C’était ma faute mais …

Le malheureux Commandant du Costa Concordia Francesco Schettino explique comment des ratés de communication au sein d’une équipe ont pu couler un paquebot de croisière.

un article du 12 novembre 2015 qui a été publié récemment (NDS : à l’époque) par LLOYD’S LIST.

Cela soulève de graves questions tels que la formation, les équipages multinationaux, la conception et la normalisation des passerelles et de l’équipement des passerelles, l’équipe de gestion des passerelles, dont certains éléments qui pourraient en comprendre très peu sur la manœuvrabilité des navires et l’utilisation d’un marin à la barre alors que les pilotes automatiques modernes et l’ECDIS devraient remplacer cette méthode obsolète et antique de pilotage sur un navire moderne.

Comment un bateau de croisière moderne a-t-il pu se retrouver sans rien ni personne aux commandes pendant environ cinq minutes alors qu’il se dirigeait droit vers des rochers connus et cartographiés dans une nuit noire ? (NDS : le sud de l’île du Giglio finalement)

Et quand ces rochers se sont profilés dans l’obscurité, comment se fait-il que les ordres pressants de son commandant aient été contredits et ensuite prétendument mal compris par un timonier qui ne comprenait pas parfaitement l’anglais, la langue de la mer, ni l’italien, la langue maternelle des officiers du navire ?

Les résultats ont été désastreux et ont entraîné directement la mort de 32 passagers et membres de l’équipage du Costa Concordia dans la soirée du vendredi 13 janvier 2012 au large de l’île Italienne du Giglio.

La faute en a été attribuée uniquement à la personne du Commandant du navire, mais Francesco Schettino se défend maintenant.

Le malheureux marin de 54 ans risque maintenant une peine de 16 ans d’emprisonnement pour l’homicide involontaire des 32 personnes décédées. Mais que l’on pense ou non qu’il était un arrogant et fringuant capitaine, la gestion de la passerelle et les procédures de navigation du navire soulèvent des questions sérieuses qui suscitent des inquiétudes dans le secteur des transports maritimes. Des questions qui ont déjà été posées quand se sont produites d’autres catastrophes récentes et auxquelles il n’a pas encore été répondu.

Schettino décrit son long procès public, qui s’est terminé cet été, comme une parodie. Non pas parce qu’il a été reconnu coupable – il dit qu’il accepte sa responsabilité pour l’accident et ses conséquences en tant que capitaine de navire – mais parce que les détails réels qui sont derrière la cause de l’accident étaient trop techniques pour que le tribunal puisse les comprendre.

« Tous les avocats qui se sont succédé n’ont pas su exposer les problèmes nautiques qui ont conduit à l’accident », a-t-il confié à Lloyd’s List au cours d’une conversation téléphonique tard dans la nuit, un jour plus tard, s’entretenant avec son avocat alors qu’il se préparait à faire appel.

« Je ne blâme pas ces gens, a-t-il déclaré, mais c’est un problème nautique, et il n’est pas facile pour un juge civil d’assimiler et de comprendre ». Il ajoute que ni la défense ni l’accusation ne disposaient d’experts en technologie maritime, en construction de navires, en gestion des passerelles et en navigation.

La persécution de Schettino par la presse Italienne et internationale a été implacable et ses tentatives pour expliquer les événements de cette soirée fatale qui ont conduit au désastre et à la mort ont été largement décrites comme une lâche tentative de rejeter le blâme et de s’exonérer.

Mais qu’est-ce qu’il essaie de nous dire ? La Première Cour et la presse internationale n’ont par conséquent pas pris en compte l’ensemble des conseils de l’industrie en ce qui concerne l’utilisation des cartes électroniques et l’application du code international de la gestion de la sécurité.

Cependant, alors que Schettino veut expliquer son histoire dans un contexte plus calme, sa version est déjà en contradiction avec celle des autres membres de l’équipe de navigation qui étaient sur le pont cette nuit-là et qui ont tous pu éviter les peines de prison en acceptant de négocier leurs peines. La demande de Schettino de négocier sa peine a été rejetée.

Costa Croisières, l’armateur de Carnival Corporation, a également évité d’être mis au banc des accusés en acceptant de payer une amende, laissant ainsi Schettino seul. C’est une chose que Schettino dit comprendre, appelant cela « une tactique commerciale » et ajoutant qu’il ne cherche pas à attaquer son ancien employeur. Mais il souligne aussi le fait que ce n’était ni sa décision d’employer les jeunes officiers de passerelle qui formaient son équipe de navigation, ni son choix pour le matériel de passerelle qu’ils utilisaient, eux et lui.

Il faisait partie de son travail, cependant, de leur dire comment le matériel pouvait être utilisé.

Cependant, ce qui interpelle, et sera un appel à la prise de conscience pour beaucoup dans l’industrie nautique, c’est le support croissant dont Schettino bénéficie, et les questions fondamentales qui se posent sur les pratiques des passerelles modernes.

Selon les experts en sécurité tels que Arne Sagen, l’inspecteur norvégien des accidents de la Fondation Skagerrak, les problèmes de passerelle et de navigation soulevés par Schettino pour sa défense doivent être étudiés. Par le passé, M. Sagen a insisté avec véhémence sur le fait que des normes de gestion laxistes et l’utilisation des technologies modernes sont en train de devenir un cocktail dangereux. De même, un rapport d’Antonio Di Lieto du Collège Maritime Australien de l’Université de Tasmanie met également en évidence les défaillances institutionnelles qui ont conduit à l’échouement du Costa Concordia.

De même qu’il montre montre que Schettino a quelque chose à reprocher, il conforte l’idée qu’il ne devrait pas être le seul à essuyer des reproches. En bref, comment se fait-il qu’un navire assez récent doté d’une équipe à la passerelle supposément compétente et du dernier équipement de navigation électronique s’est retrouvé hors de position (NDS : et carrément hors de route), sans que l’équipe de passerelle ne s’en rende compte?

Pourquoi l’équipe d’officiers n’a-t-elle pas eu à appliquer des procédures qui déterminent clairement, lorsque le capitaine est arrivé en passerelle, s’il avait pris le commandement de la navigation ou pas ? Et pourquoi la société avait-elle, à ce qu’elle prétend, un membre d’équipage/timonier indonésien qui ne connaissait ni l’anglais ni l’italien de manière suffisante pour comprendre les commandes de gouverne ?

Ce sont les propres mots de Schettino, il demande : qu’est-ce qui s’est passé avant que le navire cogne le rocher ?

Schettino veut que sa version des événements qui ont conduit à l’échouement du Costa Concordia soit entendue sans que les médias ne poussent continuellement au lynchage de la caricature médiatique qu’ils ont créée. Il a écrit un livre en italien pour tenter de faire passer ce message. Il insiste sur le fait qu’il n’est pas un « capitaine autoritaire », quelqu’un qui hurle des ordres et ne permet pas qu’on en discute. Il a également insisté sur le fait que, lorsqu’il s’était rendu sur la passerelle cette nuit-là, ce n’était pas pour y commander l’équipe de passerelle, mais pour saluer personnellement l’île du Giglio au passage du navire, comme il l’avait déjà fait auparavant et ce pour quoi il a été accusé d’être « quelqu’un qui aime se montrer ».

Lorsqu’on lui demande pourquoi aucun des officiers de quart ne lui a demandé de prendre le commandement de la passerelle alors qu’il y avait apparemment un problème, Schettino est incapable de répondre. « Ils n’avaient pas de mauvaises nouvelles à me donner », a-t-il déclaré, ajoutant qu’il avait quitté l’équipe de passerelle qui devait s’occuper de faire la navigation par elle-même, pensant que tout allait bien. Il n’était, dit-il, pas responsable de la navigation jusqu’à ce qu’il dise clairement qu’il l’était (NDS : « Master takes the conn !/Le Commandant prend le commandement! »). Cependant, il semblerait que l’officier supérieur sur la passerelle, qui était responsable de l’équipe de passerelle, pensait que si, il l’était.

Cela signifie, et Schettino admet ce fait, qu’il y a eu une fenêtre de trois à cinq minutes où personne ne s’est plus occupé de la navigation et pendant lesquelles le Costa Concordia a poursuivi son approche rapide des rochers de l’île du Giglio nommés Le Scole.

« C’était ma faute. Je suis allé en passerelle pour saluer l’île. Je n’avais jamais prévu de prendre le commandement. Selon le plan de passage, nous aurions dû être à un demi-mille marin des rochers. Je ne peux pas blâmer, j’assume ma responsabilité, mais je dirigeais une équipe de passerelle qui n’était pas formée comme il faut. »

Et c’est un thème commun quand Schettino parle. Il assume sa responsabilité (NDS : lui qui est le plus ancien dans le grade le plus élevé à bord), mais il pense également que les officiers ne maîtrisaient pas les ECDIS. ECDIS, le système d’affichage des cartes électroniques et d’information, est une technologie obligatoire sur tous les navires à passagers et son déploiement est en train de s’étendre lentement à l’ensemble de la flotte marchande du monde. Bientôt, tous les navires auront au moins un système à bord et les propriétaires et les gestionnaires devront s’assurer que les officiers de navigation sont correctement formés à son/leur utilisation.

Il existe des critiques bien connues sur la gamme des différents systèmes ECDIS, avec différentes fonctionnalités, d’où la nécessité d’une formation adéquate.

Schettino dit que les officiers de passerelle devaient suivre une formation en utilisant des ECDIS à bord à bord plutôt qu’une formation à terre. Cependant, il y a aussi l’accusation selon laquelle les ECDIS sur le Costa Concordia n’auraient pas dû être utilisés en ECDIS, parce que les cartes nautiques qui y étaient installées n’étaient pas appropriées à la navigation.

En bref, un ECDIS est un ECDIS s’il contient ce que l’on appelle une carte électronique « vectorielle » contenant des ensembles de données permettant un interrogatoire plus détaillé par un officier (NDS : on peut zoomer sans perdre de netteté ; mieux, de nouveaux symboles apparaissent à l’agrandissement, un exemple au hasard un troisième écueil plus petit que le deux autres) . La carte « raster » (carte-papier scannée et numérisée) que le système du Costa Concordia contenait ne pouvait pas être utilisé comme source principale de navigation et, à strictement parler, ce système ne devrait pas être appelé un ECDIS.

Pourtant, selon les propres termes de Schettino, il avait laissé l’équipe de passerelle utiliser systématiquement le système de cartographie électronique :  » Je leur avais souvent dit, aux autres officiers de navigation, qu’il me faudrait faire repeindre le plancher devant les écrans et le gouvernail (sous pilote automatique) par le maître d’équipage, tellement leurs pieds avaient usé la peinture à ces endroits-là. »

Schettino admet que bien qu’il n’ait pas pris le contrôle de la navigation lorsqu’il est entré sur le pont, il avait demandé à l’officier de quart ce qu’il était en train de faire, notamment en ce qui concerne l’utilisation du pilotage manuel et la modification du cap au point de tournant enregistré. « C’était un malentendu », concède-t-il. Il s’attendait à ce que l’équipe à la passerelle lui en dise davantage qu’ils ne l’ont fait. « La question est, est-ce que ce type a pensé que j’avais pris le commandement quand je suis entré en passerelle ? « , demande Schettino. « Pourquoi ne m’ont-ils pas crié que quelque chose n’allait pas ? Pourquoi ces officiers n’ont-ils pas pu réaliser que le capitaine approchait du point de non-retour ? « 

L’hypothèse est que soit l’équipe de passerelle ne savait pas à quel point la situation était critique, soit elle avait peur.

« On ne m’a donné aucune information. L’absence d’information m’a fait penser que tout allait bien. Mais cela a vite changé « , dit-il, quand il a pris conscience de la situation et qu’il a pris le contrôle de la navigation.

Schettino dit que chaque fois qu’il prenait le contrôle du Costa Concordia pour effectuer des manœuvres, il commandait l’utilisation de deux pompes de direction plutôt que d’une pompe unique. Avec deux pompes, le gouvernail, et donc l’avant du navire répond donc plus rapidement aux commandes de la barre.

« J’ai été forcé d’aller à fond sur tribord, mais on m’a demandé : Pourquoi changez-vous de cap, nous nous passons largement ?  » « Cela aurait été effrayant de voir [les rochers] s’il avait fait jour, je blâme le fait que le les officiers n’aient pas pu faire la différence entre le monde réel et celui des ECDIS et du gouvernail. Après avoir commandé des angles de gouvernail tribord, j’ai été forcé d’aller à fond à bâbord », dit Schettino, expliquant que l’officier de quart n’a pas compris pourquoi le centre du cercle de virage du navire alors qu’il commençait à se déplacer sur tribord se dirigeait vers les canots de sauvetage avant, selon Schettino. Il explique.

C’est-à-dire que, alors que les gouvernails faisaient tourner la proue vers tribord et que le navire se dirigeait dans cette direction, la poupe du navire se déplaçait vers bâbord et vers les rochers. Le virage soudain complètement vers la gauche, dramatique, difficile que Schettino a tenté avec le gouvernail du navire visait à minimiser les dommages en tentant d’éloigner la poupe des rochers.

Schettino dit que son collègue officier qui n’avait pas compris pourquoi il avait donné l’ordre de mettre la barre à bâbord avait ensuite donné l’ordre contraire de mettre la barre à tribord.

Le timonier Indonésien ne comprenait pas parfaitement ni la langue anglaise ni la langue italienne et un officier subalterne dont le travail était de pointer la trajectoire suivie sur une carte-papier était obligée d’arrêter ce qu’elle était en train de faire pour lui porter assistance.

Il semblerait même que le timonier, qui selon Schettino aurait disparu maintenant sans laisser de trace, ait exécuté les ordres qu’il lui avait donnés à l’envers.

Le reste de la nuit qui a suivi l’impact, le talonnage et les manœuvres visant à amener le navire sur la côte du Giglio, ainsi que l’évacuation frénétique, lourde et effrayante font maintenant partie de l’histoire de la navigation

Cet accident a déjà donné lieu à des discussions internationales sur la manière dont les navires de croisière sont construits, leur capacité de survie (retour au port en toute sécurité) et l’évacuation des passagers. Mais il y a ces questions sur la navigation, l’ECDIS et le code lSM.

Selon l’enquêteur sur accidents et militant de longue date pour une navigation plus sûre, Arne Sagen, l’échouement du Costa Concordia s’ajoute à une série croissante d’accidents assistés par ECDIS, dont certains ont été fatals. Il cite des cas tels que le Color Line qui s’est échoué en 1994 et la catastrophe du Rocknes en 2004, tous deux en Norvège, où l’utilisation combinée de cartes papier et de cartes électroniques a joué un rôle déterminant dans les accidents.

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Il semble que dans de tels cas, faute d’avoir cartes électroniques approuvées, il soit assez courant de naviguer en combinant des cartes papier et le système de navigation électronique, où la carte papier a la priorité. M. Sagen s’interroge sur la question de savoir si l’inadéquation de l’information et de la navigation entre les cartes papier et les cartes électroniques est n’est pas encore claire dans tous les cerveaux.



NDS : Bref, il n’y pas les mêmes informations dessus. L’une est un abcdaire et l’autre une encyclopédie. Et quand l’ordi « ECDIS » décèle « une carte » ! il ne décèle pas de laquelle il s’agit, malgré la différence d’extension des deux fichiers, bête et discipliné, il pilote quand même.

Il convient de noter, dit-il, que le guide des procédures de passerelle de la Chambre Internationale de la Navigation (International Chamber of Shipping) recommande de « planifier chaque phase du voyage en utilisant soit toutes des cartes électroniques, soit toutes des cartes papier, plutôt qu’une combinaison des deux types de cartes.

L’étude critique des procédures de navigation effectuée par M. Sagen est soutenue par les recherches du Capitaine Di Lieto, expert en simulateur de passerelle et doctorant au Collège Maritime Australien de l’Université de Tasmanie, qui a traité de l’accident dans un article intitulé « Anatomie d’un accident d’organisation » (lien vers le .pdf en anglais – 21 pages).

Le document du Capitaine Di Lieto énumère un certain nombre d’erreurs actives, certaines commises par Schettino, certaines par l’équipe de passerelle en général et certaines par la société, qui se sont réunies pour créer les conditions de l’accident.

Ces erreurs vont du changement de plan de route sans consultation adéquate avec d’autres organismes extérieurs au navire ; un défaut de tracé du nouvel itinéraire sur la carte papier ou du moins sur une qui soit à l’échelle appropriée pour une telle navigation ; un manquement de l’officier de quart à surveiller l’itinéraire suivi ; et la barrière de la langue avec le marin qui a pris la barre. Pour éviter le risque que les équipages ne connaissent pas un ECDIS, il faut davantage de consultations entre les équipages, les services des achats et les services techniques avant le choix, l’achat et l’installation d’un système d’ECDIS sur un navire, a déclaré M. Sagen.

Des efforts importants ont été déployés pour améliorer les systèmes ECDIS, notamment une proposition du S-mode présentée par le Nautical Institute en 2008.

Schettino se plaint également de ce que d’autres agents de navigation ont utilisé le Costa Concordia. La carte électronique s’affiche «comme un jeu vidéo» et il a reçu des instruction pour la régler de manière particulière lorsqu’il devait se rendre sur le pont pour effectuer des manœuvres à bâbord et autres.

M. Sagen souhaite que l’utilisation des ECDIS soit entièrement contrôlée. « Nous irons encore plus loin et affirmerons qu’il devrait également exister une liaison organisée entre la compagnie de transport maritime et les institutions nationales et hydrographiques, ainsi que des restrictions nationales pour l’utilisation d’ECDIS dans certaines eaux », suggère-t-il.

Le Code International de Gestion de la Sécurité est né du désastre du Herald of Free Enterprise en 1987 lorsque le ferry-boat ro-pax de Townsend Thoresen a chaviré en quittant Zeebrugge, entraînant la mort de 193 passagers et membres d’équipage.

Les portes de proue du navire ont été laissées ouvertes, le membre de l’équipage qui devait les fermer s’étant endormi, n’est pas allé prendre son service. L’enquête sur l’accident à l’époque a révélé que des erreurs institutionnelles au sein de l’entreprise avaient entraîné des procédures de sécurité laxistes.

Il convient de noter que le juge qui a examiné l’affaire en 2000 a décidé de ne pas emprisonner le capitaine et l’équipage, jugés fautifs, leur interdisant de travailler en mer pendant un certain temps. Il a reconnu que la faute incombait autant au propriétaire du navire qu’à son personnel à bord. Sa décision contraste fortement avec les événements en Italie.

Le code ISM qui en a résulté était un moyen pour les régulateurs internationaux de s’attaquer à ce problème de sécurité en obligeant les armateurs à assumer davantage de responsabilités. Les détails du code ISM du navire sont toutefois compilés par le propriétaire du navire et audités par un tiers, généralement une société de classe. Il repose sur le concept d’évaluation et d’amélioration des risques, notamment en ce qui concerne les aptitudes et compétences des employés.

L’essence du code et de son fonctionnement voulait impulser que le propriétaire du navire adopte une approche proactive de la sécurité en mer, plutôt que de le laisser s’en servir simplement pour rester en conformité et avoir ainsi un navire capable de rendre la mer et faire commerce.

Comme il fournit une piste sur le papier en matière de responsabilité, le code ISM peut être utilisé pour identifier des lacunes dans la sécurité. Cependant, toute cette paperasserie qui parle de responsabilités peut également être utilisée pour trouver une faute, puis attribuer une faute, ce qui, selon les experts, n’est pas ce pour quoi elle a été conçue. (voir un texte là-dessus en tête de toutes les études des BEAM, comme quoi leurs travaux n’ont pas valeur devant un tribunal, afin que tout le monde participe bien à l’enquête technique sans la crainte paralysante de se retrouver derrière des barreaux pour un temps indéterminé n’importe où sur Terre).

En vertu du code ISM, les compagnies de transport ont la responsabilité de veiller à employer un personnel adéquat, bien formé, et cela commence avant même que les navigateurs ne soient affectés en passerelle et invités à utiliser le matériel pour la première fois. M. Sagen se demande si cela est suffisant comme préparation à l’imprévu compte tenu de la gravité des incidents qui peuvent se produire.

Il s’interroge également sur les procédures ISM qui semblent bonnes sur le papier, mais qui, dans son esprit, se révèlent inutiles en cas d’urgence.

Aujourd’hui c’est mis en évidence au sujet du rayon de braquage d’un navire en cas d’urgence.

Lorsque l’équipe à la passerelle passe à la direction manuelle par le barreur (procédure Costa pour navigation côtière), une navigation critique possible peut devenir encore plus critique.

En mode de pilotage manuel (la même), le contrôle du gouvernail le plus courant sera effectué sans une connaissance adéquate de la situation.

Cela signifie que le rayon de braquage du navire par rapport à la position du gouvernail et à la vitesse n’est pas indiqué à la passerelle.

M. Sagen fait valoir qu’un officier responsable n’est pas en mesure de prédire l’angle optimal du gouvernail lorsque la direction est manuelle, comme il le fait lorsque le navire est sous le contrôle automatisé d’ECDIS et d’un pilote automatique.

Et que cela peut mener au désastre.