique est une représentation graphique de l’environnement marin. Elle est utilisée par le navigateur à la fois comme une «feuille de route» et comme feuille de calcul « .

Pour une société italienne et fière de l’être, qui connaissait les contraintes de la vie en mer, les sacrifices qu’elle impose et la coutume traditionnelle qui adoucit un peu le manque de l’absence,

ça aurait coûté combien pour équiper correctement la CONCORDIA en cartes pour la croisière complète ?

La société de distribution des cartes la plus connue est CHARTWORLD, en ALLEMAGNE.

Parmi toutes les cartes électroniques proposées, déjà, celles-ci, au format S-63,

Les cartes référencées S63 s’adaptent à tous les types d’appareils et sont agrées et ce pour tout type de navire et de navigation.

Elles coûtent 14,14 euros chacune.

Rien que pour l’étape CIVITAVECCHIA-SAVONE et sauf erreur de ma part, il faut en compter une bonne douzaine.

Une étape, 169,68 euros.

Cette croisière-là, ce circuit-là complet, 6 étapes côtières et 2 en haute mer, en gros 1018,08, plus de 1000 euros.

Et les cartes sur papier ? elles valent pratiquement le double.

Quoi qu’il en soit, si la somme totale nécessaire pour se les procurer paraît impressionnante à mon modeste budget de particulier, n’oublions pas que celle qui aurait dû les acheter est la société armatrice si elle voulait que la CONCORDIA fasse des inchino en TOSCANE et ailleurs et que, vu que nous ne boxons pas financièrement dans la même catégorie, c’était dans ses moyens à elle.

Elle valait combien, elle, la CONCORDIA ?

Et 32 vies interrompues, plus de 4000 vies douloureusement chamboulées, dites, selon vous, ça vaut combien ?

Quand au particulier en voilier, ça lui double le prix du bateau, à renouveler dès la sortie de chaque nouvelle édition. Autant dire que tant que les cartes, téléchargeables, seront payantes, la sécurité ne sera pas à la portée de tout le monde.

La sécurité en mer n’est, de fait, pas un droit pour tous.

Il est financièrement impossible de savoir où on va sur le Vieux Continent.

Aux U.S.A., par contre, elles sont toutes gratuites.

*  Pour voir les cartes marines des côtes de FRANCE,

  1. rendez-vous sur le site du SHOM, le distributeur pour la FRANCE
  2. dans la colonne bleue DATA, cliquer sur le bouton blanc Add data
  3. dans Data SHOM, demander d’ajouter les cartes en cliquant sur le bouton fléché Charts, puis cocher Assemblage des cartes marines, la première proposition
  4. les zones couvertes sont colorées en jaune, pour zoomer cliquer sur + à droite, les cartes apparaissent, à l’échelle 1:6 933 504, repérer l’échelle en bas à droite
  5. pour déplacer la carte, tenir enfoncé la bouton gauche de la souris et déplacer le curseur, la carte le suit
  6. un clic sur + et vous êtes à l’échelle 1:3 466 752
  7. encore un clic sur + et vous êtes à l’échelle 1:7 331 376
  8. puis 1: 866 688
  9. 1:433 344
  10. 1:216 672
  11. 1:108 336
  12. 1:54 168
  13. 1:27 084, et c’est la dernière possibilité.

Mais les « voir », c’est une chose.

Les utiliser en mer demande de maîtriser l’usage d’un crayon, d’une gomme, d’une boussole pour orienter la carte comme il faut sur la table (ancien programme de 5ème pour les cartes d’état-major) et d’une règle graduée spécifique à la marine qui porte un rapporteur : la règle de CRAS associée au compas à pointe sèche pour reporter les distances.

Et avec une ‘tite calculatrice pour les conversions ? je crois que de nos jours c’est plus sûr.

Pour aller un petit peu plus loin à ce sujet : http://www.boutique.voilesetvoiliers.com/du-bon-usage-de-la-carte-marine-et-du-gps,fr,4,92116-bis.cfm (20,50 euros à ce jour)

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COSTA CONCORDIA : l’hypothèse d’une mise en scène

dans la série coïncidences, superstitions et raz-le-bol

1°/ vendredi 13
J’apprends (sceptique) que Adam et Eve auraient gobé LA pomme un vendredi l3, l’auteur ne garantissant rien pour la date du 13 à cette lointaine époque.
Un auteur rappelle que les templiers furent arrêtés un vendredi 13 (dans le tas d’évènements qui se sont produits depuis le coup de la pomme, m’étonne pas qu’il en ait trouvé un qui se soit produit ce jour-là).
Plus près de nous, la CONCORDIA a été baptisée un vendredi 13, et la bouteille de champagne ne s’est pas cassée au lancement sur la coque blanche quand la marraine l’a lancée.
La CONCORDIA est morte un vendredi 13.

Et voilà que la troisième guerre mondiale que nous subissions depuis un temps indéterminé, tellement elle s’est installée insidieusement en arrière-plan de notre vie, d’économique est devenue officiellement terroriste sur le sol français le vendredi 13 courant

2°/ L’expert indépendant Monsieur Anders BJÖRKMAN a écrit un tout petit chapitre de plus.
Je ne sais pas quel jour exactement il l’a fait, mais ce n’est pas vieux. Le fait que cet expert en sécurité en mer soit indépendant de toute influence me poussant à le visiter souvent, je peux l’affirmer. 

Il semble que Monsieur BJÖRKMAN se soit mis en colère à force de voir les bêtises transmises par les médias en dépit de tout son travail librement disponible – en anglais toutefois – sur le web.
Et cela nous vaut le morceau de bravoure suivant, ou il suit les incrédules – ou les paresseux – jusqu’à l’absurde. 

3°/  Je traduis la page en entier :

L’accident du COSTA CONCORDIA, 13-14 janvier 2012

ou n’était-ce qu’une mise en scène ?

Les gens me posent la question suivante :
« Est-ce que les trois accidents du COSTA CONCORDIA – contact, chavirage, naufrage ont réellement eu lieu ou était-ce que tout ça n’était qu’une mise en scène ?« 


Il y a réellement des gens pour me poser la bête question ci-dessus.
Ils ne sont pas convaincus par ce que j’ai expliqué dans mon rapport en 13 points.

Pour commencer, ils ne croient pas à ce qui s’est passé dans la timonerie avant le contact accidentel, avec le Commandant Italien criant des ordres au timonier Indonésien en Anglais – le tout basé sur d’insolites enregistrements vocaux, alors que la boîte noire enregistreuse des données du voyage était hors service – devant un petit auditoire de spectateurs surs et certains d’être en train d‘effectuer un simple tournant sur leur droite par une nuit noire.

Il n’y a pas de preuves réelles que ces événements ont eu lieu tels qu’ils ont été présentés par la suite ! L’enregistrement de cinq minutes de la passerelle ne prouve rien de rien et les 30 minutes suivantes sont tout aussi farfelues.

Il n’y a pas eu contact !

Il n’y a pas eu de dommages à la coque à bâbord et aucune pénétration d’eau dans la salle des machines !
Les dommages à la structure, y compris l’impressionnant rocher vu plus tard (après le chavirement et le naufrage) avaient été préalablement mis en place en cale sèche et le navire avait navigué avec eux pendant plusieurs mois. L’intérieur du navire était intact. Les mécaniciens de l’équipage ne se sont doutés de rien.
Non, il n’y a eu qu’un arrêt brutal en arrière toute pour simuler un contact à 21h45 suivi plus tard par l’extinction des lumières un black out que tous à bord ont constaté.
Le navire a ensuite été amené intact à sa position finale près de la Pointe GABBIANARA, où il été ancré la proue tournée vers PORTO GIGLIO comme on l’a vu sur de nombreuses photos. Toutes les simulations du navire allant vers le nord, tournant de 180° et dérivant impuissant vers le sud qui ont circulé plus tard sur Internet plus tard, sont des masturbations mentales.
Après un certain temps, l’alarme générale a été donnée et on a dit aux les passagers et à l’équipage (il y avait entre moins de 1000 et pas plus de 4800 personnes à bord) de se préparer à quitter le navire.
Seule, une poignée de personnes à bord savait qu’il s’agissait d’une mise en scène. Les autres y ont juste assisté.

En même temps des vannes ont été ouvertes au fond, de manière à inonder le ballast tribord, de sorte que le navire s’est incliné à tribord vers le rivage et plus tard davantage de vannes ont été ouvertes inondant des compartiments étanches dans la coque du navire vers sa poupe, tandis que sa stabilité était réduite à zéro. Les portes étanches illégales étaient ouvertes pour permettre un envahissement par les eaux progressif.


Lorsqu’environ 700 personnes ont eu quitté le navire utilisant 23 chaloupes et aucun radeau de sauvetage, il y a eu un chavirage à tribord à 00:32 heures le lendemain matin et le navire s’est écrasé sur la côte et les roches. 300 personnes étaient encore sur le côté supérieur gauche et n’ont été secourus que plus tard pour ajouter au drame. Deux heures plus tard, le navire a sombré près de la Pointe GABBIANARA, son côté bâbord de la coque resté au-dessus de l’eau montrant les impressionnants (faux) dommages structurels au monde entier. Beaucoup de gens ont pensé que ça semblait irréel …

Le premier acte du spectacle était terminé

Le second acte du spectacle allait suivre plus tard : le procès du Commandant.
Et le troisième acte ! L’enlèvement de l’épave de l’ile du GIGLIO pour GÊNES.
Et le quatrième acte ! Le recyclage de l’épave à GÊNES. Il est toujours en cours.

Mais pourquoi quelqu’un aurait-il organisé le faux naufrage d’un navire ?
Eh bien
, il semble que plein de gens aient fait beaucoup d’argent à partir des accidents.
Et les propriétaires de l’entreprise sont bien faibles.

Quelqu’un devrait demander au Commandant ce qu’il en pense !

Le souriceau n’est pas superstitieux en général, ni paraskevidékatriaphobe en particulier, mais – était-ce le contre-coup des récents évênements sur PARIS ? – sur le moment, il est sorti tout ébranlé de cette lecture.
Et bien sûr, il s’est fait encore plus petit.

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COSTA CONCORDIA : usines à mensonges, sauveurs du monde du travail

Du côté italien :
COSTA mobilise sa société de communicants attitrée :
http://www.strategies.fr/actualites/marques/179172W/costa-croisieres-epaule-par-burson-marsteller.html
Les massmédias jouent la téléréalité et font grimper leur audience dans les chaumières :
http://www.davidemaggio.it/archives/52213/pomeriggio-cinque-la-tragedia-della-concordia-diventa-un-reality-con-testimoni-vip-ed-applausi

Alors que commencent à s’élever des voix pour protester contre la curieuse éthique de la télévision italienne en matière d’actualités :
 http://jedasupport.altervista.org/blog/attualita/giornalista-verita-nascoste/

Du côté français :
La société de communication de COSTA a une filière française de 12 experts dirigée par Monsieur Marc ESKENAZI.
Il a établi sa ligne générale, en accord avec la maison-mère, en ITALIE :

—  compassion aux rescapés, 
—  excuses aux familles des victimes,
—  description des plans d’action (sauvetage, aides aux rescapés), 
—  désignation d’un responsable, le Commandant,
—  éloge de la sécurité de COSTA CROISIÈRES.Pendant ce temps, la maison-mère de COSTA CROISIÈRES, CARNIVAL, installée au loin sur le Nouveau Continent, évaluait l’impact de la catastrophe sur ses comptes.
http://www.strategies.fr/actualites/marques/179209W/costa-croisieres-dans-la-tempete.html

Le bilan de l’opération de communication est :

Monsieur ESKENAZI expliquera en mai 2014 le rôle qu’il a joué à la télé :

La communication a privilégié l’utilisation des réseaux sociaux à la communication directe depuis le blog de COSTA CROISIÈRES. Nous pouvons lire page 21 : « L’échouement du Costa Concordia le 13 janvier 2012 a généré un nombre incalculable de conversations dans les médias sociaux, avec un pic du 13 au 16 janvier 2012. »
Voici ce qui y circulait :
Ce fut rapide, effet boule de neige et amplification garantie de ce genre de choses :
Réf : https://www.youtube.com/watch?v=3Fu2IU3hcfw

vers 03:05 « le commandant était sur le quai du port en train de passer des appels téléphoniques ».
La même personne déclare avoir « vu » de ses yeux le Commandant s’enfuir parmi les premiers, caché sous une couverture.
La diffusion ultérieure de la vidéo infra-rouge qui le montre travaillant à la coordination des secours depuis la pointe GABBIANARA n’effacera pas l’effet désastreux de ces déclarations à chaud.


L’emploi du harcèlement moral, pratique qui tombe sous le coup de la loi, en FRANCE tout au moins, est discutable, mais nous sommes rassurés d’apprendre ici que :

«Nous (les communicants de crise) planchons sur la définition d’un code autour des bonnes pratiques de la communication de crise, qui implique certes des devoirs mais aussi des droits.
A terme, le communicant de crise, qui est un avocat médiatique, devra avoir le même statut et même un Ordre
comme les avocats.»
Une éthique !

Un témoignage neutre

La seule passagère norvégienne
parlait anglais couramment mais pas du tout italien. Elle n’avait pas pu suivre
les suites du naufrage à travers les médias de langue italienne.

Elle a été assaillie de questions à son retour, les journaux norvégiens n’ayant pas pu envoyer quelqu’un sur place.
Voici ce qu’elle leur a confié sans avoir été influencée par la campagne de dénigrement du Commandant :les passager étaient affolés, 
ils ne savaient pas quoi faire,
les équipements étaient grippés,
certains passagers se battaient entre eux, 
des hommes repoussaient des femmes pour prendre leur place (comme lors du naufrage du LA BOURGOGNE)
aucune information audible ne leur parvenait des hauts parleurs

elle a entendu des infos en italien, langue qu’elle ne comprend pas

le son était mauvais, haché et brouillé (les étincelles de rupture du tournevis tenu à la main pour faire fonctionner le générateur d’urgence malgré tout sans doute)

Parmi les mots qu’elle entendait autour d’elle chez les passagers, celui qui revenait le plus était « TITANIC« . Heureusement, elle n’avait pas vu le film, mais elle savait que c’était une référence à un naufrage meurtrier Elle a bien réagi sur le moment, aidant même des personnes à embarquer dans les canots, mais depuis, elle rêve régulièrement qu’elle se noie et est dépressive dès qu’elle s’approche d’un plan d’eau.

COSTA lui a remboursé son billet, plus le billet d’avion aller retour d’Oslo à Rome.
Elle dit qu’elle a été indemnisée correctement pour la perte de ses bagages, sans donner de chiffre.
Et aussi que le personnel était très gentil, mais complètement incompétent.

Du Commandant, elle n’a même pas parlé.

Qu’est-ce qu‘un communicant finalement ?
C’est un monsieur, ou une dame, qui a l’art de retourner une situation.

Un consultant senior (car l’expérience est un atout majeur dans ce métier) gagne de 1400 à 2000 euros par jour.
La communication est une technique de sauvegarde des grosses entreprises, le jour inévitable où il y a un non moins gros problème avec la clientèle, le risque zéro n’étant pas de ce monde.

Monsieur Le Sénateur américain Jay ROCKEFELLER
, présidant une séance dans les Semaines de l’Industrie de la Croisière après la catastrophe affirma que la compagnie se défaussait de sa responsabilité.

« Le navire de croisière, c’est le capitaine, non ? Je veux dire qu’il n’a pas à rester isolé des passagers et se mettre à tenir la barre ou quoi que ce soit d’autre, appuyer sur des boutons.
La Compagnie, c’est le Commandant.
Le Commandant, c’est la Compagnie.Toutes les lois maritimes sont écrites avec le sang des catastrophes du passé.
Et la COSTA CONCORDIA a fait remonter à la surface tellement de questions sur la sécurité en mer, des questions qui sont sans réponse. »
On est en plein dans le sujet « la sécurité en mer », et les communicants ont apporté tous leurs soins à le faire oublier !

COSTA a attaqué dès les premières heures son capitaine, dit Monsieur ESKENAZI, parce que la compagnie craignait qu’on croie qu’elle était COMPLICE avec lui« .

Le souci, c’est que COSTA a attaqué la première parce que la meilleure défense, c’est l’attaque. 
La preuve : ensuite, Francesco SCHETTINO n’a pas eu le temps d’attaquer, il n’a fait que se défendre des flots incessants de harcèlement qui convergeaient sur lui de tous les côtés.COSTA s’est trompée de cible, car Francesco SCHETTINO, c’est COSTA qui en est responsable, comme de tous ses autres salariés. La société s’est tirée dans le pied.
Et en l’attaquant en ces termes, elle se défend d’une faute  : ce mot, COMPLICE,dans la bouche du chef de ses communicants de FRANCE sonne comme un aveu.

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