Archives de la catégorie Commandant SCHETTINO

Où on reparle – oui, encore – de la route

 http://metropolisweb.it/Notizie/PenisolaSorrentina/Cronaca/concordia_notte_disastro_rotta_era_stessa_2011.aspx

 La CONCORDIA a suivi – presque – la même route que pour l’inchino du 14 août 2011 sous le commandement du Capitaine GARBARINO

presque? bon

La compagnia assicurativa Lloyd’s registra i tragitti delle navi assicurate in un sistema ‘listing tracking data’ che monitora rotte e posizioni.
La compagnie d’assurance Lloyd enregistre les déplacements des navires assurés dans un système "listing des données de trace" qui surveille les routes et les lieux.

(au fait, pour la petite histoire, COSTA s’appelait LLOYD avant de s’appeler COSTA)
 Dal documento si evince che nel 2011 la nave passa dallo stesso punto dell’impatto, impegnando una direttrice leggermente diversa, più parallela all’isola rispetto a quella tenuta da Schettino il 13 gennaio 2012. 

Le document montre qu’en 2011 le paquebot est passé au point même de l’impact, l’abordant sous un angle légèrement différent, plus parallèle à l’ile par rapport à la route suivie par SCHETTINO par la CONCORDIA, par l’officier de quart qui a laissé la CONCORDIA avancer un peu trop, par l’officier de contrôle du suivi de la route sur les écrans et par l’officier qui était de vigie sur l’aile de gauche de la passerelle, ils ne s’intimident pas entre eux que je sache, par tous les trois qui n’ont rien dit à ce sujet lors de l’arrivée de leur Capitaine sur la passerelle alors que leur vie en dépendait  le13 janvier 2012.

La CONCORDIA y était à 22 h, dix heures du soir, c’était l’été.
Il faisait nuit : bien que l’Italie ait la même heure que nous, il ne faut pas oublier qu’elle est située plus à l’est

… soit dit en passant, il y a quelque chose qui cloche quelque part là aussi parce que sur ce document désormais officiel, la CONCORDIA aurait presque cogné le SCOLE après l’avoir dépassé …

… il est dans le cercle d’incertitude m’enfin, à mes yeux de terrienne, brrrrr …

… ce cercle d’incertitude qui couvrirait largement toute la plage de CANNELLE  …

 C’est au sujet de cet inchino que le Capitaine GARBARINO était appelé à la barre par Monsieur le Procureur. 

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Costa Fortuna, passée à deux doigts de la fortune de mer en 2005

http://iltirreno.gelocal.it/grosseto/cronaca/2014/02/08/news/reticenza-per-un-caso-del-2005-1.8629531?fb_action_ids=10203119997791201&fb_action_types=og.recommends&fb_ref=s%3DshowShareBarUI%3Ap%3Dfacebook-like&fb_source=aggregation&fb_aggregation_id=288381481237582

La même dynamique d’accident. 

Ce jour là, le 13 juin 2005, ça n’a pas mal tourné parce que le fond était sablonneux là où c’est arrivé – la main de Dieu là aussi ?

Un episodio che non era stato denunciato come tale: il comandante annotò che la nave, tra Napoli e Palermo, «aveva subìto un anomalo innalzamento della temperatura della boccola dell’asse sinistro che causava delle rientranze d’acqua».
Un épisode qui n’a pas été signalé comme tel : le capitaine nota que le navire, entre NAPLES et PALERME,  "avait subi une élévation inhabituelle de la température du manchon DE L’AXE, sinistre qui avait causé une entrée d’eau".

D’où la comparution de deux officiers de la Capitainerie de Port de PALERME en tant que témoins, pour  expliquer pourquoi :

«un atteggiamento al limite della reticenza e si sarebbero potute in qualche modo ipotizzare seriali violazioni di legge nell’esercizio della flotta Costa».
«Une telle attitude à la limite de la réticence et qui aurait pu être en quelque sorte couvrir la violations en série des lois dans la pratique de la flotte de Costa.»

 Sera témoin aussi le photographe de bord de la COSTA FORTUNA à l’époque des faits, Roberto CAPPELLO qui fit une déposition auprès des Garde-côtes le 18 janvier 2012 :

18 gennaio 2012 (cinque giorni dopo l’urto con le Scole al Giglio) l’ex fotografo di bordo della Fortuna, Roberto Cappello, anche lui citato. Il quale alla guardia costiera aveva raccontato che, dopo essere stato incaricato di scattare immagini della carena, «gli erano stati sequestrati i files fotografici e che venne minacciato», anche di essere sbarcato e denunciato. Anche in quella circostanza, responsabile della crisi a terra era Roberto Ferrarini.

 après avoir été chargé de prendre des photos de la coque
"on lui a confisqué les photos qu’il avait prises et il a été menacé"
de mise à pied et de dénonciation (sic)
par Monsieur Robert FERRARINI de chez COSTA lui-même.
Ça avait marché – sur le moment.

peut-être parce que ça n’avait pas mal tourné, cette fois-là.

L’axe, l’arbre de transmission après les portes étanches !

Le souriceau de bord comprend mieux cet extrait – tronqué – de l’interview accordée au FIGARO par Francesco SCHETTINO (sais plus quel titre lui donner maintenant) : 

… je remettrai les pieds sur un navire. 

Mais surtout pas sous pavillon italien!

pm Alessandro Leopizzi, che gli ha chiesto come venissero tenutele porte stagne sulle navi 
Monsieur le Procureur LEOPIZZI a demandé au Capitaine GARBARINO comment on tenait d’habitude les portes étanches sur les navires de COSTA

(pourvu que ce ne soit pas pour essayer de faire que l’arbre de transmission ne chauffe pas trop ! soupire le souriceau) 

A ce sujet, voici un article qui vient de paraître sur un blog ami : Un axe et des portes étanches

qui raconte le naufrage de la PRINCIPESSA MAFALDA
qui appartenait à la Compagnie Lloyd Italiano GENOVA
(tiens)
 le 25 octobre 1927
suite à la rupture de son axe d’hélice gauche (tiens, tiens)
et naviguait avec des portes étanches qui ne fermaient pas (tiens, tiens, tiens)

En résumé :

L’arbre a cassé net
continuant son mouvement de rotation,
le morceau libre est allé lui-même percer la coque
l’eau s’est engouffrée par le trou
" fermez les portes étanches ! "
et toutes ne se sont pas fermées
l’eau froide est arrivée à la salle des machines
les chaudières ont explosé
plus d’électricité,obscurité, panique des  971 passagers
ruée sur les canots de sauvetage
ils sortent des armes et s’en servent
ils font tomber des canots de sauvetage, ils sautent à l’eau
2 cargos et 2 paquebots se sont déroutés
de nombreux passagers sont sauvés
corps mutilés dans l’eau : il y a des requins et on les voit
n’en parlons surtout pas, ça effraierait le client potentiel
après plus de 4 heures
avec 2 cargos et 2 paquebots sur les lieux
le paquebot coule par la poupe
il manque 38 marins et 271 passagers paniqués
 
Le capitaine Simone GULI qui savait
qu’il était responsable d’avoir pris la mer
en ayant une avarie réparée à la DUBOUT
quoique ce soit en obéissant
à l’ordre d’aller la faire réparer
5000 km de pleine mer plus loin
n’a pas voulu quitter son navire.
C’était mourir "au champ d’honneur"
mais c’était surtout un suicide :
sa façon à lui de prendre ses responsabilités
j’en connais une autre plus constructive pour tout le monde
 

 Pour le récit détaillé avec les données chiffrées de l’Université d’UPSALA :

 http://chichal.blogspot.fr/2014/02/un-axe-et-des-portes-etanches.html

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Commandant ou Capitaine ? premier ou dernier ?

Sur le blog de Beppe GRILLO : SCHETTINO unique coupable ? un billet datant du 19 janvier 2012, avant que l’accident ne soit complètement tombé dans le moulin broyeur de la presse mondiale, et les commentaires d’alors, critiques positives et négatives mais exprimées de façon correcte, avec raison et bon sens.

Beppe GRILLO, devenu depuis le chef d’un nouveau parti politique en ITALIE et le troisième personnage de la vie politique italienne, 7 jours après que la nouvelle ne se soit répandue, présente ainsi le point fait par une journaliste :

Schettino è diventato l’unico colpevole. Ha senza dubbio enormi responsabilità che vanno però condivise con il sistema di cui faceva parte. L’"inchino" si fa da anni. Tutti sapevano, tutti innocenti.
Schettino est devenu le seul coupable. Il a sans doute d’énormes responsabilités qui sont cependant à partager avec le système dont il faisait partie. L’"inchino" se fait depuis des années. Tous le savaient, tous innocents.

Ce système est présenté clairement par Monsieur Antonio Pizzaferri dans un commentaire du débat qui s’est lancé en dessous du billet :

  Ma lo sapete che il comandante, prima ancora che se stesso e la nave, rappresenta legalmente l’armatore ed è a lui che risponde direttamente?
Mais vous le savez que le commandant , représente l’armateur devant la loi, ça passe avant lui-même et avant le bateau (et ceux qu’il transporte) et que c’est à lui qu’il donne des réponses directes ?
    Lo sapete che l’armatore può sollevare il comandante dall’incarico in qualsiasi momento, anche in caso di emergenza in corso, e prendersi la responsabilità decisionale diretta anche relativamente alla perdita totale di nave, carico e passeggeri?
Saviez-vous que le propriétaire peut relever le commandant de ses fonctions à tout moment, même en cas d’urgence en cours, et prendre la responsabilité de décider lui-même même de perdre le navire, son chargement et ses passagers ?
   In parole semplici il comandante cercherà sempre, per dovere contrattuale, anche in situazioni di emergenza, di salvaguardare gli interessi dell’armatore, che a sua volta cercherà di limitare il danno per il propietario della nave.
En clair, le Commandant essaiera toujours par devoir contractuel, même en situation d’urgence, de sauvegarder les intérêts de l’armateur, qui à son tour cherchera de limiter les dégâts pour le propriétaire du navire. 
    E’ il diritto internazionale marittimo che lo prevede.
C’est le droit maritime international qui l’exige.  
In questa ottica è chiaro che il comandante della nave è il gradino più basso nella scala delle responsabilità oggettive
Dans cette perspective, il est clair que le capitaine du navire est à l’échelon le plus bas sur l’échelle de la responsabilité objective.
   Nello specifico, Schettino e tutti gli altri comandanti delle navi della flotta, rispondono al managment della Costa Crociere, società armatrice di Genova che a risponde al managment di Carnival Corp., proprietaria della nave, holding americana con sede a Miami, ma a capitale israeliano, leader mondiale nel settore crocieristico attraverso la Carnival Cruise Lines e diverse altre società (tra cui Costa Crociere).
Plus précisément, Schettino et tous les autres capitaines des navires de la flotte, dépendent de la direction de Costa Croisières, la société armatrice de Gênes qui dépend elle-même de la direction de Carnival Corporation, propriétaire du navire, société holding américaine basée à Miami, mais dont le capital est israélien, leader mondial dans l’industrie de la croisière à travers la société Carnival Cruise Lines et  plusieurs autres sociétés (dont la société Costa Croisières).  
Carnival Corp. possiede più di cento navi da crociera in tutto il mondo.

Carnival Corporation possède plus de cent navires de croisière dans le monde entier.

"Je suis une victime du système"

    Dans le cas particulier de la CONCORDIA, le Capitaine SCHETTINO a donc pris ses consignes 

en tant qu’employé du holding CARNIVAL Corporation,

consignes qui lui furent transmises par la société Costa Croisières (l’unité de crise)

et en tant que marin, en même temps,

de la Capitainerie de Port, 

sur ROME d’abord (Comandante MANNA),

sur CIVITAVECCHIA,

sur PIOMBINO,

sur LIVOURNE où les fonctionnaires de l’armée se sont succédés bizarrement (Comandante X ? , puis Comandante DE FALCO normal à plusieurs reprises, puis Comandante DE FALCO genre notre Général d’Empire CAMBRONNE à WATERLOO, dit-on)

J’ai le regret de constater que ce n’est plus un Commandant, en tout cas pas ce qu’on pense quand on lit "un Commandant qui Commande", celui qui décide en dernier ressort parce qu’il en faut bien un quand on n’a pas le temps d’arbitrer un débat d’idées !

 C’est devenu un standardiste spécialisé !

 Et on lui reproche d’avoir gardé au sec le seul téléphone mobile qui fonctionnait ! Il n’était pas mouillé ! 

Heureusement qu’il n’était pas mouillé sur la pointe GABBIANARA, il y avait encore du monde à faire évacuer avant que la mise en place du grand cirque médiatique ne commence, après, quand tout a été lancé et n’avait plus qu’à se poursuivre jusqu’au dernier passager vivant !

Dans l’armée, les Commandants ont la fonction de commandement.

Dans la marine marchande, il n’y a pas, il n’y a plus de Commandant. Cet abus de langage qui n’existe qu’en FRANCE et en ITALIE nous a tous induits en erreur. On devrait dire comme dans tous les autres pays du monde "Capitaine", 

et c’est un titre, un métier, une qualité.

Capitaine, c’est le métier de l’art de naviguer.

    Le capitaine, lorsqu’il est a effectivement la fonction de maître à bord, doit être infaillible car il est responsable de tout. 

    Or, toutes ces personnes qu’on appelle pompeusement "Commandant" ne commandent pas, mais prennent leurs ordres plusieurs niveaux au dessus.

Tout ce que les gens savent à l’heure actuelle leur vient de l’école et de la presse.

    La presse a pour mission de diffuser les rumeurs quelles qu’elles soient, n’en parlons plus.

    Quand à l’école, je me souviens d’avoir appris les découvreurs de terres nouvelles avant la 6ème.
Appris, aujourd’hui l’histoire et la géographies sont devenues "matières d’éveil"… 

    L’histoire de la marine, c’est l’histoire de tous ceux qui prennent la mer depuis des siècles. Ce sont des histoires individuelles. Le destin de chaque navire et de chaque équipage.

    Il y a quelques siècles, le capitaine était souvent propriétaire de son navire, même si ce n’était pas systématique. C’était son bien et son gagne-pain, il y faisait attention et nul ne pouvait lui donner d’ordres.

    Le capitaine est dit seul maître à bord après Dieu parce qu’on savait bien qu’une fois au large, il ne pouvait compter que sur ses connaissances et la solidité de son bâtiment.

    Dans la marine marchande, le capitaine transportait des marchandises pour des tiers et il y avait un contrat moral. Le capitaine ne devait jamais abandonner son navire tant que la marchandise était à bord. De là, et seulement de là vient le fait qu’un capitaine doit être le dernier a quitter son navire, car il est le garant de ce qu’il transporte.

Capitaine, c’est celui qui est en haut de la pyramide.

    Commandant, c’est mot qui a été mis en place lorsque, dans l’armée, par exemple, il y avait plusieurs personnes ayant la qualité de capitaine, aucun n’étant propriétaire, puisqu’il s’agissait de navires appartenant à un pays. 

Ça a été étendu aux flottes démesurées des entrepreneurs de croisières de loisirs, qui fonctionnent aussi de cette manière.

  Aujourd’hui, l’électronique et l’informatique ont apporté des aides à la navigation. Ça dit bien ce que ça veut dire, ça aide, ça ne remplace pas les méthodes d’antan qui ont tout de même ramené pas mal de marins chez eux quand la mer ne les a pas broyés au cours d’une de ses colères. Ça peut tomber en panne, ça peut être faussé par les particularités naturelles de la terre, notre planète, ou par les cochonneries qu’on cache dedans comme la jeune bonne cache la poussière sous le tapis pour aller plus vite rejoindre son amoureux. 

   Et avant, juste avant, la radio. On pouvait lancer des S.O.S., une bonne chose.

Le patron, l’employeur, pouvait communiquer avec le bord et comme tout patron, il a commencé à s’immiscer dans le fonctionnement du bâtiment.

On avait déjà à faire avec le huis-clos pendant toute la traversée et les problèmes relationnels que crée regrettablement la promiscuité.

On avait à faire avec les pirates qui existent encore (exemples sur simple demande).

On avait à faire avec la colère des éléments.

Il a fallu en prime supporter des ordres de non-marins, donc d’incompétents complets sur le terrain.

Parce qu’ils avaient les sous nécessaires à la constitution d’une flotte de paquebots, ils l’ont réunie.

Quand ils ont embauchés ils ont mis leurs conditions – c’est normal – et en mer, ça va plus loin qu’à terre. 

Sur la terre ferme, la hiérarchie domine, avec tout ce qu’elle a d’écrasant, mais aussi de rassurant. 

Il n’y a qu’à voir comment, à chaque problème, on réclame plus de police et plus de lois sécuritaires.
Après, tout rassuré, on oublie de suivre l’affaire et on s’indigne même quand une de ces loi est appliquée, voyez comment évolue l’ambiance au sujet du chaton OSCAR de MARSEILLE et de la condamnation de son tortionnaire.
En mer, si on vous dit deux étages plus haut dans la hiérarchie, de laisser périr le bateau et de ne pas le quitter, vous mourrez avec. Vous avez signé. Et vous le faites.

COSTA Croisières en la personne de Monsieur PARRODI n’a pas choisi cette solution ni pour sa CONCORDIA, ni pour son représentant à bord.

La CONCORDIA était réparable à son arrivée en vue de la pointe GABBIARANA.

Par contre, COSTA Croisières n’est pas allée jusqu’à autoriser le recours officiel au remorqueur.

Il aurait fait gagner de précieuses secondes pour le débarquement de tous les passagers qui arrivaient en vue de PORTO-GIGLIO choqués mais vivants.

" Non, que tu vas nous manger le bateau ! "
… une question de sous …
la décision des autres

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Lundi 27 janvier, l’Officier BONGIOVANNI déposait

assisté de l’avocat qu’il s’était choisi et seulement de celui-ci : Maître Susanna GUARINI di BIELLA.

En cherchant bien, on arrive à trouver un écho des pressions qu’a subies cet officier là :
http://www.metropolisweb.it/Notizie/PenisolaSorrentina/Cronaca/concordia_teste_pressioni_da_costa_cambiare_avvocato.aspx

En deux mots, en présentant une preuve irréfutable de ce qu’ils avançaient : l’enregistrement de l’échange téléphonique de l’essai, les avocats des parties civiles avaient mis en évidence que la société COSTA a essayé de contrôler le marin par l’intermédiaire d’un avocat à eux qu’ils souhaitaient substituer au sien, indépendant de tous les côtés dans cette histoire, alors qu’il se trouvait devoir aller se présenter devant un Tribunal, une chose qui n’est évidente pour personne.

L’épisode fait suite à une demande d’autopsie des certaines victimes et en particulier de la petite DAYANA de l’avocat de BONGIOVANNI  qui aurait souhaité une étude particulière sur ce sujet.

Seulement, si un tel travail aurait permis d’en savoir davantage

sur les décès survenus au cours du chavirage de la CONCORDIA 

et probablement aidé à en éviter d’autres lors du prochain naufrage, 

il aurait aussi retardé, le temps de le faire,

la remise des corps aux familles, la célébration des funérailles,

et cela n’aurait pas été populaire.

L’équipe juridique de COSTA, en particulier Maître Alessandro CARELLA et Maître Maurizio CAMPAGNOLI, ont appelé l’Officier BONGIOVANNI sur son portable. Et tous les deux ont carrément – "senza mezzi termini" – demandé brutalement à BONGIOVANNI de changer d’avocat pour celui que la compagnie lui désignerait ou au minimum de le prendre pour faire équipe avec le sien pour encadrer sa défense.

Qualifiant la requête de leur collègue avocat "d’erreur colossale ."

Cette conversation téléphonique  du 29 février 2012 qu’on entendait pour la première fois fait apparaître une certaine insistance et une insistance certaine de la part de l’équipe des juristes de COSTA : "Après ça, je ne vois pas ce qu’il pourrait bien faire pour vous aider, votre avocat." lui dit Maître CARELLA qui passe alors l’appareil à Maître CAMPAGNOLI.

(mise en condition – si ça marche)

Celui-ci répète la même chose, changez d’avocat, il prononce un nom, souligne que la position de BONGIOVANNI lui-même a toujours été évoquée différemment de celle des autres inculpés dans les communiqués de presse de la Compagnie

(pommade ? – c’est vrai ça ? )

"mais après l’erreur que vient de faire votre avocat pour votre défense, si les funérailles de ces victimes ne sont pas rapidement célébrées et en particulier celles de la petite, pour les journaux, ce sera de votre faute à vous, pas de celle de votre avocat." 

(intimidation, ça ne coûte rien d’essayer)

La cerise sur le gâteau :

L’Officier BONGIOVANNI, qui est Officier de Couverture, a aussi la tâche de Formateur en Sécurité à bord de la CONCORDIA, 

c’est lui qui a la responsabilité de la préparation de l’équipage à cet égard. 

Ses archives de travail sont enregistrées sur le disque dur de son ordinateur. 

Et il continue sa déposition, toujours soutenu par Maître GUARINI di BIELLA : 

à ce sujet, justement, il a trouvé sa boite mail endommagée sur le serveur. 

ça ressemble à plus que de l’intimidation, ça :

Les mails qu’il y conservait concernaient les mesures d’urgence sur le navire.

Seulement voilà :
On a pu en récupérer un et l’enregistrer.
Le document est à présent dans les mains d’un notaire.

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On ne nous dit pas tout !

Communiqué de presse

"Les avocats du groupe "Justice pour la CONCORDIA" stigmatisent l’incroyable mépris des parties civiles et l’absence générale de transmission des informations sur les ondes de la RAI et de MEDIASET en ce qui concerne la dernière audience du procès, en particulier pour les faits importants qui ont émergé suite au contre-interrogatoire de l’Officier BONGIOVANNI par les avocats des parties civiles au sujet des pressions exercées sur lui-même par les dirigeants de COSTA Croisières.

Il faut garder présent à l’esprit que ce procès concerne le décès de 32 personnes et le naufrage le plus important de notre siècle et le fait que les médias sont orientées sélectivement"

Ce document est paru – en italien – sur le blog du collectif d’avocats Giustizia per la Concordia (Justice pour la CONCORDIA) ainsi que sur leur page Facebook.

 

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