Archives de la catégorie Commandant SCHETTINO

On ne se tromperait pas de responsable, par hasard ?

quelques écoutes téléphoniques rendues publiques par CODACONS, l’association de consommateurs italienne qui ne se contente pas de râler.

En plus, ce matin, une catastrophe similaire à l’accident de la CONCORDIA est arrivée en COREE du SUD : un ferry a talonné sur un bas-fond, a vibré, tangué et s’est retourné. Complètement.
Que des jeunes dessus qui allaient en excursion sur l’HAWAI coréenne.

Voir le diaporama de photos en plein jour de la catastrophe, tout s’est passé dans le noir pour la CONCORDIA, sur l’article en italien avec le bateau qui s’enfonce et l’article en français du Nouvel Obs.

Il y a peu d’espoir pour les disparus, dont certains sont restés bloqués sous la coque qui s’enfonce.

Traduction des écoutes téléphoniques en question 

Il s’agit d’une conversation entre Monsieur FERRARINI qui vient de dire au procès qu’il n’y a eu le soir du 13 janvier 2012 une cellule de crise que parce que les textes officiels l’imposent (sic) et une personne nommée ANTONIO sur son paquebot de travail auquel il venait d’éviter le chavirage.

“ANTONIO: Ascolta, sono Antonio dalla Celebration e sono in Canale e il pilota ha messo 20 gradi da una parte e la barca ha sbandato 7 gradi circa, sul fianco sinistro. Ho già fatto gli annunci ai passeggeri, immediatamente, dicendogli sia in spagnolo che in portoghese che non ci sono stati problemi né niente. I passeggeri erano a pranzo … purtroppo Roberto questa qui e la “Holiday” non si possono mettere a 14 nodi, 20 gradi di timone, perché ti fa una risposta repentina immediata, capisci? Io ero sul ponte, gliel’ho levato subito io il timone, però la barca fa, sai, fa quell’inchino così, “boom”, sul
lato…
Allo, ici Antonio, de la ? je suis dans le canal et le pilote a mis 20° d’un seul coup et le navire a pris une gîte d’à peu près 7°, du côté gauche. J’ai déjà fait les annonces aux passagers, immédiatement, en leur disant en espagnol et en portugais qu’il n’y avait pas eu de problème ni rien. Les passagers étaient en train de manger … malheureusement, Roberto mainrenant, en pleines vacances, on ne peut pas tourner le timon de 20° en allant à 14 nœuds, parce que tu as une réaction brusque immédiate, tu vois ce que je veux dire ? J’étais sur la passerelle, j’ai tout de suite rectifié au timon, mais le navire a fait, tu sais, cette inclinaison comme ça "boum" sur le côté …
ROBERTO – Assolutamente. Va bene, perfetto, sì, sì. Fammi due righe, se c’è… dei danni, se ce ne sono stati.
Oui, je vois. Ça va , parfait, oui, oui. Fais-moi un rapport de deux lignes s’il y a  … des dégâts, s’il y en a eus.
ANTONIO – Eh… sì, qualche piatto gli si son rotti, qualche piatto, domani lo vediamo con [Termini inc.] se ci sono dei danni; ti metto il nome del pilota, anche tutto, e meno male che c’ero io sul ponte, che ho levato subito il timone, guarda, perché sennò sbandava di più. Non per i danni
ma per l’opinione di questi qua che, sai, si cacano addosso. Ormai, si spaventano. E niente”.
Euh … oui, il y a eu quelques plats de cassés, quelques plats, nous ferons le point demain avec [le nom du chef cuisinier] sur les dégâts ; je te mettrai le nom du timonier, tout ce qu’il faut, quoi, et heureusement que j’étais sur la passerelle et que j’ai arrêté le timon tout de suite, parce qu’on aurait penché encore plus.
C’est pas tant pour les dégâts mais pour l'"opinion" de ceux-là, tu sais , qui te bavent dessus tant qu’ils peuvent. Maintenant ils ont peur. Rien de plus.


et un autre extrait d’écoute téléphonique, quand le générateur d’urgence de la COSTA ALLEGRA a continué de fonctionner après l’incendie et au bout de peu de temps s’est mis en black-out, plus rien.
FERRARINI en a été averti ainsi par madame Cristina PORCELLI

“VOCE DI DONNA/1 – Va bene, Roby. Dove sei? Lo sai che… se li hanno detti gli ultimi aggiornamenti?
Ça va Roby ? Où es-tu ? Tu es au courant  … tu as eu les dernières nouvelles ?
ROBERTO – No.
Non.
VOCE DI DONNA/1 – Non funziona neanche più il diesel di emergenza; vanno con le batterie quindi hanno un’autonomia che – tu sai – è ben limitata. E…
Le générateur d’émergence ne fonctionne plus non plus ; ils utilisent la batterie, laquelle a une autonomie qui – tu sais – est bien petite. Et …
ROBERTO – Non va più per il gas?
Ils n’avancent plus au fuel ?
VOCE DI DONNA/1 – No, no, no, non riescono a farlo… non si capisce il motivo ma non funziona più, non si sa. Si è… si è criccato anche quello e… e quindi ora
sembra che il Comando Generale abbia dirottato dei mercantili che sono in zona ma sono a venti ore da noi, quindi… la situazione è abbastanza
tragica, ecco. Giusto così per…
Non, non, non, ils n’y arrivent pas … ils n’ont pas compris le pourquoi mais ça ne marche plus, ils ne savent pas. Il a, il a lâché celui-là aussi et …
alors maintenant il paraît que le Commandement Général a détourné des navires marchands qui sont dans la zone, mais ils sont à vingt heures de nous, alors … la situation est assez tragique ici. Aussi bien pour …
ROBERTO – E allora è il caso di informare…”

Bon, alors je dois donner l’info aux journaux …

Ici, FERRARINI parle avec un dénommé Marco qui est à bord d’un navire qui passe ses tests de navigabilité pour le RINA.
Marco, après avoir subi d’abord un black-out à bord regrette le fait que ce bateau, avec 20° de rotation au timon se mette à pencher de 14°
Ferrarini dit textualement "tu marches sur les cloisons" pour exprimer que le navire est fort couché sur le côté.

“MARCO – No, guarda, Roberto, ti direi una cosa per un’altra. Adesso non posso dire, anche perché non sto facendo troppo kan kan su ‘sta cosa, perché ovviamente è una cosa un po’ delicata. Siccome qua c’è tutto… la Capitaneria e quant’altro, perché bisogna stare attenti come si… Quindi abbiamo un po’ di problemi con il passaggio della nafta, gasolio, che eccetera, eccetera, hanno spaccato qualcosa. Cioè abbiamo un po’ ‘sta cosa. Però poi ti… quando poi diciamo c’è un attimo di tempo, cerco di capire e di farti sapere.
Non, écoute, Roberto, je te dis ça pour une autre raison. Maintenant, je ne peux pas te le dire carrément, parce que je reste discret là-dessus, parce que naturellement, c’est une chose un peu délicate. Parce qu’il y a la suite … la Capitainerie etc, parce qu’il faut être prudent là-dessus.
Donc, il y a un petit souci sur les tuyaux du carburant, du gazoil qui, etc, etc, bref il y a quelque chose qui fuite quelque part.

Oui, nous avons un petit souci de ce genre.
En ce qui te concerne … disons que tu me laisses un petit moment, moi je cherche d’où ça vient et je te le dis.

ROBERTO – Va bene, va bene. Grazie.
Ok, ok, Merci.
MARCO – Perché veramente ti direi delle cose per un’altra e non voglio, dico. Siccome appunto ne sto parlando poco proprio per cercare di tener la cosa molto… Come dire? Va bene, una cazzata, però sì comunque c’è stata, quello sicuro.
Parce que là, tout de suite, je risquerais de me tromper et je ne le veux pas, je préfère. Alors depuis que je l’ai constaté j’en parle peu pour essayer de cerner mieux la chose … Comment dire ça ? Hé bé, quelque chose a merdé, ça c’est sûr.
ROBERTO – Va bene. Più che altro sì anche l’altra.
Ok. Quand c’est pas une chose, ça en est une autre.
MARCO – Intanto ti dico che stiamo facendo ‘ste prove qua, che sono veramente abbastanza invasive, eh! Quattordici gradi di sbandamento sono…
En attendant, je peux te dire que pendant que nous sommes en train de faire ces tests-là qui sont vraiment bien poussés, hé bé nous penchons de 14° …
ROBERTO – Eh, no, sono tantissimi! Cammini sulle paratie, quindi!
Oh non, pas tant ! Mais vous marchez sur les murs là !
MARCO – Eh, cacchio, sì! Cioè qua c’è da cacarsi addosso.
Eh oui, c’est l’enfer ! En d’autres termes il y a de quoi se faire caca dessus.

Intanto il Codacons annuncia la prossima pubblicazione di un libro bianco realizzato dall’associazione in ben sette lingue, relativo alle responsabilità di Costa Crociere e Carnival nella tragedia della Concordia; libro che sarà distribuito in 48 paesi del mondo, nel quale si parlerà anche del mistero degli ascensori della nave, dove avrebbero
trovato la morte ben 11 passeggeri, tra cui la povera Dayana Arlotti di soli 5 anni.

Et l’association CODACONS annonce qu’elle va sortir un livre blanc en français (en particulier) sur les défauts des navires actuellement construits pour COSTA d’après les directives de CARNIVAL depuis qu’ils ont la majorité des actions au conseil d’administration.

Le souriceau de bord est indigné :

Pour gagner des sous, les armateurs de tout poil sont en train de commander des bateaux toujours plus haut, pour loger davantage de passagers.

Ce qui élève leur centre de gravité, l’éloigne probablement du centre de poussée de l’eau, d’ARCHIMEDE, et maintenant chaque fois que tu tournes, tu risques de verser.

Ils le savent et ils passent outre.

Ils méprisent le savoir des scientifiques architectes maritimes.
Ils méprisent le savoir des scientifiques de sécurité.

Ils acceptent et lancent des bateaux avec les réglages pas finis.

Et ils viennent de laisser pourrir la CONCORDIA. 

D’après un expert maritime indépendant de HEIWA Co, il y aurait une escroquerie à l’assurance là-dessous. La CONCORDIA n’était pas seaworthy, sûre en mer de construction, pas en état de naviguer en mer en toute sécurité depuis sa sortie des chantiers.

Pourtant elle a passé ses tests, devant l’organisme officiel là-bas en ITALIE, le RINA, et le RINA a donné le feu vert à sa mise en utilisation dans l’état où elle était. Pourquoi ? Et l’IMO/MSC est cité par lui aussi.

Le contrôle technique ne serait-il pas indépendant des constructeurs et des compagnies, financièrement parlant ? parce que hiérarchiquement si.

The ship owner must ensure and is responsible that the ship is seaworthy. That responsibility cannot be delegated to a Master.

Le propriétaire du navire doit s’assurer que le navire est en état de naviguer en toute sécurité, il en est responsable. Cette responsabilité ne peut pas être déléguée à un de ses Capitaines.

It is quite easy to show that the ship was not seaworthy at any time … and that Schettino cannot be held responsible for the three incidents
contact (an accident)
capsize (due to progressive flooding) and sinking
(due to down flooding)
– as they were outside his control.
The contact was a complete surprise and the capsize was caused by progressive flooding due to incorrect design, procedures and
certification. The sinking was due to down flooding.

Il est assez facile de montrer que le navire n’était pas en état de navigabilité depuis toujours et que SCHETTINO ne peut être tenu responsable pour aucun des trois incidents - contact (un accident), chavirement (en raison de l’envahissement progressif du fond du navire) et prise d’appui sur le fond (en raison des inondations finales) - parce qu’ils étaient en dehors de son contrôle.

Le contact a été une surprise totale, le chavirement a été causé par un envahissement progressif par les eaux dû àune mauvaise conception du navire, les procédures qui sont imposées par la Compagnie et la "certification" accordée par le RINA.

Le naufrage a été dû aux inondations des locaux du fond du navire.

Francesco SCHETTINO a fait son boulot. Il a amené son bateau à un endroit où il ne risquait plus de couler.
Maintenant, si les portes étanches ne l’étaient pas ou si la porte extérieure ou les hublots ont cédé, ce n’était pas de sa responsabilité.

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Dans le dispositif d’évacuation des passagers : la chaussette géante

la gaine, la glissière, le manche, la manchette …

On les rencontre à terre pour l’évacuation des plus hauts immeubles – et des moins hauts – comme le montre cette très courte vidéo (1 min 44 s) commentée en français.
 (je m’y étais intéressée en souvenir de l’incendie des Nouvelles Galeries de 1938 à MARSEILLE dont le quartier du Vieux Port où on les a relativement récemment reconstruites est encore traumatisé)

Car le deuxième danger auquel peuvent être confrontés les croisiéristes, l’incendie, sévit aussi et surtout à terre.

 http://www.escape-chute.net/neu/fr/glissiere_de_evacuation.php

La chaussette est une invention française.

Elle se compose de trois, quatre tubes enfilés l’un dans l’autre selon les fabricants.
Le premier, celui qui est au contact de la peau, est fait d’une matière avec lequel le contact glissant ne provoque pas de brûlure.
Le seconde veille à la contention des personnes qui sont en train de descendre (tous ceux et celles qui ont du porter des bas du même nom, anciennement "bas à varices", savent à quel point ces bas peuvent soutenir de façon efficace).
La troisième est fixée au support, le mur, le bateau ou le camion des pompiers et surveillée au point d’arrivée. Elle guide les personnes en cours d’évacuation dans leur mouvement de descente.

La descente est contrôlée. Parfois, un dispositif en forme d’hélice évite d’avoir besoin de le faire en utilisant les jambes.
La prise de contact avec la terre n’est donc pas brutale.

Pour les personnes à mobilité réduite, les deux aidants dont elle a habituellement besoin pour se déplacer prennent place l’un avant elle et l’autre après elle.
Les enfants de plus de 12 kg l’utilisent comme un toboggan.

Enfin, une chaussette régulièrement utilisée doit être changée au bout d’une douzaine d’années. Je ne sais pas combien de temps elle garde ses propriétés en restant dans sa boite sauf le temps de l’exercice à l’équipage toutes les semaines.

La chaussette ne tient pratiquement pas de place, le radeau gonflable du billet d’hier en tient moins que des canots rigides, les deux laissent donc davantage de champ pour les lumières de la côte.

La chaussette a servi à évacuer heureusement 43 personnes âgées lors de l’incendie de l’hôpital de la Tour Blanche d’ISSOUDUN, rappelle le Capitaine des pompiers SALES qui commente. 

La chaussette est un moyen de descente très rassurant si rôde le troisième danger auxquels s’exposent les croisiéristes : le requin

2000 : deux pêcheurs ramènent à  leur bord un requin dans les eaux du GIGLIO, la bête s’échappe et ils en voient un second passer près de leur bateau.
http://archiviostorico.corriere.it/2000/luglio/30/Due_squali_bianchi_largo_del_co_0_0007301393.shtml

2008 : un requin vient s’échouer sur la rive de GIGLIO CAMPESE, de lui on trouve des photos sous toutes les coutures :

devant tout le monde :
l’animal avait encore un beau merlu dans sa gueule aux belles dents bien blanches : 
 
il faisait 3 m de long :

http://www.giglionews.it/2008/09/03/ritrovato-squalo-nelle-acque-dell-isola-del-giglio/
http://laltroparco.forumattivo.com/t135-giglio-lo-squalo-capopiatto

La presse italienne a publié l’identification de la bête, elle n’est pas dangereuse pour l’homme attendu que son habitat naturel est à plusieurs centaines de mètres de profondeur.
Pas dangereuse pour les estivants des environs de l’ARGENTARIO donc (c’est un endroit où vivent deux races de requins, le requin éléphant et le grand requin blanc).

Pourtant, quand les requins se font voir, les plongeurs de langue française s’inquiètent : https://groups.google.com/forum/#!topic/it.hobby.scuba/aJGV6XCtqdc

Que font les grands requins de Méditerranée la nuit entre l’ARGENTARIO et le GIGLIO ?
Est ce qu’ils vont parfois voir l’épave du grand paquebot blanc ?
Est-ce que tu es rassurée sur le dispositif, Claudie sur l’ensemble [radeau gonflable + chaussette géante] ?

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La sécurité lors de l’évacuation des géants des mers

est l’objet des préoccupations des sauveteurs en mer.

Tandis qu’au chantier de Saint NAZAIRE, on construit un paquebot plus que plus-que-géant,

tandis que déjà naviguent l’OCEAN OF THE SEAS et ses semblables, dont les canots de sauvetage, pourtant de dimensions déraisonnables et contraires à la Convention SOLAS ne pourraient pas contenir tout le monde en cas de problème 

je viens d’en croiser les plans, perdez-vous un peu dedans :

http://www.cruisecritic.com/oasis-of-the-seas-deck-plans/dp/

 on teste – entre autres – un nouveau genre de canot de sauvetage :

NORSAFE MAKO 655 Jet

La vidéo a été tournée au mois de mai 2001, elle a été mise en ligne en octobre 2009, l’étude n’est pas de circonstance.

L’essai a été fait dans des conditions pires que ce qu’on peut voir pour les canots rigides : la mer est très grosse.

Un premier "petit" bateau avec un moteur puissant a été mis à la mer depuis le flanc du gros lorsque, à 01:40, on voit sortir, sur sa rampe de lancement, un second "petit" objet flottant qui va chuter librement, sans ascenseurs qui posent problème.

L’objet flottant est un radeau qui se déplie au contact de l’eau, il est vide. Liée à lui, une double chaussette de descente. On voit particulièrement bien la liaison à 02:47, ainsi que le radeau prêt à recevoir sa précieuse cargaison.

Du "paquebot", quelqu’un descend dans la chaussette. On le voit faire très bien aussi : elle doit être faite en filet, comme à FORT-BOYARD, le jeu télévisé auquel des tas de non-marins participent (j’y ai vu le chanteur aveugle Gilbert MONTAGNE faire de la plongée sous-marine – entre autres – comme quoi, quand on veut, on peut).

Les sauveteurs ont pris place dans le radeau, pour assurer la réception des passagers. Il peut porter en tout 145 personnes. Ce qui fait déjà pas mal de monde auquel il faudra faire garder le plus de calme possible.
Ce modèle a pour nom SELANTIC.

A 04:38 le rapport sur l’essai, essayons de traduire ce qui est intéressant :

 Ce radeau supporte un vent de 30 nœuds.
Et une mer à moitié le pire que ce qu’on connaisse (vent à 12 sur l’échelle de BEAUFORT).

  Dans le cas de l’essai, le vent était de 6 sur l’échelle de BEAUFORT et le vagues avaient jusqu’à 3 m de haut.
En plus du radeau, le "petit" bateau rapide et son comportement à la mer (largage et retour au près du "bateau en détresse")  ont été testés.

Résultats :

ok  pour des réactions du radeau face aux forces de déformation qu’il a subi du fait des vagues,
ok pour le fonctionnement du treuil qui le retient sur le plan incliné de lancement et

ok pour son système d’étarquage (on maîtrise parfaitement le radeau sur sa rampe),

et ceci pendant que le gros bateau subissait des assauts de vagues de 3,3 m de hauteur.

 Les annexes sont des mesures sur le vent et les vagues.

Cette étude vient de NORVEGE (fonte le tampon). Le temps celui qu’il faisait à Sandessjøen le 3 mai 2001, tout près des iles LOFOTEN, but d’une des plus belles croisières COSTA qui fut mise au point par le Commandant Francesco SCHETTINO. Une preuve qu’on avait confiance en lui en haut lieu, chez COSTA et en NORVEGE.


Ensuite, pour bien faire,

il faudrait visionner l’essai avec des figurants plus ou moins âgés et handicapés et des enfants, les familles et les retraités constituant la clientèle des croisières, maintenant qu’elles sont accessibles à tous, financièrement parlant.

… le souriceau n’a pas encore trouvé les vidéos en ce sens ...

La peur, les cris et la panique n’étaient pas présents.

Malheureusement, en situation, ils semblent inévitables.
Tout le monde doit faire avec cette forme de réaction instinctive violente de masse.

Pendant et après-coup.
Ils font partie intégrante du traumatisme.

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Les paquebots français FORMOSE et MOSELLE ont porté secours au PRINCESSE MAFALDA

annales du sauvetage maritime – bulletin de décembre 1927

Avant l’arrivée sur place du FORMOSE, latitude 16°58 S et de longitude 37°51  depuis la réception du S.O.S., la communication radio avec le MAFALDA fait état de 500 passagers à bord et il n’y a plus de canots de sauvetages.

Les sauveteurs qui commandaient les chaloupes du FORMOSE : René VALTAT, Germain PELLET, Dominique LENA, Giovanni ROSSETTI (de nationalité brésilienne) ont ramené 125 naufragés.

Le capitaine marin brésilien Giovanni ROSSETTI était passager du FORMOSE, il s’est porté volontaire et a passé toute la nuit au sauvetage.

A 23h30 le Hollandais ATHENA annonce qu’il a 450 rescapés à bord.
55 passagers ont été récupéré par le MOSELLE ainsi que quelques marins et le chef cuisinier du MAFALDA qu’ils gardent à bord et intègrent à leur équipage
NB : la plupart des naufragés sont nus

Les personnes à bord du FORMOSE ont partagé leurs vêtements, que ce soient les marins où les passagers.

L’EMPIRE STAR a récupéré 185 personnes à la mer.
ROSSETTI a 27 passagers et déclare les garder à bord pour les débarquer à PERNAMBUCO.
Le capitaine du FORMOSE dit qu’il se fait un devoir d’écrire toute la satisfaction qu’il a eu dans cette douloureuse circonstance en voyant la discipline et le dévouement de ses 873 passagers et de ses 123 hommes d’équipage sans exception. Il déclare que tous, sans distinction de nationalité, ont obéi à tous les ordres dictés dans l’espérance de sauver le plus de passagers.
Le Capitaine ALLEMAND est décédé subitement en décembre 1927 à Aix en Provence.
QUITO le second officier, a été recueilli dans l’eau, il a sauté au moment où le MAFALDA coulait et il a nagé. Il était officier mécanicien.
 
Des sauveteurs ont été décrits comme traumatisés par les spectacles terribles dont ils ont été les témoins et ne peuvent plus repartir en mer.
____________________________________________ 
 
annales du sauvetage maritime – bulletin de janvier 1928

Le capitaine du FORMOSE, le capitaine ALLEMAND arrive sur les lieux à 21h, il est passe à environ 50 m sur l’avant du MAFALDA. 

 Il constate qu’il présente une très grande gîte sur bâbord, le couronnement* est presque immergé à l’arrière.

Le navire n’a plus longtemps à flotter, il serait imprudent de vouloir l’accoster davantage.

Battu en arrière en route pour étaler le navire sur place, mis quatre embarcations sous le vent à la mer.

A 21 h 30 quatre autre embarcations quittent le bord.
 
Le groupe commandé par M.VALTAT accoste le couronnement du MAFALDA et y prend les quatre passagers qui s’y trouvent.
Les autres, voyant l’arrière à fleur d’eau se sont tous réfugiés sur l’avant.
Le groupe commandé par M.PELLET accoste l’échelle de coupée bâbord, mais il est obligé de s’écarter aussitôt, le fracas de la vaisselle lui annonçant la fin immédiate du navire.

Il prend les passagers qui ont eu le courage de se jeter à la mer, tandis qu’il voit sur la passerelle le commandant du
MAFALDA jeter sa casquette, puis siffler longuement trois fois pour saluer sans doute ceux qui avaient essayé de le sauver avec tous ses passagers.
 
Ci dessous, rapport de mer du capitaine PRIVAT, commandant le paquebot LA MOSELLE de la Compagnie de Navigation Sud-Atlantique
"C’est en vain que nous cherchons le MAFALDA qui vient de disparaître sans que nous n’ayons rien entendu d’autre que le sifflet et nous sommes obligés de donner comme direction aux embarcations le FORMOSE.Mais à ce moment, nous commençons à entendre les cris d’appel des personnes à l’eau et les embarcations se dirigent vers elles.
Ces cris se trouvant situés par tribord, nous donnons un tour d’hélice pour porter le MOSELLE d’une façon plus précise au vent du point du sinistre, afin de le laisser dériver en travers du vent sur ce point pour tâcher de recueillir directement les naufragés.
C’est ainsi d’ailleurs que nous avons réussi à sauver quelques rescapés et à recueillir quelques corps que les docteurs et infirmiers ont vainement tenté de ramener à la vie.
Pendant ce temps les embarcations pratiquent un travail horriblement pénible à tous les points de vue :
beaucoup trop grands et trop lourds pour pouvoir évoluer rapidement, ainsi qu’il serait nécessaire afin de répondre aux appels qui s’élèvent de tous côtés, les volontaires, peu habitués au maniement de l’aviron, s’exténuent rapidement ;
gênées par le gros clapotis, par les épaves sans nombres qui montent du fond, les heurtent rudement de tous côtés et les entourent rapidement, blessant ou assommant les rescapés qui appellent au secours, par le manque d’éclairage dans la nuit noire où les lumières des navires qui entourent ne peuvent qu’éblouir sans aider aux recherches, sauf lorsque le rescapé appelant tombe dans le champ de nos réflecteurs, les bonnes volontés s’exaspèrent d’avoir si peu de rendement au milieu des appels sans nombre des sinistrés.
Dans l’une des embarcations, un jeune matelot, PRAT Albert, a l’idée de fabriquer une torche avec des chiffons et le pétrole existant à bord, ce qui permet a cette embarcation de recueillir davantage de naufragés.Beaucoup de cadavres paraissent mutilés par écrasement ou heurts d’épaves ; les requins ont dû également faire beaucoup de victimes car nous avons pu constater leur présence, nombreuse, et beaucoup de corps ont été vus avec des membres en moins."

* Le couronnement est un terme désignant un endroit bien précis d’un navire, à savoir la partie arrondie en console au dessus de la poupe et des hélices, qui n’est pas toujours sur le pont principal, mais parfois au dessus. Tout dépend de la configuration du navire. Sur le Principessa Mafalda, c’est la salle de restaurant des passagers de seconde classe qui se trouve sur le pont principal, et celle-ci est flanquée de 2 escaliers qui montent à l’étage supérieur.

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En hommage à Messieurs Simone GULI et Silvio SCARABICCHI

http://archiviostorico.corriere.it/1995/agosto/08/addio_Calma_piatta_co_0_9508088736.shtml

traduction

Grave naufrage : un paquebot italien coule à pic devant la côte brésilienne le soir du 25 octobre 1927 : 314 morts sur 1259 personnes à bord

 

adieu, reposez en paix

Publié dans LES GRANDS NAUFRAGES :

 Sept navires accourus après le S.O.S. ne se sont pas approchés par crainte des
explosions. 

 Dans le chaos qui a précédé le naufrage le Chef des Machines s’est suicidé. 

 Le Capitaine est mort noyé ainsi que les autres passagers restés pris au piège. 

 Le navire avait eu à son bord des personnages célèbres tels que TOSCANINI, PIRANDELLO et la PAVLOVA.

Publié dans HISTOIRES DE CET ÉTÉ : 

 Cinq heures sans bouger dans une mer d’huile, embarquant de l’eau, devant sept navires qui avaient répondu à son S.O.S., c’est comme ça que le paquebot MAFALDA a coulé à pic dans l’océan ATLANTIQUE, à dix heures et quart du soir, à quatre-vingt mille des côtes du BRÉSIL. 

 Une tragédie des mers parmi les plus graves : 314 morts sur 1259 personnes à bord, passagers et équipage confondus.

 Le Capitaine qui s’enfonce avec le navire, le Chef des Machines qui se suicide, des scènes de panique au moment du "sauve qui peut", des accusations aux marins de s’être sauvés les premiers, des gens terrifiés qui refusent de monter dans les canots de sauvetage et se laissent engloutir dans les tourbillons. 


En Italie, on parle aussi peu que possible de ce drame. 

 On y trouve encore moins d’explications sur ses causes. 

 L’Italie de MUSSOLINI est une nation maritime et la propagande fasciste en célèbre la gloire à chaque occasion. 

 Les journaux écrivent :

 "La  merveilleuse renaissance de notre marine de laquelle dépend une part si importante de l’avenir de l’ITALIE ne s’arrêtera pas pour cela. Au MAFALDA qui disparaît glorieusement …"

 Glorieusement ? Le transatlantique est vieux. En 1927 il navigue déjà depuis 18 ans et vit sur sa réputation d’avant, du temps où il passait pour l’un des plus luxueux navires du monde.

 Il l’avait été en fait, même s’il était un bâtiment de structure modeste de 9000 tonneaux, rien en comparaison des 60 000 tonneaux du TITANIC qui, quinze ans auparavant, l’avait précédé au fond des abysses.

Mais il s’agit d’un paquebot bien "lancé" publicitairement, présenté comme un joyau de la marine la plus perfectionnée et sur le MAFALDA ont voyagé des personnalités comme TOSCANINI, MARCONI, PIRANDELLO, Tatiana PAVLOVA.

 Il sert de symbole de statut social et ce qui compte par dessus tout, c’est ce qui se voit : ses immenses salons, ses tapis précieux, ses tapisseries des GOBELINS aux murs, ses statues et peintures signées. 

  Le duc Emanuele Filiberto d ‘AOSTE, présent au voyage inaugural en 1909, déclarait avec une admiration béate qu’il trouvait son luxe excessif. Tout est-il juste ? A la pointe du progrès ? Entièrement consacré à l’efficacité et au paraître ? Peut-être, au début et dans la pensée initiale de l’armateur, le sénateur Ernesto PIAGGIO, le fabricant – créateur du LLOYD italien, qui en avait confié la conception à son fils Rocco, un ingénieur naval au brillant avenir.


 Puis les temps ont changé et la qualité des passagers a changé avec le temps. L’émigration vers les pays des Amériques du Nord et du Sud est devenue le vrai gros phénomène, qui a éclipsé le prestige conféré jusque là par la présence des VIP.

 Les émigrants sont des milliers, on fait le plein à chaque voyage, 300 cent lires pour le billet de repas à volonté de 65 lires de plus pour manger sur une table, de l’argent plein les mains et tous sur le pont, ne jamais se faire voir, car les passagers première classe ne doivent pas être en relation avec ces gens là. Aller et retour sur l’Atlantique en transportant des émigrants faisait rentrer des millions. Qu’importe si, par suite de cette façon de l’exploiter et de l’usure que cela lui a infligé, le MAFALDA est devenu un vieux tacot et si, dans le milieu de la marine de GÊNES, où se trouvent les patrons, on connait ses limites et les risques, et si on en parle comme d’un bateau d’opérette ? Importez la tranche que les propriétaires sont en mesure de se tailler le gâteau de 150 milliers de migrants chaque année par l’océan «payer le billet . Ce qui compte, c’est la taille de la part de gâteau que les propriétaires sont en mesure de se tailler sur le dos des 150 milliers de migrants qui traversent chaque année l’océan en payant leur billet.

 A cette part de gâteau, on sacrifie tout, la sécurité et la protection des gens de mer. Le risque est compensé par les sous qui rentrent et on n’a pas de temps à perdre avec le "merveilleuse renaissance de notre marine".

Le Directeur des Machines, SCARABICCHI ne se tait pas : "Le personnel débute, les sous-officiers débutent, il faut faire tourner les moteurs à basse consommation … , la propulsion gauche est en panne, mieux vaut changer de métier."

Pour les armateurs, tout est en ordre, pas de souci. 

Le capitaine du MAFALDA, Simon GULI, 61 ans, sicilien, vieux loup de mer, réalise seulement pendant le dernier voyage combien les dangers d’une navigation dans ces conditions ont augmentés. Il fait escale dans l’île de CAP-VERT et télégraphie à la société propriétaire du navire qu’il faudrait envoyer un autre paquebot pour remplacer le MAFALDA si  on veut effectuer la traversée en toute sécurité.

  La réponse exemplaire quand à l’attribution de la responsabilité du naufrage : "Continuer sur le port prévu et attendre les instructions." 

 Le port prévu est RIO de JANEIRO

 Discipliné, le capitaine GULI continue

 Il ne voit pas ce qu’il pourrait bien faire d’autre
 Le port prévu ne sera jamais atteint.

 Et avant la tragédie, encore, d’autres épisodes négatifs avaient émaillé le voyage. Une panne dans les frigos avait avarié la viande du bord et on avait eu beaucoup de cas d’intoxication alimentaire. 

 La question était préoccupante à cause des réactions et des protestations des passagers de première classe ; par contre, il suffisait de distribuer aux émigrants de la morue salée et des biscuits (de mer), pour eux, il n’y avait pas de norme d’hygiène à respecter. 

 Alors, à l’ile du CAP-VERT, on avait embarqué des dizaines de porcs et un bœuf.

 En attendant, on avait servi du poulet rôti, une viande qui était moins périssable, mais il fallut jeter le bœuf après l’avoir abattu : on ne pouvait pas le manger, il était trop dur. 

 Au sein de l’équipage court le bruit que le MAFALDA porte la scoumoune.

. Son nom est associé à celui (ietatorio, qui jette un sort ? qui porte malheur ? ) de sa soeur jumelle , le JOLANDA. (Les deux navires portaient les noms des deux princesses de SAVOIE, filles du roi VICTOR-EMMANUEL II)

Lors du lancement, dans le chantier naval de RIVA TRIGOSO, on avait oublié que les hublots étaient en position ouverte. Le JOLANDA s’était penchée latéralement en entrant dans l’eau, l’eau (froide) est entrée et a fait exploser la chaudière (brûlante).

 La manoeuvre d’accostage était mal menée et le paquebot coula sous les yeux des autorités perplexes cependant que l’orchestre continuait à jouer. 

 On dut démolir l’épave.

Est-ce qu’un peu de cette malchance ne se serait pas communiquée à la jumelle ?

 Les péripéties d’un naufrage qui allait devenir l’une des plus grandes "fortunes" de mer sembleraient le confirmer.

Le mardi 25 octobre à 17 h 15, une secousse terrible sembla transpercer le MAFALDA.
Au début, on pensa à une explosion, peut-être au niveau d’une chaudière qui aurait sauté. 

Mais la cause était tout autre.

Un accident qui n’aurait pas fait de morts si le navire avait été en parfait état de fonctionnement, mais vous savez qu’il ne l’était pas.

 Les portes étanches ne se sont pas fermées, la salle des machines du timon a été inondée, dans 20 m² se sont engouffrées 350 tonnes d’eau.

 Il faudrait aller dans le local du [timon à la main], mais la porte d’accès ne veut pas s’ouvrir, les boulons sont cassés, personne n’a fait leur maintenance (on change les cassés) depuis on ne sait plus combien de temps.

 L’orchestre de bord jouait une chanson titrée "l’Explorateur" lorsque le Capitaine GULI, réalisant la gravité de la situation, lança le S.O.S. 

Deux navires de marine marchande venaient juste de croiser le MAFALDA : le hollandais ATHENA et l’anglais EMPIRE STAR. Ils firent demi-tour et accoururent.

Cinq autres navires qui avaient entendu l’appel au secours arrivèrent aussi sur les lieux.

GULI, navré, se demandait pourquoi ils ne s’approchaient pas plus et on saura plus tard qu’ils ne l’ont pas fait en voyant un filet de fumée s’élever de le MAFALDA, pour eux un signe de danger d’explosion au niveau des chaudières alors qu’en fait, au contraire, la fumée sortait des chaudières parce qu’on les avait chargées à bloc justement par crainte d’une explosion avant d’être arrivés.

Ainsi, au moment du "sauve qui peut", les navires accourus vont se limiter à accueillir les naufragés qui les auront rejoint à bord des canots de sauvetage, mais il n’y aura aucun espoir pour ceux qui auront sauté dans l’eau et personne d’autre ne viendra pour les récupérer.

 Il est impossible de faire savoir aux sept navires que la fumée n’annonce pas l’explosion des chaudières. La radio est muette. L’eau l’a irrémédiablement endommagée et aucun autre dispositif de communication n’a été installé.

 A bord, la panique s’est propagée et les émigrés syriens lancent à la mer les caisses qui contiennent les marchandises qu’ils ont emportées pour refaire leur vie en Amérique, les tapis précieux tissés à la main dans la mère patrie.

 Les mâts s’abattent sur les canots de sauvetage, les écrasent, blessant ceux qui étaient déjà à bord et se croyaient sauvés.

  Deux passagers de première classe ont les nerfs qui lâchent et se suppriment.

 Beaucoup refusent de se hasarder sur la mer, ils ont vu des ailerons des requins alors qu’il n’y en a pas (heu … ? pas sûr, ça).

 La mer est très calme, une mer d’huile, il n’y aurait pas du y avoir de victime et au contraire le bilan sera tragique, 314 morts. 

  SCARABICCHI, le Directeur des Machines, va trouver le Capitaine GULI et lui dit : "Il n’y a plus rien à faire."
Celui-ci lui répond : "Restez ici, avec moi."

 Mais SCARABICCHI ne l’écoutera pas, il descend dans sa cabine et se tire un coup de pistolet en pleine tête.

 A bord, il ne reste pratiquement plus personne comme personnel navigant, il n’y a que le Capitaine GULI et quelques passagers terrorisés.

  On ne sait pas si quelque chose l’a empêché de se sauver, ou si il a choisi de mourir avec son navire, selon l’éthique de la marine.

 C’est probablement la première hypothèse qui est la bonne, mais ne peut-on imaginer aussi que le fascisme en ait fait un héros ?

  Était-il possible de dire la vérité ? que ce vieux tacot juste bon à passer au marbre (littéralement : à envoyer au désarmement) qu’on maintenait en service par appât du gain avait coulé par incurie et par une coupable manœuvre spéculative ?

 Était-il possible de publier que toutes les versions des causes du naufrage étaient fausses, l’explosion des chaudières, l’incendie, et même une collision avec les falaises des iles ALBROHOS ?

 Était-ce possible alors que le Ministre des Transports Costanzo CIANO avait fermement fait savoir que le navire était parfaitement en règle et ses canots et gilets de sauvetage efficaces et sûrs ?

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