Archives de la catégorie Commandant SCHETTINO

Les paquebots français FORMOSE et MOSELLE ont porté secours au PRINCESSE MAFALDA

annales du sauvetage maritime – bulletin de décembre 1927

Avant l’arrivée sur place du FORMOSE, latitude 16°58 S et de longitude 37°51  depuis la réception du S.O.S., la communication radio avec le MAFALDA fait état de 500 passagers à bord et il n’y a plus de canots de sauvetages.

Les sauveteurs qui commandaient les chaloupes du FORMOSE : René VALTAT, Germain PELLET, Dominique LENA, Giovanni ROSSETTI (de nationalité brésilienne) ont ramené 125 naufragés.

Le capitaine marin brésilien Giovanni ROSSETTI était passager du FORMOSE, il s’est porté volontaire et a passé toute la nuit au sauvetage.

A 23h30 le Hollandais ATHENA annonce qu’il a 450 rescapés à bord.
55 passagers ont été récupéré par le MOSELLE ainsi que quelques marins et le chef cuisinier du MAFALDA qu’ils gardent à bord et intègrent à leur équipage
NB : la plupart des naufragés sont nus

Les personnes à bord du FORMOSE ont partagé leurs vêtements, que ce soient les marins où les passagers.

L’EMPIRE STAR a récupéré 185 personnes à la mer.
ROSSETTI a 27 passagers et déclare les garder à bord pour les débarquer à PERNAMBUCO.
Le capitaine du FORMOSE dit qu’il se fait un devoir d’écrire toute la satisfaction qu’il a eu dans cette douloureuse circonstance en voyant la discipline et le dévouement de ses 873 passagers et de ses 123 hommes d’équipage sans exception. Il déclare que tous, sans distinction de nationalité, ont obéi à tous les ordres dictés dans l’espérance de sauver le plus de passagers.
Le Capitaine ALLEMAND est décédé subitement en décembre 1927 à Aix en Provence.
QUITO le second officier, a été recueilli dans l’eau, il a sauté au moment où le MAFALDA coulait et il a nagé. Il était officier mécanicien.
 
Des sauveteurs ont été décrits comme traumatisés par les spectacles terribles dont ils ont été les témoins et ne peuvent plus repartir en mer.
____________________________________________ 
 
annales du sauvetage maritime – bulletin de janvier 1928

Le capitaine du FORMOSE, le capitaine ALLEMAND arrive sur les lieux à 21h, il est passe à environ 50 m sur l’avant du MAFALDA. 

 Il constate qu’il présente une très grande gîte sur bâbord, le couronnement* est presque immergé à l’arrière.

Le navire n’a plus longtemps à flotter, il serait imprudent de vouloir l’accoster davantage.

Battu en arrière en route pour étaler le navire sur place, mis quatre embarcations sous le vent à la mer.

A 21 h 30 quatre autre embarcations quittent le bord.
 
Le groupe commandé par M.VALTAT accoste le couronnement du MAFALDA et y prend les quatre passagers qui s’y trouvent.
Les autres, voyant l’arrière à fleur d’eau se sont tous réfugiés sur l’avant.
Le groupe commandé par M.PELLET accoste l’échelle de coupée bâbord, mais il est obligé de s’écarter aussitôt, le fracas de la vaisselle lui annonçant la fin immédiate du navire.

Il prend les passagers qui ont eu le courage de se jeter à la mer, tandis qu’il voit sur la passerelle le commandant du
MAFALDA jeter sa casquette, puis siffler longuement trois fois pour saluer sans doute ceux qui avaient essayé de le sauver avec tous ses passagers.
 
Ci dessous, rapport de mer du capitaine PRIVAT, commandant le paquebot LA MOSELLE de la Compagnie de Navigation Sud-Atlantique
"C’est en vain que nous cherchons le MAFALDA qui vient de disparaître sans que nous n’ayons rien entendu d’autre que le sifflet et nous sommes obligés de donner comme direction aux embarcations le FORMOSE.Mais à ce moment, nous commençons à entendre les cris d’appel des personnes à l’eau et les embarcations se dirigent vers elles.
Ces cris se trouvant situés par tribord, nous donnons un tour d’hélice pour porter le MOSELLE d’une façon plus précise au vent du point du sinistre, afin de le laisser dériver en travers du vent sur ce point pour tâcher de recueillir directement les naufragés.
C’est ainsi d’ailleurs que nous avons réussi à sauver quelques rescapés et à recueillir quelques corps que les docteurs et infirmiers ont vainement tenté de ramener à la vie.
Pendant ce temps les embarcations pratiquent un travail horriblement pénible à tous les points de vue :
beaucoup trop grands et trop lourds pour pouvoir évoluer rapidement, ainsi qu’il serait nécessaire afin de répondre aux appels qui s’élèvent de tous côtés, les volontaires, peu habitués au maniement de l’aviron, s’exténuent rapidement ;
gênées par le gros clapotis, par les épaves sans nombres qui montent du fond, les heurtent rudement de tous côtés et les entourent rapidement, blessant ou assommant les rescapés qui appellent au secours, par le manque d’éclairage dans la nuit noire où les lumières des navires qui entourent ne peuvent qu’éblouir sans aider aux recherches, sauf lorsque le rescapé appelant tombe dans le champ de nos réflecteurs, les bonnes volontés s’exaspèrent d’avoir si peu de rendement au milieu des appels sans nombre des sinistrés.
Dans l’une des embarcations, un jeune matelot, PRAT Albert, a l’idée de fabriquer une torche avec des chiffons et le pétrole existant à bord, ce qui permet a cette embarcation de recueillir davantage de naufragés.Beaucoup de cadavres paraissent mutilés par écrasement ou heurts d’épaves ; les requins ont dû également faire beaucoup de victimes car nous avons pu constater leur présence, nombreuse, et beaucoup de corps ont été vus avec des membres en moins."

* Le couronnement est un terme désignant un endroit bien précis d’un navire, à savoir la partie arrondie en console au dessus de la poupe et des hélices, qui n’est pas toujours sur le pont principal, mais parfois au dessus. Tout dépend de la configuration du navire. Sur le Principessa Mafalda, c’est la salle de restaurant des passagers de seconde classe qui se trouve sur le pont principal, et celle-ci est flanquée de 2 escaliers qui montent à l’étage supérieur.

, , , , ,

Poster un commentaire

En hommage à Messieurs Simone GULI et Silvio SCARABICCHI

http://archiviostorico.corriere.it/1995/agosto/08/addio_Calma_piatta_co_0_9508088736.shtml

traduction

Grave naufrage : un paquebot italien coule à pic devant la côte brésilienne le soir du 25 octobre 1927 : 314 morts sur 1259 personnes à bord

 

adieu, reposez en paix

Publié dans LES GRANDS NAUFRAGES :

 Sept navires accourus après le S.O.S. ne se sont pas approchés par crainte des
explosions. 

 Dans le chaos qui a précédé le naufrage le Chef des Machines s’est suicidé. 

 Le Capitaine est mort noyé ainsi que les autres passagers restés pris au piège. 

 Le navire avait eu à son bord des personnages célèbres tels que TOSCANINI, PIRANDELLO et la PAVLOVA.

Publié dans HISTOIRES DE CET ÉTÉ : 

 Cinq heures sans bouger dans une mer d’huile, embarquant de l’eau, devant sept navires qui avaient répondu à son S.O.S., c’est comme ça que le paquebot MAFALDA a coulé à pic dans l’océan ATLANTIQUE, à dix heures et quart du soir, à quatre-vingt mille des côtes du BRÉSIL. 

 Une tragédie des mers parmi les plus graves : 314 morts sur 1259 personnes à bord, passagers et équipage confondus.

 Le Capitaine qui s’enfonce avec le navire, le Chef des Machines qui se suicide, des scènes de panique au moment du "sauve qui peut", des accusations aux marins de s’être sauvés les premiers, des gens terrifiés qui refusent de monter dans les canots de sauvetage et se laissent engloutir dans les tourbillons. 


En Italie, on parle aussi peu que possible de ce drame. 

 On y trouve encore moins d’explications sur ses causes. 

 L’Italie de MUSSOLINI est une nation maritime et la propagande fasciste en célèbre la gloire à chaque occasion. 

 Les journaux écrivent :

 "La  merveilleuse renaissance de notre marine de laquelle dépend une part si importante de l’avenir de l’ITALIE ne s’arrêtera pas pour cela. Au MAFALDA qui disparaît glorieusement …"

 Glorieusement ? Le transatlantique est vieux. En 1927 il navigue déjà depuis 18 ans et vit sur sa réputation d’avant, du temps où il passait pour l’un des plus luxueux navires du monde.

 Il l’avait été en fait, même s’il était un bâtiment de structure modeste de 9000 tonneaux, rien en comparaison des 60 000 tonneaux du TITANIC qui, quinze ans auparavant, l’avait précédé au fond des abysses.

Mais il s’agit d’un paquebot bien "lancé" publicitairement, présenté comme un joyau de la marine la plus perfectionnée et sur le MAFALDA ont voyagé des personnalités comme TOSCANINI, MARCONI, PIRANDELLO, Tatiana PAVLOVA.

 Il sert de symbole de statut social et ce qui compte par dessus tout, c’est ce qui se voit : ses immenses salons, ses tapis précieux, ses tapisseries des GOBELINS aux murs, ses statues et peintures signées. 

  Le duc Emanuele Filiberto d ‘AOSTE, présent au voyage inaugural en 1909, déclarait avec une admiration béate qu’il trouvait son luxe excessif. Tout est-il juste ? A la pointe du progrès ? Entièrement consacré à l’efficacité et au paraître ? Peut-être, au début et dans la pensée initiale de l’armateur, le sénateur Ernesto PIAGGIO, le fabricant – créateur du LLOYD italien, qui en avait confié la conception à son fils Rocco, un ingénieur naval au brillant avenir.


 Puis les temps ont changé et la qualité des passagers a changé avec le temps. L’émigration vers les pays des Amériques du Nord et du Sud est devenue le vrai gros phénomène, qui a éclipsé le prestige conféré jusque là par la présence des VIP.

 Les émigrants sont des milliers, on fait le plein à chaque voyage, 300 cent lires pour le billet de repas à volonté de 65 lires de plus pour manger sur une table, de l’argent plein les mains et tous sur le pont, ne jamais se faire voir, car les passagers première classe ne doivent pas être en relation avec ces gens là. Aller et retour sur l’Atlantique en transportant des émigrants faisait rentrer des millions. Qu’importe si, par suite de cette façon de l’exploiter et de l’usure que cela lui a infligé, le MAFALDA est devenu un vieux tacot et si, dans le milieu de la marine de GÊNES, où se trouvent les patrons, on connait ses limites et les risques, et si on en parle comme d’un bateau d’opérette ? Importez la tranche que les propriétaires sont en mesure de se tailler le gâteau de 150 milliers de migrants chaque année par l’océan «payer le billet . Ce qui compte, c’est la taille de la part de gâteau que les propriétaires sont en mesure de se tailler sur le dos des 150 milliers de migrants qui traversent chaque année l’océan en payant leur billet.

 A cette part de gâteau, on sacrifie tout, la sécurité et la protection des gens de mer. Le risque est compensé par les sous qui rentrent et on n’a pas de temps à perdre avec le "merveilleuse renaissance de notre marine".

Le Directeur des Machines, SCARABICCHI ne se tait pas : "Le personnel débute, les sous-officiers débutent, il faut faire tourner les moteurs à basse consommation … , la propulsion gauche est en panne, mieux vaut changer de métier."

Pour les armateurs, tout est en ordre, pas de souci. 

Le capitaine du MAFALDA, Simon GULI, 61 ans, sicilien, vieux loup de mer, réalise seulement pendant le dernier voyage combien les dangers d’une navigation dans ces conditions ont augmentés. Il fait escale dans l’île de CAP-VERT et télégraphie à la société propriétaire du navire qu’il faudrait envoyer un autre paquebot pour remplacer le MAFALDA si  on veut effectuer la traversée en toute sécurité.

  La réponse exemplaire quand à l’attribution de la responsabilité du naufrage : "Continuer sur le port prévu et attendre les instructions." 

 Le port prévu est RIO de JANEIRO

 Discipliné, le capitaine GULI continue

 Il ne voit pas ce qu’il pourrait bien faire d’autre
 Le port prévu ne sera jamais atteint.

 Et avant la tragédie, encore, d’autres épisodes négatifs avaient émaillé le voyage. Une panne dans les frigos avait avarié la viande du bord et on avait eu beaucoup de cas d’intoxication alimentaire. 

 La question était préoccupante à cause des réactions et des protestations des passagers de première classe ; par contre, il suffisait de distribuer aux émigrants de la morue salée et des biscuits (de mer), pour eux, il n’y avait pas de norme d’hygiène à respecter. 

 Alors, à l’ile du CAP-VERT, on avait embarqué des dizaines de porcs et un bœuf.

 En attendant, on avait servi du poulet rôti, une viande qui était moins périssable, mais il fallut jeter le bœuf après l’avoir abattu : on ne pouvait pas le manger, il était trop dur. 

 Au sein de l’équipage court le bruit que le MAFALDA porte la scoumoune.

. Son nom est associé à celui (ietatorio, qui jette un sort ? qui porte malheur ? ) de sa soeur jumelle , le JOLANDA. (Les deux navires portaient les noms des deux princesses de SAVOIE, filles du roi VICTOR-EMMANUEL II)

Lors du lancement, dans le chantier naval de RIVA TRIGOSO, on avait oublié que les hublots étaient en position ouverte. Le JOLANDA s’était penchée latéralement en entrant dans l’eau, l’eau (froide) est entrée et a fait exploser la chaudière (brûlante).

 La manoeuvre d’accostage était mal menée et le paquebot coula sous les yeux des autorités perplexes cependant que l’orchestre continuait à jouer. 

 On dut démolir l’épave.

Est-ce qu’un peu de cette malchance ne se serait pas communiquée à la jumelle ?

 Les péripéties d’un naufrage qui allait devenir l’une des plus grandes "fortunes" de mer sembleraient le confirmer.

Le mardi 25 octobre à 17 h 15, une secousse terrible sembla transpercer le MAFALDA.
Au début, on pensa à une explosion, peut-être au niveau d’une chaudière qui aurait sauté. 

Mais la cause était tout autre.

Un accident qui n’aurait pas fait de morts si le navire avait été en parfait état de fonctionnement, mais vous savez qu’il ne l’était pas.

 Les portes étanches ne se sont pas fermées, la salle des machines du timon a été inondée, dans 20 m² se sont engouffrées 350 tonnes d’eau.

 Il faudrait aller dans le local du [timon à la main], mais la porte d’accès ne veut pas s’ouvrir, les boulons sont cassés, personne n’a fait leur maintenance (on change les cassés) depuis on ne sait plus combien de temps.

 L’orchestre de bord jouait une chanson titrée "l’Explorateur" lorsque le Capitaine GULI, réalisant la gravité de la situation, lança le S.O.S. 

Deux navires de marine marchande venaient juste de croiser le MAFALDA : le hollandais ATHENA et l’anglais EMPIRE STAR. Ils firent demi-tour et accoururent.

Cinq autres navires qui avaient entendu l’appel au secours arrivèrent aussi sur les lieux.

GULI, navré, se demandait pourquoi ils ne s’approchaient pas plus et on saura plus tard qu’ils ne l’ont pas fait en voyant un filet de fumée s’élever de le MAFALDA, pour eux un signe de danger d’explosion au niveau des chaudières alors qu’en fait, au contraire, la fumée sortait des chaudières parce qu’on les avait chargées à bloc justement par crainte d’une explosion avant d’être arrivés.

Ainsi, au moment du "sauve qui peut", les navires accourus vont se limiter à accueillir les naufragés qui les auront rejoint à bord des canots de sauvetage, mais il n’y aura aucun espoir pour ceux qui auront sauté dans l’eau et personne d’autre ne viendra pour les récupérer.

 Il est impossible de faire savoir aux sept navires que la fumée n’annonce pas l’explosion des chaudières. La radio est muette. L’eau l’a irrémédiablement endommagée et aucun autre dispositif de communication n’a été installé.

 A bord, la panique s’est propagée et les émigrés syriens lancent à la mer les caisses qui contiennent les marchandises qu’ils ont emportées pour refaire leur vie en Amérique, les tapis précieux tissés à la main dans la mère patrie.

 Les mâts s’abattent sur les canots de sauvetage, les écrasent, blessant ceux qui étaient déjà à bord et se croyaient sauvés.

  Deux passagers de première classe ont les nerfs qui lâchent et se suppriment.

 Beaucoup refusent de se hasarder sur la mer, ils ont vu des ailerons des requins alors qu’il n’y en a pas (heu … ? pas sûr, ça).

 La mer est très calme, une mer d’huile, il n’y aurait pas du y avoir de victime et au contraire le bilan sera tragique, 314 morts. 

  SCARABICCHI, le Directeur des Machines, va trouver le Capitaine GULI et lui dit : "Il n’y a plus rien à faire."
Celui-ci lui répond : "Restez ici, avec moi."

 Mais SCARABICCHI ne l’écoutera pas, il descend dans sa cabine et se tire un coup de pistolet en pleine tête.

 A bord, il ne reste pratiquement plus personne comme personnel navigant, il n’y a que le Capitaine GULI et quelques passagers terrorisés.

  On ne sait pas si quelque chose l’a empêché de se sauver, ou si il a choisi de mourir avec son navire, selon l’éthique de la marine.

 C’est probablement la première hypothèse qui est la bonne, mais ne peut-on imaginer aussi que le fascisme en ait fait un héros ?

  Était-il possible de dire la vérité ? que ce vieux tacot juste bon à passer au marbre (littéralement : à envoyer au désarmement) qu’on maintenait en service par appât du gain avait coulé par incurie et par une coupable manœuvre spéculative ?

 Était-il possible de publier que toutes les versions des causes du naufrage étaient fausses, l’explosion des chaudières, l’incendie, et même une collision avec les falaises des iles ALBROHOS ?

 Était-ce possible alors que le Ministre des Transports Costanzo CIANO avait fermement fait savoir que le navire était parfaitement en règle et ses canots et gilets de sauvetage efficaces et sûrs ?

, , , , , ,

Poster un commentaire

Il y en a qui en oublient un morceau

 GROSSETO, Italy, Feb. 11

http://www.upi.com/Top_News/World-News/2014/02/11/Ex-Costa-Concordia-first-mate-testifies-he-pushed-abandon-ship-button/UPI-22731392137525/?spt=rln&or=2

12 febbraio, 10:35, avec le copyright, je ne traduirai pas textuellement. ANSA est une agence qui vend la matière pour faire les articles aux journalistes

http://www.ansa.it/web/notizie/regioni/toscana/2014/02/11/Concordia-duello-Schettino-vice-io-ordinai-abbandono_10057359.html

La dernière audience a été le siège d’un coup de théâtre à GROSSETO.

Mais il faut que je vous raconte :

l’officier capitaine en second Robert BOSIO a encore répété combien Francesco SCHETTINO s’est trouvé désemparé, "inerte" devant les évènements, comme tous les employés de COSTA, les mains liées par la loyauté envers le patron qui les paie devront le faire.

"Il faut protéger le patron parce que le patron est le dernier rempart de l’entreprise, si le patron tombe, l’entreprise tombe"
avais-je appris lors de mon auto-formation de secrétaire.

C’est un peu vrai pour les petites entreprises, pour la première entreprise nationale italienne, j’ai un doute, et pour un holding, alors !
Ça a les reins plus que solides, un holding, je n’imagine même pas les sous qu’ils brassent.

Bref, BOSIO a parlé dans le sens qu’on attendait de lui. Pas de surprise donc.

Pour le lecteur du journal en anglais le compte-rendu de son passage à la barre s’arrête là.

Continuons en lisant jusqu’au bout ce qui a été communiqué à la presse par l’agence italienne, que trouvons-nous ?
pour la première fois depuis le début du procès, la défense semble avoir contre-attaqué.

Mal lui en a pris, à BOSIO ! le défense qui a accès à toutes les pièces du procès a fait entendre un extrait de l’enregistrement audio de la boite noire où on peut très distinctement reconnaitre la voix de SCHETTINO qui dit 20 secondes après le début de l’enregistrement de donner l’abandon du navire. 

Et qui le répète ensuite, repérer "abbandono nave", "abbandonare la nave" … dit par la voix qui prononce souvent "allora", le Capitaine SCHETTINO a un tic verbal (sourire du souriceau qui a enseigné) 

Vous repèrerez mieux sa voix aux environs de 3:10, c’est celle qui parle alors avec une indiscutable autorité, en donnant des ordres, justement.

Alors ?

Alors, pour avoir une idée de ce qui s’est passé réellement sur la passerelle de la COSTA CONCORDIA, on peut se dispenser de lire la presse étrangère.

Etrangère à l’Italie, la notre comprise.
 
Et c’est comme ça depuis le début.
… maintenant, vous faites comme vous voulez, bien sûr …
… mais vous le savez …

, , , , ,

Poster un commentaire

Où on reparle – oui, encore – de la route

 http://metropolisweb.it/Notizie/PenisolaSorrentina/Cronaca/concordia_notte_disastro_rotta_era_stessa_2011.aspx

 La CONCORDIA a suivi – presque – la même route que pour l’inchino du 14 août 2011 sous le commandement du Capitaine GARBARINO

presque? bon

La compagnia assicurativa Lloyd’s registra i tragitti delle navi assicurate in un sistema ‘listing tracking data’ che monitora rotte e posizioni.
La compagnie d’assurance Lloyd enregistre les déplacements des navires assurés dans un système "listing des données de trace" qui surveille les routes et les lieux.

(au fait, pour la petite histoire, COSTA s’appelait LLOYD avant de s’appeler COSTA)
 Dal documento si evince che nel 2011 la nave passa dallo stesso punto dell’impatto, impegnando una direttrice leggermente diversa, più parallela all’isola rispetto a quella tenuta da Schettino il 13 gennaio 2012. 

Le document montre qu’en 2011 le paquebot est passé au point même de l’impact, l’abordant sous un angle légèrement différent, plus parallèle à l’ile par rapport à la route suivie par SCHETTINO par la CONCORDIA, par l’officier de quart qui a laissé la CONCORDIA avancer un peu trop, par l’officier de contrôle du suivi de la route sur les écrans et par l’officier qui était de vigie sur l’aile de gauche de la passerelle, ils ne s’intimident pas entre eux que je sache, par tous les trois qui n’ont rien dit à ce sujet lors de l’arrivée de leur Capitaine sur la passerelle alors que leur vie en dépendait  le13 janvier 2012.

La CONCORDIA y était à 22 h, dix heures du soir, c’était l’été.
Il faisait nuit : bien que l’Italie ait la même heure que nous, il ne faut pas oublier qu’elle est située plus à l’est

… soit dit en passant, il y a quelque chose qui cloche quelque part là aussi parce que sur ce document désormais officiel, la CONCORDIA aurait presque cogné le SCOLE après l’avoir dépassé …

… il est dans le cercle d’incertitude m’enfin, à mes yeux de terrienne, brrrrr …

… ce cercle d’incertitude qui couvrirait largement toute la plage de CANNELLE  …

 C’est au sujet de cet inchino que le Capitaine GARBARINO était appelé à la barre par Monsieur le Procureur. 

, , , ,

Poster un commentaire

Costa Fortuna, passée à deux doigts de la fortune de mer en 2005

http://iltirreno.gelocal.it/grosseto/cronaca/2014/02/08/news/reticenza-per-un-caso-del-2005-1.8629531?fb_action_ids=10203119997791201&fb_action_types=og.recommends&fb_ref=s%3DshowShareBarUI%3Ap%3Dfacebook-like&fb_source=aggregation&fb_aggregation_id=288381481237582

La même dynamique d’accident. 

Ce jour là, le 13 juin 2005, ça n’a pas mal tourné parce que le fond était sablonneux là où c’est arrivé – la main de Dieu là aussi ?

Un episodio che non era stato denunciato come tale: il comandante annotò che la nave, tra Napoli e Palermo, «aveva subìto un anomalo innalzamento della temperatura della boccola dell’asse sinistro che causava delle rientranze d’acqua».
Un épisode qui n’a pas été signalé comme tel : le capitaine nota que le navire, entre NAPLES et PALERME,  "avait subi une élévation inhabituelle de la température du manchon DE L’AXE, sinistre qui avait causé une entrée d’eau".

D’où la comparution de deux officiers de la Capitainerie de Port de PALERME en tant que témoins, pour  expliquer pourquoi :

«un atteggiamento al limite della reticenza e si sarebbero potute in qualche modo ipotizzare seriali violazioni di legge nell’esercizio della flotta Costa».
«Une telle attitude à la limite de la réticence et qui aurait pu être en quelque sorte couvrir la violations en série des lois dans la pratique de la flotte de Costa.»

 Sera témoin aussi le photographe de bord de la COSTA FORTUNA à l’époque des faits, Roberto CAPPELLO qui fit une déposition auprès des Garde-côtes le 18 janvier 2012 :

18 gennaio 2012 (cinque giorni dopo l’urto con le Scole al Giglio) l’ex fotografo di bordo della Fortuna, Roberto Cappello, anche lui citato. Il quale alla guardia costiera aveva raccontato che, dopo essere stato incaricato di scattare immagini della carena, «gli erano stati sequestrati i files fotografici e che venne minacciato», anche di essere sbarcato e denunciato. Anche in quella circostanza, responsabile della crisi a terra era Roberto Ferrarini.

 après avoir été chargé de prendre des photos de la coque
"on lui a confisqué les photos qu’il avait prises et il a été menacé"
de mise à pied et de dénonciation (sic)
par Monsieur Robert FERRARINI de chez COSTA lui-même.
Ça avait marché – sur le moment.

peut-être parce que ça n’avait pas mal tourné, cette fois-là.

L’axe, l’arbre de transmission après les portes étanches !

Le souriceau de bord comprend mieux cet extrait – tronqué – de l’interview accordée au FIGARO par Francesco SCHETTINO (sais plus quel titre lui donner maintenant) : 

… je remettrai les pieds sur un navire. 

Mais surtout pas sous pavillon italien!

pm Alessandro Leopizzi, che gli ha chiesto come venissero tenutele porte stagne sulle navi 
Monsieur le Procureur LEOPIZZI a demandé au Capitaine GARBARINO comment on tenait d’habitude les portes étanches sur les navires de COSTA

(pourvu que ce ne soit pas pour essayer de faire que l’arbre de transmission ne chauffe pas trop ! soupire le souriceau) 

A ce sujet, voici un article qui vient de paraître sur un blog ami : Un axe et des portes étanches

qui raconte le naufrage de la PRINCIPESSA MAFALDA
qui appartenait à la Compagnie Lloyd Italiano GENOVA
(tiens)
 le 25 octobre 1927
suite à la rupture de son axe d’hélice gauche (tiens, tiens)
et naviguait avec des portes étanches qui ne fermaient pas (tiens, tiens, tiens)

En résumé :

L’arbre a cassé net
continuant son mouvement de rotation,
le morceau libre est allé lui-même percer la coque
l’eau s’est engouffrée par le trou
" fermez les portes étanches ! "
et toutes ne se sont pas fermées
l’eau froide est arrivée à la salle des machines
les chaudières ont explosé
plus d’électricité,obscurité, panique des  971 passagers
ruée sur les canots de sauvetage
ils sortent des armes et s’en servent
ils font tomber des canots de sauvetage, ils sautent à l’eau
2 cargos et 2 paquebots se sont déroutés
de nombreux passagers sont sauvés
corps mutilés dans l’eau : il y a des requins et on les voit
n’en parlons surtout pas, ça effraierait le client potentiel
après plus de 4 heures
avec 2 cargos et 2 paquebots sur les lieux
le paquebot coule par la poupe
il manque 38 marins et 271 passagers paniqués
 
Le capitaine Simone GULI qui savait
qu’il était responsable d’avoir pris la mer
en ayant une avarie réparée à la DUBOUT
quoique ce soit en obéissant
à l’ordre d’aller la faire réparer
5000 km de pleine mer plus loin
n’a pas voulu quitter son navire.
C’était mourir "au champ d’honneur"
mais c’était surtout un suicide :
sa façon à lui de prendre ses responsabilités
j’en connais une autre plus constructive pour tout le monde
 

 Pour le récit détaillé avec les données chiffrées de l’Université d’UPSALA :

 http://chichal.blogspot.fr/2014/02/un-axe-et-des-portes-etanches.html

, , , , , ,

2 Commentaires

Suivre

Recevez les nouvelles publications par mail.

Joignez-vous à 26 followers

%d bloggers like this: