que le Commandant Schettino avait écrit sur la suggestion d’un de ses avocats moitié pour thérapie pour la plus grande victime du naufrage du Costa Concordia, moitié pour se faire expliquer ce qui s’était passé dans un domaine qu’il ne connaissait pas.

Fait d’après des tirages que la fille du Commandant, Rossella, vient de trouver en rangeant le bureau désormais vide de son père et de les rendre publics sur son mur Facebook – public aussi.

Le Commandant, était choqué par tout ce qui lui tombait dessus via l’écran de sa télévision en plus de ce qu’il venait de vivre au Giglio et à Orbetello pour l’enquête préliminaire, sa pensée est parfois allée plus vite que ses mains sur le clavier.

L’extrait porte sur la totale efficacité des fake-news dans son cas.

« Les médias ont été trompés » titre le journal-web Positano news qui a relayé l’information le 15 mai 2018.

https://www.positanonews.it/2018/05/il-memoriale-di-schettino-reso-noto-dalla-figlia-rossella-media-ingannati/3243672/

« Ce matin, en mettant de l’ordre dans le bureau de mon père, j’ai trouvé le premier jet de son mémoire rédigé en anglais que je ne connaissais pas et qui m’a tout de suite intéressée.

Je ne sais pas à qui ce document d’éclaircissement était destiné …

Voici comment il commence :

« Chers Messieurs,

Quand une personne a perdu sa crédibilité, il est plus facile d’ignorer quoi qu’elle dise et prouve.

Les médias trompés et guidés par la suite ont, en faisant leur travail, déclenché un mécanisme psychologique parfaitement huilé … « 

Je veux partager ce document original en l’état.

Plus tard, je fournirai une traduction personnelle du texte. » (en italien donc)

« Chers Messieurs,

Quand une personne a perdu sa crédibilité, il est plus facile d’ignorer quoi qu’elle dise et prouve.

Les médias trompés et guidés ensuite ont, en faisant leur travail, enclenché un mécanisme psychologique parfaitement huilé dont le but final était de dissocier ma personne de l’entière organisation qui a produit l’accident.

J’ai des raisons de penser que j’ai été le premier homme à subir l’utilisation abusive des réseaux sociaux qui, ainsi que cela a été prouvé récemment, peuvent sérieusement influencer et orienter la majorité de la population dans les directions souhaitées.

La spécificité de l’infraction alléguée d' »abandon du navire » a été utilisée pour entraîner l’opinion publique et la tromper et a créé un conditionnement propice à encourager haine et ressentiment envers ma personne, ce qui a astucieusement provoqué une sorte de refus psychologique de comprendre « ce qui est réellement arrivé » et « pourquoi l’accident s’est produit ».

Avant de procéder à l’examen de l’accident, il faut s’y préparer en illustrant les preuves qui ont émergé pendant le procès concernant l’infâme « délit d’abandon du navire« .

L’ABANDON DU NAVIRE

L’équipe d’investigation des Carabiniers de Grosseto a établi que j’ai quitté le navire à 00:17, ce qui correspond au moment précis auquel le navire a commencé à chavirer.
À cet instant-là, le sol sous mes pieds est devenu un mur vertical et j’ai été obligé soit de plonger à la mer, soit de viser dans ma chute le toit de la chaloupe de sauvetage.

Au début, le mouvement d’inclinaison a produit une augmentation soudaine de l’angle de pente et j’ai commencé à glisser, au cours du processus, j’ai orienté ma chute vers le toit de la chaloupe et pas vers la mer ; le capitaine en second, placé un peu plus loin que moi, ne pouvait pas atteindre le toit de la chaloupe et a plongé à la mer près des hélices de la chaloupe de sauvetage.

À cause de la haute pente générée par le processus de chavirement, afin de ne pas être contraints par la force de pesanteur, le 2d Officier, M. Ursino et l’élève Officier, M. Iannelli, afin de rester sur le pont, ont du courir pour atteindre la chaloupe. Ils ont sauté tous deux ensemble un instant après moi. (voir l’image jointe aux actes du procès)

Selon les preuves fournies par l’équipe d’investigation, le Bateau de Patrouille « G 104 » appartenant aux Autorités Côtières Italiennes, désigné pour être le O.S.C. (on scene commander/coordinateur sur place), à 00:17, fébrilement, le « G 104 » avertissait par VHF (radio) sur le canal 16 (d’urgence) toutes les embarcations dans la zone voisine de se tenir loin du Costa Concordia qui était en train de chavirer. (L’enregistrement de cet appel de sécurité est joint aux actes du procès).

La reconstruction scientifique effectuée par l’équipe d’investigation a établi qu’à 00:17, la surface de la mer effleurait le pont n°8 et que les ponts n°3 et n°4 étaient sous l’eau. 

À ce moment précis, tous les membres d’équipage, moi y compris, qui étions l’instant d’avant sur le pont n°4, avons été forcés de partir car le navire était en train de couler et de chavirer par dessus nos têtes. 

J’ai senti disparaître le plancher sous mes pieds, et réalisé que la dernière chaloupe de sauvetage avec ses passagers était piégée et entraînée sous l’eau par le mouvement de chavirement du navire au lieu de partir vers la terre.

J’ai atterri sur son toit et j’ai dégagé la chaloupe de l’emprise mortelle créée par le processus de chavirement du navire qui s’était déclenché tout d’un coup. 

L’équipe d’investigation a reconstitué le phénomène et a établi que je suis tombé à 00:17, ce qui correspond à l’instant précis où le navire a commencé à chavirer sur le côté.

Le Maître d’Équipage a sauté à la mer et a nagé pour rejoindre le rivage distant d’environ 30 mètres.

La photographie ci-dessus montre les chaloupes de sauvetage utilisées pour emmener les passagers sur la rive à côté du flanc du navire ; ainsi qu’il a été confirmé par la VDR (boîte noire), j’ai ordonné un service de navette, il a été demandé aux chaloupes de faire le va-et-vient entre la rive et le navire.

On voit très bien sur la photographie ci-dessus les bras télescopiques des bossoirs dont les extrémités atteignaient et perçaient le toit en fibre de verre et suite au tout récent processus de chavirement, la chaloupe était donc piégée sous le flanc du navire. 

Le processus de chavirement, en se poursuivant, aurait entraîné la chaloupe sous l’eau avec tous ses occupants dedans.

La photographie suivante a été prise à 00:11, quelques minutes avant que le navire commence le processus de chavirement, on y voit les chaloupes de sauvetage sous le flanc du navire. (photographie jointe aux actes du procès)

La première photographie a été prise à 00:11. Elle montre le navire reposant sur son côté droit ainsi que tous les ponts qui sont sous l’eau.

La flèche rouge désigne une chaloupe qui s’approche du flanc du navire pour transporter les passagers à terre.

La seconde photographie qui parle d’elle-même a été jointe aux actes du procès. Elle montre clairement que si la dernière chaloupe était restée piégée sous le flanc du navire, elle aurait été écrasée par le navire qui sombrait et poussée sous les eaux, ce qui aurait condamné à mort tous ses occupants.

PREUVES : LES TÉMOIGNAGES

Des témoignages ont été faits oralement devant la Cour par les membres de l’équipage suivants qui étaient avec moi sur le toit de la dernière chaloupe.

1.  L’Infirmière-Chef, Raluca Soare, a déclaré qu’elle était sur le pont extérieur n°3, attendant que d’autres passagers viennent embarquer quand tout d’un coup le navire lui est tombé dessus et que c’est à ce moment-là qu’elle est allée sur le toit de la chaloupe. L’Infirmière a affirmé que , tout d’un coup, elle a réalisé que j’étais à côté d’elle parce que le navire tombait. L’infirmière a déclaré que la chaloupe était piégée sous le navire par les bras télescopiques des bossoirs et que le timonier de la chaloupe avait été submergé par la panique et en était incapable de dégager la chaloupe de cette nouvelle emprise causée par le processus de chavirement du navire. L’Infirmière a déclaré que j’étais près d’elle sur le toit et que parvenant à mettre mes mains sur les commandes de pilotage à travers la trappe (l’ouverture sur le toit), j’ai dégagé la chaloupe. L’Infirmière a déclaré que le Maître d’Équipage est tombé à l’eau.

2. L’Ingénieur en Chef de l’équipage M. Tonio Borghero a déclaré qu’il a été obligé d’aller sur le toit de la chaloupe parce que le navire tombait ; M. Borghero a affirmé que la chaloupe a été coincée entre les bras télescopiques des bossoirs à cause du mouvement de chavirement du navire et que ceux-ci poussaient la chaloupe sous l’eau. M. Borghero a déclaré qu’à ce moment-là, le Commandant en Second Bosio est tombé à l’eau.

3.  Le Second Officier de Passerelle Salvatore Ursino, réalisant que le navire chavirait, commença à courir un instant plus tard derrière moi et atterrit sur le toit de la chaloupe en même temps que l’Officier Stagiaire Stefano Iannelli. M. Ursino a déclaré que ses souvenirs sont confus et qu’il est incapable de reconstituer les derniers moments fatals parce qu’il était en train de réaliser qu’une construction de 54 mètres de haut était en train de lui tomber dessus.

4.  L’Officier Stagiaire Stefano Iannelli a déclaré que le pont n°3 étant sous l’eau, il a sauté sur le toit de la chaloupe au moment précis où le pont n°4 a été aussi submergé. M. Iannelli a déclaré qu’ensemble avec le Second Officier, M. Ursino, ils ont du pousser la chaloupe hors du navire parce que les bras télescopiques des bossoirs la retenaient et que le timonier était en proie à la panique et incapable de dégager la chaloupe.

5.  La Réceptionniste en Chef, Mme Katia Kevanian a déclaré qu’après avoir atteint le pont externe n°3, elle a glissé et qu’au cours de sa chute elle s’est cognée à moi et a attrapé mon coude ; elle a rassemblé ses souvenirs et a déclaré que je lui ai désigné de la main la direction qu’elle devait prendre pour pouvoir embarquer sur la chaloupe disponible à l’arrière.

Elle a affirmé que je l’ai carrément poussée vers la poupe parce que toutes les autres chaloupes étaient déjà loin du navire. Katia a affirmé qu’elle a marché sur le pont n°3 pendant environ 100 mètres et a finalement embarqué sur la chaloupe. Katia a affirmé que les extrémités des bras télescopiques des bossoirs avaient traversé la structure en fibre de verre de sa chaloupe et que quand ils transperçaient la structure en fibre de verre, ça faisait le même bruit que quand on ouvre une boite de thon. En rappelant ces moments, Katia a affirmé à la Cour qu’elle avait pensé sa dernière heure venue. L’officier qui pilotait sa chaloupe, réussit après quelques essais à la libérer et poursuivit vers la terre. L’Équipe d’investigation des Carabiniers de Grosseto a établi que Katia était montée à bord de l’avant-dernière chaloupe à quitter le Concordia. Katia a affirmé devant la Cour qu’alors qu’elle faisait route vers Porto-Giglio, elle m’a vue debout sur le pont n°3 pendant qu’elle appelait sa mère pour lui dire qu’elle était saine et sauve, et c’est là une preuve vérifiable supplémentaire, que lorsqu’elle appela chez elle, à 00:10, j’étais à bord.

6.  Le Second Officier Électricien, Rosen Dimitrov, a déclaré aux Procureurs qu’il était avec moi sur le toit de la dernière chaloupe et cela environ 10 s après que le navire ait chaviré.

7.  Le Commandant en Second Roberto Bosio a déclaré que la dernière chaloupe était amarrée du côté droit du navire, attendant que d’autres passagers y embarquent et avait déjà fait trois ou quatre voyages pour emmener les passagers à la terre. Le Commandant Bosio a affirmé que la chaloupe risquait d’être piégée à cause du processus soudain et irréversible de chavirement du navire. Bosio a déclaré qu’il était sur le pont 3, à donner des instructions au timonier pour dégager la chaloupe avant que la panique ne l’envahisse complètement. Le Commandant en Second a déclaré qu’il a plongé et s’est retrouvé avec les jambes trop proches de l’hélice de propulsion de droite de la chaloupe et a craint d’être sérieusement blessé par elle. Le Commandant en Second a rappelé qu’une fois dans l’eau, de nombreux objets sont tombés tout autour de lui à cause de l’inclinaison du navire et qu’il a été forcé de nager sur le dos.

Ainsi qu’il a été établi devant la Cour, la chaloupe de Katia Kevanian était l’avant-dernière à quitter le navire ; ainsi qu’il ressort de son témoignage oral, bien que sa chaloupe ait été l’avant-dernière à quitter le navire, elle a eu d’énormes difficultés pour s’éloigner du bord du navire, je vous laisse imaginer le scénario et les difficultés qu’a rencontré quelques minutes plus tard la dernière chaloupe qui l’a quitté pendant qu’il tombait.

Ainsi que les témoins l’ont confirmé, notre chaloupe, avec ses occupants dont nous ne saurions pas dire le nombre exact, a commencé à être entraînée sous l’eau par le flanc du navire qui coulait. Dans ces derniers moments, il ne me restait qu’à choisir entre trois options :

     1.  Mourir et laisser la chaloupe être entraînée sous l’eau avec les passagers et les membres d’équipage qui étaient dedans et sur le toit.

      2.  Plonger et nager 30 mètres pour rejoindre les rochers les plus proches comme ce fut le choix forcé du Capitaine en Second, de plonger et de ne pas mourir.

      3.  J’ai choisi de dégager la chaloupe de l’emprise mortelle du navire sombrant et de sauver un nombre inconnu de gens.

Honnêtement, je ne connais pas le nombre exact de passagers que portait cette dernière chaloupe, mais je me souviens bien avoir aidé certains d’entre eux à embarquer sur la dernière chaloupe, une preuve supplémentaire en est fournie par l’Infirmière-Chef, Mme Soare, qui a déclaré devant la Cour que lorsque le Concordia a chaviré, elle attendait que d’autres passagers arrivent pour embarquer ; en outre, Mme Soare a déclaré qu’après avoir débarqué sur les rochers les plus proches, elle a aidé quelques passagers et quelques membres d’équipage. Si la dernière chaloupe était restée piégée, le nombre de morts en aurait été d’autant plus grand.

Katia Kevanian a déclaré devant la Cour qu’avant qu’elle ne quitte le navire, le pont était complètement vide. C’est à 00:28 que j’ai eu l’information par le MRSCC de Livourne que l’OSC G 104 lui signalait la présence d’environ 50 personnes sur le côté émergé du navire.La présence de ces environ 50 personnes a été ensuite confirmée par la preuve ultérieure de l’enregistrement de la communication téléphonique qui a eu lieu à 00:45 entre le Maître d’Équipage Salvatore Grimaldo et les Carabiniers de Grosseto. Le Maître d’Équipage y signale qu’il se trouve du côté émergé en compagnie d’environ 50 personnes. Le Second Officier Salvatore Ursino et l’Officier de Passerelle Stagiaire Stefano Iannelli ont déclaré devant la Cour qu’aucun ne m’a informé de la présence de personnes côté babord/gauche.

Avant que le navire ne chavire, j’ai demandé au Second Officier Électricien Rosen Dimitrov, qui portait des chaussures de sécurité, de remonter la pente constituée par l’inclinaison d’environ 40° et d’aller vérifier l’éventuelle présence de personnes du côté babord. Le Second Officier Électricien Rosen Dimitrov essaya de rejoindre le côté babord, mais au bout d’un certain temps il revint, écarta ses bras et me dit : « Commandant, ce n’est pas possible … »

Peu après avoir quitté le navire, à 00:27, j’ai informé par téléphone le Capitaine du Port de Porto San Stefano, en lui demandant de faire suivre le message auprès du MRSCC de Livourne qu’il fallait donner l’ordre au navire de patrouille OSC G 104 de déplacer les opérations de sauvetage sur le côté où le navire avait chaviré et de patrouiller dans cette zone pour rechercher de probables personnes présentes dans l’eau du côté où le navire avait chaviré. En fait, les pertes de vies humaines se sont produites du côté sur lequel le navire s’est incliné. La conversation est jointe aux actes du procès.

Deux autres coups de téléphone ont été échangées avec De Falco, respectivement à 00:28 et 00:42,au cours desquelles je l’ai informé que, suite au chavirement soudain, j’ai été jeté par dessus bord. Ainsi que cela a émergé devant la Cour, j’ai informé le D.P.I., le MRSCC, le MRCC et le Commandant du Port de Porto San Stefano de la dynamique qui m’a conduit à ne plus être à bord. Il aurait fallu organiser qu’un hélicoptère me ramène à bord ou m’envoyer un bateau pour me prendre sur le rocher, qui me permette de tourner autour du Concordia, de parcourir une distance de 300 mètres et d’atteindre l’échelle de corde du côté opposé, le côté babord, attendu que celle de tribord était sous l’eau.

À 01:11, j’étais sur les rochers en face du naufrage, j’ai parlé avec le Lieutenant Manna du MRCC de Rome, je l’ai informé en conséquence et je lui ai signalé que le navire était à 90° et posé par son côté tribord sur le fond de la mer. Le Lieutenant m’a demandé de faire attention à ce que la batterie de mon téléphone ne se décharge pas trop vite et de rester là où j’étais pour d’ultérieures communications. J’ai été désigné pour être sa référence pour d’ultérieures mises à jour en ce qui concerne l’évolution des opérations de secours. Je l’ai informé que le navire, en dépit de ses 90° de gîte n’avait pas bougé par rapport au sol et qu’il ne bougerait pas. Le navire est large de 40 mètres et s’est couché dans une profondeur de 20 mètres, émergeant donc d’environ 20 mètres de l’eau. Le Lieutenant Manna a assuré, sans avoir leur listing, que les passagers du côté émergé avaient été conduits à terre. J’ai informé le D.P.I. M. Ferrarini que le navire allait rester stable dans cette position finale. Ferrarini a informé en conséquence le Lieutenant Manna.

À 01:42, j’ai reçu le fameux coup de téléphone de De Falco depuis le MRSCC de Livourne, qui, malgré toutes les informations qu’il avait eues depuis 00:27, qui décrivaient en détail que le navire avait une gîte de 90°, avait coulé et était appuyé sur le fond de la mer, et malgré l’information qu’il recevait du patrouilleur qu’il avait lui-même désigné pour être l’O.S.C. chargé des opérations de secours sur le site, ce qui signifie en un mot pour être ses yeux sur place (On Scene Commander) ; l’Officier De Falco, commandant au MRSCC de Livourne à 140 km de distance du lieu des secours, ignorant toutes mes informations précédentes et ne tenant pas compte de l’information fournie par l’O.S.C. qui a rapporté en détails dans quelles conditions le navire se trouvait, m’a fait l’absurde demande de remonter l’échelle de corde de droite qui était alors submergée et de retourner ainsi à bord.

L’image ci-dessous montre la position finale atteinte par le navire depuis 00:27 et qu’il a conservée pendant les années suivantes.

Légende :

Position du Commandant Schettino 

Flèche noire de gauche : échelle de corde de tribord sous l’eau

Flèche noire de droite : échelle de corde 

Il fallait nager environ 300 mètres pour atteindre l’échelle de corde de bâbord

 
Réalisant l’infaisabilité de la chose, de la requête bizarre de De Falco, j’ai appelé le DPI de la compagnie, M. Roberto Ferrarini, et je lui ai parlé de la demande de De Falco de retourner à bord et que pour la satisfaire j’avais besoin d’un hélicoptère ou d’un bateau. La preuve orale en a été apportée devant la Cour par M. Ferrarini qui a confirmé mes déclarations.

Pendant que j’étais au téléphone avec De Falco, soudain, j’ai vu un bateau de secours apparaître de derrière la poupe du Concordia et s’approchant des rochers. Surestimant les capacités de De Falco, j’ai pensé que finalement il m’envoyait un bateau pour me donner la possibilité d’atteindre l’échelle de corde du côté émergé du navire et de remonter à bord à partir de ce bateau. Sinon j’aurais du nager pendant au moins 300 mètres pour contourner le Concordia et pour atteindre le bas de l’échelle de bâbord.

La même image, vue de dessus.

En faisant bien attention à la conversation téléphonique, au tout début il est possible d’entendre en fond que pendant que j’étais au téléphone avec De Falco, je demandais au Commandant en second Dimitri Christidis qui se tenait près de moi d’attirer l’attention du bateau de sauvetage pour que, peut-être, son équipage nous repère sur les rochers. Après être montés à bord du bateau de secours, nous avons réalisé que l’équipage appartenait au Ferry tout proche et qu’il ne s’agissait pas d’Officiers de la Garde Côtière, qu’ils n’étaient pas non plus envoyés par De Falco comme j’aurais pu m’y attendre vu les nombreuses informations échangées avec lui, avec le DPI de la compagnie, avec le MRSCC de Livourne et le MRCC à Rome et toute l’information que De Falco avait du recevoir du patrouilleur G 104 nommé Commandant Sur Place pour coordonner les secours sur la zone.

Je me suis senti découragé et démoralisé. C’était décevant de constater que malgré les nombreuses informations fournies depuis le moment où j’ai quitté le bord, il n’était pas encore clair que j’étais sur les rochers en face d’un navire penché à 90° et à moitié sombré.

Une fois à bord du bateau de sauvetage, j’ai demandé au Maître d’Équipage de se rendre à l’échelle de corde émergée du côté bâbord du navire, lorsque, arrivé près de la proue, n’étant plus protégé du vent de nord-est par le navire, le bateau de secours commença à embarquer de l’eau, ce qui fait que le Commandant du Ferry, M. Agnello Fiorentino ordonna à son équipage de faire rentrer le bateau de secours à Porto-Giglio.

La déposition orale effectuée devant la Cour par le Commandant du Ferry, M. Agnello Fiorentino a été jointe aux actes du procès, où il confirme qu’après avoir entendu son Maître d’Équipage dire que son bateau de sauvetage embarquait de l’eau, il a ordonné à son équipage de revenir au port du Giglio.

Aux actes du procès est aussi jointe la déclaration faite aux Procureurs par le Maître d’Équipage, M. Massimo Bancalà, peu de jours après l’accident dans laquelle le Maître d’Équipage a déclaré que je lui ai demandé de rejoindre le côté bâbord du navire et que c’est parce que le petit bateau de sauvetage embarquait de l’eau avec 4 personnes dedans qu’il en a informé son Commandant qui lui a donné l’ordre de revenir au port.

PAR LA SUITE

De Falco, n’acceptant pas ce verdict, a contrattaqué obstinément et a porté le différent devant le Tribunal Administratif Italien qui a rejeté définitivement ses appels.

Il semble que Gregorio De Falco ait décidé de se reconvertir dans la politique, en effet c’est à ce titre qu’il figure dans Wikipedia, ayant été élu sénateur au rattrapage/ »second tour ».

POUR FINIR

Malgré les preuves irréfutables qui ont émergé devant la Cour,  et bien que le navire incliné et à moitié sombré soit resté dans la même position pendant des années, même maintenant cela demande beaucoup d’efforts et est extrêmement difficile de comprendre que je n’ai jamais abandonné le navire.
Profitant de la manne qui leur tombait du ciel, offerte par l’incapacité prouvée de De Falco à comprendre le scénario qui se déroulait, et le comportement non éthique qui a été le sien pendant et après l’accident, il a été stratégiquement décidé de tromper l’opinion publique en utilisant un coup de téléphone qui n’avait aucun sens comme lavage de cerveau, précurseur du phénomène des Fake News.

Finalement, l’imaginaire collectif a cristallisé sur l’image d’un Commandant qui abandonne son navire et non sur la notion qu’un navire peut chavirer.

J’ai été le tout premier à subir l’utilisation abusive des réseaux sociaux qui, ainsi que cela a été prouvé récemment, peuvent sérieusement influencer et orienter la majorité de la population dans les directions souhaitées.