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COSTA CONCORDIA : ECDIS et le code ISM

http://www.nautinst.org/filemanager/root/site_assets/forums/ecdis_forum/ecdis_and_ism_code_seaways_-_oct15.pdf

Le code ISM (International Safety Management / code international de gestion de sécurité) exige que les compagnies assurent la formation sur l’ECDIS

par Arne Sagen MNI (investigateur maritime international) à la Fondation Skagerrak pour la Sécurité, un article paru en octobre 2015 dans Seaways
 
L’échouement de la Costa Concordia semble s’ajouter à une série montante d’échouements dus à l’ECDIS.

L’accident apparaît ressembler énormément à beaucoup d’autres échouements accidentels où l’ECDIS a été utilisé en même temps que des cartes-papier et le pilotage manuel.

Parmi ceux-là, l’échouement du vraquier de 25 000 tonnes, le Rocknès (rappel de l’accident ici) en 2004.
 
Dans tous les cas, la navigation du navire se faisait en combinant les cartes électroniques et les cartes-papier.
L’enquête au sujet de l’accident du Rocknès a montré que, à cause de forts courants sur son passage,  le bateau s’en serait probablement mieux sorti si la navigation avait été conduite seulement d’après les cartes électroniques non approuvées et sous pilote automatique, plutôt que d’utiliser ensemble cette méthode et les cartes-papier, qui étaient dans ce cas la méthode de navigation antérieure.
Dans de tels cas, on devrait peut-être laisser au commandant le choix la principale méthode de navigation.

Le passage au pilotage manuel ajoute aussi un problème de communication.

Le Costa Concordia avait un système principal de traitement des données installé, mais toute la technologie que comporte ce système n’a pas été utilisée en fin de compte en faveur de la méthode traditionnelle de pilotage manuel par un timonier, bien qu’il y ait eu avec lui des problèmes de langue.

Le vrai problème est que tous les systèmes de navigation électronique sont complexes et compliqués.

Les guides de gestion des passerelles sont pleins d’avertissements sur les problèmes existants parmi lesquels :

1.  une différence de positionnement des différentes systèmes de cartes électroniques intégrées (il semble que chaque fabricant interprète les règles de l’IMO différemment).

2.  des différences dans les fonctions entre les différents fabricants, parfois même entre équipements d’un même fabricant.

3.  des différences suivant le type et la qualité des cartes électroniques (EC, ECS, ENC, cartes vectorielles ou raster).

4.  les cartes électroniques autorisées (ENS) peuvent être des cartes-papier digitalisées vieilles d’un siècle ou plus.

5.  l’ECDIS a différents modes de fonctionnement (ICS, ECDIS, RCDS, radar seul, radar avec couches, etc) qui peuvent être une « source de confusions » pour les différents utilisateurs.

L’ECDIS est un outil organisationnel

Selon l’expert en simulateurs Dr Margareta Lutzhoft de l’Université Maritime d’Australie, une relation plus étroite entre le départements d’achat et le département technique de la compagnie d’une part et les utilisateurs de la passerelle d’autre part pour que les systèmes ECDIS fonctionnent :

« le but principal est que l’équipement et les systèmes soient conçus pour l’utilisateur et ils devraient limiter un maximum la nécessité d’une adaptation des utilisateurs aux équipement et systèmes qu’ils utilisent » (voir l’article de Nick Lemon dans Seaways de juillet 2015
Je vais aller encore plus loin et j’affirme que, vu que l’ECDIS est toujours en phase de développement, il devrait y avoir des liaisons officiellement mises en place entre les compagnies de navigation et les institutions hydrographiques nationales, combinées à des restrictions nationales pour l’utilisation de l’ECDIS dans les différentes eaux.

Dans certaines régions côtières, des distances minimales de sécurité aux endroits critiques devraient être déterminées par les états concernés.

Enfin, les compagnies maritimes et les armateurs devraient préciser ou recommander des distances minimales à la terre pour les passages de navigation délicate.

L’ECDIS et le code ISM

D’après le code ISM, il est de la responsabilité de la compagnie de s’assurer que :

« tout le personnel impliqué dans le SMS de la société (safety management system / système de gestion de la sécurité) a une bonne compréhension des règles, des règlements, des codes concernés et des procédures » (section 6.4) et de « mettre en place et pratiquer régulièrement des procédures visant à identifier la formation qui peut être nécessaire pour aider le SMS et veiller à ce que cette formation soit fournie au personnel concerné ».

Cela signifie que si un navire est équipé de l’ECDIS, la compagnie a le devoir de s’assurer que ceux qui vont utiliser ce système sont correctement formés pour ce genre de manipulations, l’utilisation des cartes électroniques et ont été familiarisés avec l’équipement de bord avant d’utiliser l’ECDIS pour naviguer effectivement en mer.

En outre, la Convention STCW dit clairement qu’il incombe à la compagnie de s’assurer que les marins qui sont sur ses navires sont compétents pour mener à bien les tâches qu’ils doivent y accomplir.

Cela signifie que les officiers doivent être formés préalablement à l’utilisation de l’ECDIS qui est précisément installé sur le navire.

Les aléas du recours à l’ECDIS en cas d’urgence

Comme on le voit dans les cas des deux accidents, Rocknès et Costa Concordia, quand l’équipe de passerelle passe au pilotage manuel avec les cartes-papier, il y a une possibilité très nette que la navigation tourne mal.

En mode de pilotage manuel, le contrôle des gouvernails le plus courant est de type « non-suivi ».

Cela signifie que l‘arc de virage en relation avec la position du gouvernail et de la vitesse n‘est pas indiqué à la passerelle (seuls l’angle du gouvernail et la vitesse de giration sont indiqués).

L’officier de quart n’est pas capable de prévoir un angle de barre optimal à l’avance, comme il le fait lorsque le navire est contrôlé par le système ECDIS/RCDS, il doit attendre et voir au moment où le navire commence à tourner.

Si le navire navigue dans des ports étroits ou des couloirs, il peut facilement finir dans la même position que le Costa Concordia.
Alors qu’avec l’angle de barre optimal, il n’aurait pas eu de problème, le pilotage manuel a échoué.

De nouveau, peut-être que la décision de savoir si les cartes papier
doivent être utilisés comme moyen principal de navigation, ce qui oblige
à piloter manuellement, plutôt qu’avoir recours à des cartes
électroniques non-approuvées doit être laissée au capitaine où à
l’officier de quart selon les circonstances.
En effet, pour les navires de croisière géants avec leur grande longueur, transportant 6000-7000 personnes à bord, avoir à l’avance une vue claire de l’allure du tournant peut être crucial dans les canaux étroits.

L’ECDIS en est encore à un stade préliminaire.

En attendant, l’industrie des navires de transport de passagers et de croisière devrait être spécialement protégée par divers organismes tels que l’OMI, les états du pavillon et les autorités des eaux nationales en posant des limites claires sur les conditions de navigation près des côtes et des ports.

Les compagnies maritimes doivent absolument contribuer à la planification des passages en toute sécurité en accordant toute leur attention aux exigences du Code ISM pour une navigation sûre et sécurisée.

Arne Sagen est enquêteur sur accidents, évaluateur de qualité ISM (sécurité en mer) et ISO (élaboration des normes)

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